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ITAPIPOCA INSPIROU CAMINHO DE FERRO

 

Estação de Itapipoca

 

Conhecida como o Município dos três climas, Itapipoca tem a seguinte formação toponímica: Tupi – Guarani de onde se extrai Ita= Pedra + Pi= Revestimento + Poca= Arrebentar ou seja Pedra Arrebentada ou Rocha Estourada. Já teve os seguintes nomes: Arraial de São José, Vila Velha, Imperatriz e desde 1889, Itapipoca.

Os registros mais antigos de Itapipoca, remota pela ocupação dos portugueses em 13 de abril de 1744, quando tinha um povoado denominado Vila Velha à época do Siará Grande.  A sesmaria fora retirada da Serra de Uruburetama, doado ao Sargento-Mor Francisco Pinheiro Lago. Era situada entre serras e o mar sendo chamada de Vila Velha de 1744 a 1823, e quando ocorreu sua emancipação política passou a se chamar Imperatriz. Foi elevada à categoria de Cidade em 31 de agosto de 1915.

Moradores antigos de Itapipoca

 

A EFFI

Toda ferrovia leva o nome da Estação Destino, que está motivando e incentivando.

Itapipoca era riquíssima em algodão, gado e mamona dentre a qual, se fazia óleo de excelente qualidade para uso industrial, tal qual o uso de caroço de algodão. O bagaço alimentava caldeiras.

Estação Boqueirão das Arara. EFFI

A Estrada de Ferro Fortaleza-Itapipoca teve sua embrionagem, com um contrato entre os Senhores  Antônio da Cruz Guimarães, José Joaquim Carneiro dentre outros aos 15 de abril de 1872, objetivando inicialmente a construção de uma ferrovia entre a Capital cearense e a Vila de Soure (Caucaia), seguindo-se com um ramal para São Gonçalo (Umarituba). Referido projeto não saiu do papel.

Aspecto antigo da cidade. anos de 1920.

Em 1910

As ferrovias cearense estavam no entardecer do regime de arrendamento desde 1897, e agora o parque ferroviário iria passar para as mãos dos ingleses.  Quando o governo federal autorizou para que as Estradas de Ferro de Baturité e de Sobral fossem arrendadas à “South American Railway Construction Limited – SARCCOL” em 1910, fora incluída dentre as cláusulas a construção da chamada “Estrada de Ligação – EL”, ou seja, o encontro das EFB/EFS.

A Exposição de motivos para tal, fora constatada em parecer exposto em 1910, quando o Ministro da Viação e Obras Públicas, Miguel Calmon, solicitou a respeito das novas tarifas reduzidas que o Governo impôs ao novo arrendatário por ocasião do contrato de arrendamento: “As tarifas reduzidas aprovadas (sic) não negai-o permitirão que cheguem aos centros consumidores os produtos (sic) próprio do alto sertão cearense actualmente (sic) e futuramente também do sertão piauhyense (sic). Fazer esta afirmativa (sic) importa dizer que o interior dos dois estados poderá livremente progredir e, nestas condições o tráfego geral, de toda a Rede de Viação tenderá a aumentar (sic).”

Os estudos de exploração da “Estrada de Ligação” tiveram início com a sugestão de que, a linha deveria sair da estação de Porangaba (Parangaba). Foi desconhecida as justificativas para tal opção, e foi quando o fiscal por parte do Governo perante as obras se convenceu e procedeu a um novo reconhecimento de que, o ponto de partida deveria ser na Estação Central, aproveitando uma linha morta que ficava no Morro do Moinho. (Se a linha tivesse partido de Porangaba, apenas prosseguiria da Jurema, hoje.

O que foi visto na época foi a difícil travessia da lagoa do Tabapuá que se perdia de vista e muito navegável. Observemos que a linha Oeste após a estação de Antônio Bezerra, faz uma curva à 90º e segue em rumo à Jurema como foi dito, e depois faz a compensação após o distrito. Observemos que a estação de Caucaia é beirando a pista da ligação rodoviária com Fortaleza. A lagoa do Tabapuá como já lemos, era imensa e na época, tinha a resistência dos índios tapebas, que interpretaram esta construção e prolongamento, como uma ameaça às suas terras. (Esta história justifica a chamada “Volta da Jurema”, e não aquele pedaço da Beira Mar). Que essa “Meirelificação da Volta” seja descoberta por os entendidos.

Em 1 de junho de 1910 o Ministro da Viação enviou telegrama aprovando parecer e oficializou: “A Estrada de Ligação deveria mesmo partir de Fortaleza” e na oportunidade autorizou a liberação de uma verba de 4.000$000 (quatro contos de réis), destinada aos trabalhos de exploração.

Ponte Rio Jacarecanga. 1922

TRAÇADO E A JUNÇÃO

Resolvido o ponto inicial, as discussões agora seriam de princípio que, a estrada contornasse a serra de Uruburetama para a captação de seus produtos, dada a fertilidade de sua zona.  As representações sobre o problema não se fizeram esperar.

Ponte Rio Maranguapinho

O comércio do Arraial (Uruburetama), a Vila de Itapipoca, o comércio exportador de Fortaleza e o cidadão Anastácio Braga, emitiram telegrama ao Governo Federal sobre a direção que estava seguindo a linha de exploração, pela região de Uruburetama.

Com emissão de parecer do fiscal do Governo, as reivindicações dos supracitados telegramas ao Ministério da Viação, foi constatada que no lugar Riacho da Sela (Umirim) seria possíveis duas alternativas: passar pela serra de Uruburetama indo por São Miguel e Vila São Francisco (Itapagé); e a outra contornando a referida serra penetrando por Itapipoca, que foi a inspiração de tudo.

Rio Aratury

As razões técnicas, atreladas ao processo de construção e operação referente à própria exploração e ao futuro desempenho, optaram pela segunda alternativa: Itapipoca.

UMA CONSUMAÇÃO LENTA

Os serviços de construção da “Estrada de Ligação”, como já lemos, foram iniciados pela SARCCOL, mas foram suspensos aos 20 de novembro de 1913 ocasionando o desemprego de 1.200 operários.

Trabalhadores em Umirim construindo a EFFI

Quando a Rede de Viação Cearense foi reestatizada, com a nova administração do Governo da União, foram reiniciados os trabalhos desta estrada aos 25 de agosto de 1916, quando foram colocadas pontes metálicas sobre os rios Jacarecanga, Maranguapinho, Aratury e o Ceará. Após a conclusão dos primeiros vinte quilômetros, foram inauguradas as estações de Barro vermelho (Antônio Bezerra) e Soure (Caucaia) aos 12 de outubro de 1917.

Em 1919 os efeitos de outra grande seca se fizeram sentir entre Fortaleza e Sobral. Falta de água para abastecer as turmas, ausência de animais cargueiros e trabalhadores debilitados.

Rio Ceará

Nestas precárias condições de trabalho se apresentaram 1.618 operários e, os serviços foram atacados nos dois extremos, mas em 1920 os trabalhos já se achavam suspensos, por a verba ter se esgotado.

O Presidente da República o paraibano Epitácio Pessoa, com o objetivo de construir as “Grandes Obras do Nordeste”, afim de aliviar os efeitos da seca no mesmo 1920, ordenou que os equipamentos fossem levados para Orós e Poço dos Paus (Cariús) e que, todo o operariado fosse também transferido para a construção de ramais e açudes.

A construção do prolongamento da “Estrada de Ligação ou Ramal de Itapipoca” como observamos, sofrera diversas paralisações. Foi uma obra muito lenta afinal, as verbas vinham à conta gotas; A estação de Catuana foi inaugurada em 1926; Umarituba em 1927; Umirim 1933 e somente em 1940 o trem chegava ao destino, cumprindo o primeiro protocolo de intensões.

Inauguração da Estação Itapipoca – Finalizando a EFFI

Chegou em Itapipoca com os maquinistas Abílio Guimarães Costa e Dagoberto Aquino, por volta das 16 h para o ato inaugural, a locomotiva de origem americana, fabricada pela Baldwin Locomotive Works, tipo Mikado fabricada em 1927 e que havia recebido o número 315.

A chegada do trem naquele dia 04 de julho de 1940, conduziu a seguinte comitiva: o Diretor da RVC doutor Hugo Rocha; o Chefe de Tráfego eng.º Humberto Monte, o Chefe da Via Permanente eng.º Francisco Carlos Oliveira. Era inaugurada a estação de Itapipoca, edificação assentada no km 138,680, com 98,000 de altitude.

A estação fora projetada para ser irmã gêmea da Missão Velha, Barbalha, Ingazeira, Cajazeiras e Aracoiaba. Caso seja retirado o nome, o pesquisador fica em dúvida.

Enfim, Itapipoca ficou sendo terminal por dez anos, transportando sua gente e exportando o seu potencial que ajudou, muito a receita da RVC. Depois foi construída no km 159 rumando para Sobral mas, dentro do próprio município de Itapipoca, oito anos depois, no distrito de Craúna mais uma estação ferroviária, que homenagearia o Eng.º Antônio Deodolindo de Anário Braga (Doutor Tamborete).

Locomotiva Mikado que esteve na inauguração. Baldwin nº 315

Quando aos 5 de março de 1950, o Distrito de Construção do Departamento Nacional de Estradas de Ferro – DNEF do Ministério da Viação e Obras Públicas, entrega o trecho ferroviário Itapipoca – Sobral, acabou a nomenclatura Estrada de Ferro Fortaleza – Itapipoca, e ficou Via Férrea de Sobral ou linha Norte.

Dizer agora o quê, se deixaram tudo se acabar…….

Referências:

Almanaques do Ceará, 1930 a 1940, Instituto do Ceará;

Diário Oficial da União, 4 de fevereiro de 1910;

Lima, Francisco de Assis Silva de Lima: O Ceará que Entrou nos Trilhos, Visual Gráfica, 2015;

Relatórios da Rede de Viação Cearense 1915 a 1925;

Relatório da South American Railway Construction Ltda de 1910 a 1913;

Fotos: Arquivo do autor e imagens reproduzidas de originais pertencentes o Museu das Secas do DNOCS, gentilmente cedidas.

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A MALHADA QUE JÁ FOI GRANDE

 

Estação de Malhada Grande 

A ferrovia cearense que em 1910 tinha como estação terminal Iguatu, ia se prolongando em rumo ao então distrito de Cedro que, iria ter sua emancipação política a partir de 1920. Toda aquela área ainda era da antiga Telha, mas estava rezado no trajeto de prolongamento da Rede de Viação cearense, sob as coordenadas medidas pela instrumentalização do engenheiro Francis Hull, o seguinte: ao Sul 6º, 31’, 0” e Oeste: longitude 39º, 6’, 0” do Greenwichh.

As construções da via férrea, a partir de Iguatu, era direcionada para o próspero distrito de Cedro, mas a porta de entrada era Malhada Grande.

O registro mais antigo de Malhada Grande data de 12 de julho de 1743, quando foi concedido ao Capitão-Mor João de Teyve Barreto Menezes, a sesmaria, cuja denominação fora chamada “Malhada dos Bois”.  

O gado bovino desta Malhada quase desapareceu com a seca de 1915, e a perda só não foi maior porque os pecuaristas, importaram a velha cultura da charqueada oriunda de Aracati.  A carne era exportada pelo rio Jaguaribe, e muitos foram levados em manada para outras paragens, já que o trem só iria chegar um ano após.

Estação e as Gaiolas

Muitos boiadeiros conduziam seu gado para embarcarem na localidade de José de Alencar, mas sem estação ainda. A administração inglesa teve que dá uma parada, e o motivo desta paralização não foi abandono de obras, senão estava quebrando cláusula contratual.

O diretor da Ferrovia Cearense, combinou com o Ministério da Viação para manter em funcionamento o trecho já existente, pois, não dava com a crise política do Estado em 1912, fazer prolongamentos. Existiam opositores de Franco Rabelo que eram as viúvas de Nogueira Accioly.

Aos que não sabem, os britânicos mantinha duas empresas, não para explorar o Brasil, mas, para operar e construir. Como manter funcionários, manutenção de locomotivas, hortos florestais com replantio, comunicação, conservação de estações e via permanente? O Ministério da Viação e Obras Públicas e os ingleses chegaram ao entendimento de que: a “Brazil North Eastern Railway Limited” – EFNB (Estrada de Ferro Nordeste do Brasil) deveria manter o sistema funcionando, e a “South American Railway Construction Company Limited” – SARCCOL (Companhia Sul Americana para Construção de Estradas de Ferro LTDA), apoiar nas obras existentes, e não mais construir e prolongar, que era seu objetivo.

Construção da Ponte de Iguatu

Olha a história se repetindo

O Metrô de Fortaleza só está funcionando porque a CBTU entrou com parceria. O Governo do Estado construindo, mas a Companhia Brasileira de Trens Urbanos arcando com a folha de pagamento e algo mais. Extrapola a limitação do autor destas linhas, falar mais…….

Recuemos Novamente

Os ingleses foram taxados de incompetentes, mais ninguém procurou estudar o contexto histórico circunstancial. Estourou ainda no Sul do Estado na região do  Cariri, a Sedição de Juazeiro e em 1914 o mundo foi abalado com a Primeira Grande Guerra. Em estado de guerra relações diplomáticas são rompidas, e lembremo-nos de que a RVC estava nas mãos de ingleses.

Bom, a ponte sobre o Rio Jaguaribe ficou pronta, e a linha ia seguindo seu destino quando, em 1913 parou. De que adiantaria prolongar e para o que estava operando?

Hoje compreendemos o porquê saiu de Alencar uma linha para Igaroí (Agua Fria), indo para Orós, com um sub ramal para Icó (para Icó ficou só no papel). Era grande a quantidade de produtos exportados destes locais. O trem ia até Alencar retornando na mesma licença, e o faturamento era feito em Iguatu.

Em 1915, ocorreu a reestatização da Rede de Viação Cearense, caducando portanto o contrato com a administração Inglesa. O Governo de Wenceslau Braz nomeou como diretor o engenheiro maranhense Henrique Eduardo Couto Fernandes, que estava no Ceará. Veio   como Inspetor de Estradas de Ferro, já para acompanhar a administração inglesa, que devido aos lamentáveis acontecimentos no Ceará, não ia bem.

Quem mais se opôs à administração de Mister Hull, foi Bernard Piquet Carneiro na greve ilegal de 1912, mas isso é outra história….

Passado a terrível seca de 1915, Couto Fernandes com a reforma administrativa criou seis divisões na RVC, e a 6ª divisão era a de construção e prolongamento. Alistado vários trabalhadores, muitos sobreviventes da seca. Assim foi dado prosseguimento das obras paralisadas.

Em 1916 foi entregue oficialmente a estação de José de Alencar, Várzea da Conceição, MALHADA GRANDE e Cedro. Era diretor da RVC: Couto Fernandes; Chefe de Tráfego, Octacílio Leal; Chefe do Movimento, Alfredo Feitosa.

O primeiro agente de Malhada Grande foi João Fernandes Filho, que sob a orientação do doutor Leal recebeu o primeiro trem licenciado de Várzea. Foi apoteótico o dia 15 de agosto de 1916, quando a estação abriu as portas, tomando assento no km 454,095 com 242 metros acima do nível do mar.

Estação da Varzea inaugurada no mesmo dia de Malhada.     

Malhada Grande foi uma das maiores receitas daquela região, como Café, Gado Bovino, e algodão. Na cotonicultura, Malhada perderia apenas para Amaniutuba, segundo relatórios da RVC ao Ministério da Viação.

Mas, a crise econômica e climatérica subtraiu e muito, estas estações no passado; as secas de 1919 e 1932 dizimou e muito o gado; afetou o algodão, que se acabaria. Com a seca de 1958 degringolou, e muitas estações ficaram só com passageiros, o que não dava lucro.

Gaiolas para Transporte de Gado

A Malhada Grande foi ficando pequena. O trem de passageiros na linha sul mal parava para pegar alguns sertanejos. Nada mais a exportar da bonita estação.

Um dia o trem de passageiros, sumiu.

Em outubro de 2003, o autor destas linhas visitou o local; saudosistas ainda com boas lembranças; agropecuaristas migraram; só o piso e a base ainda restam, mas como um marco de registro, do local da Malhada, outrora Grande.

 

Referência:

  • Arquivo Público do Ceará, Sesmarias do Ceará anos 1700;
  • Cortez, Ana Isabel Ribeiro parente: Memórias Descarrilhadas, UFC, 2008;
  • Instituto do Ceará, Almanaques de 1915 a 1920;
  • Lima. Francisco de Assis Silva de Lima: O Ceará que Entrou nos Trilhos, Visual Arte, 2015;

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O PALACETE ALENCAR E A TRAVESSA MORADA NOVA

No início do terceiro quartel do século XIX a Fortaleza do Ceará Provincial tinha como Intendente, o boticário Antônio Rodrigues Ferreira de Macedo, sendo o Presidente da Província Francisco Xavier Paes, que assinou o projeto de um Palácio Legislativo, cuja planta fora elaborada por Adolpho Herbert.

 

Local da Construção em 1856

 

Existe na mapoteca do Instituto do Ceará uma planta do Padre Manuel Rego Medeiros datada de 1856, de onde observamos o local que seria Praça General Tibúrcio, a popular praça dos Leões, mas que na época era chamada de Largo do Palácio, devido o já existente Palácio do Governo. A Casa Legislativa Estadual, funcionava no Largo da Sé, em prédio já desaparecido e com localização incerta. Existe imagens do local, mas alguns historiadores contestam e o Malce não confirma.

Desde 1823 vinha sendo questionado no seio das instituições, a implantação do poder legislativo, mas a Confederação do Equador abalou as estruturas do formato governamental e isto atrasou o processo, mesmo com o Brasil independente. As leis ficaram ditadas da Corte com assinatura de D. Pedro e junto com a outorgada Constituição de 1824.

 

Praça da Sé antigo Caio Prado casa nº 34

 

A instalação da primeira Assembleia Provincial Legislativa do Ceará, data de 11 de março de 1835, portanto, no Período Regencial que aconteceu entre 1831 e 1840. No Brasil esta foi uma transição entre reinados, afinal quando D. Pedro I se abdicou em 1831, e o novo Príncipe Regente ainda era menor.

No Ceará cumpria-se naquele momento o Ato Adicional assinado pela Regência no ano anterior, em 1834, que criava as Assembleias Legislativas Provinciais. Em sua primeira legislatura, a Assembleia era composta por 28 deputados e 7 suplentes. O primeiro Presidente do Poder foi o Capitão-Mor Joaquim José Barbosa.

 

Capitão-Mor Joaquim José Barbos

 

Com a Eleição na Corte de Diogo de Feijó como Regente interino, as Províncias iniciaram seus trabalhos legislativos. No Ceará ocorreu a primeira sessão em 7 de abril de 1835 quando O Presidente José Martiniano de Alencar havia sido autorizado para fazer funcionar, tão logo o Padre Feijó assumisse o Império. Eles eram harmônicos, até na vida religiosa, afinal eram padres.

Segundo o relatório do Presidente da província, Doutor Joaquim Vilela de Castro Tavares (1853), a Assembleia Provincial existente ocupava um edifício baixo no Largo da Matriz que “mais parecida destinado às sessões de alguma municipalidade de aldeia“. Sendo assim, fora iniciado os estudos tendo na comitiva o arquiteto Adolfo Herbster que, desenhou a planta do novo prédio que ocuparia um local ao lado do Campo do Paço do Governo.

 

João Adolfo Herbster

 

Foram destruídas algumas casas para erguer o Palácio Legislativo, que iria olhar para a Praça Carolina, tendo em sua Frente à Rua das Belas ainda em barro pisado (atual São Paulo), se preparando para receber pedras toscas. Havia uma capela neste local, mas no ano da independência a mesma fora demolida. No lado Leste era a Rua do Quartel (Atual General Bizerril), ao Oeste Rua Pitombeira (Atual Floriano Peixoto). Ao Sul, o presidente do Conselho da Intendência Municipal, Vicente Pires Mota, ao observar a planta do edifício encarregou o Presidente da Câmara, Antônio Rodrigues Ferreira, de adquirir as casas denominadas “Quartos da Agostinha”, que eram movimentados pontos de vendas de alguns gêneros alimentícios; ficou uma devastação.

 

 

Como o Prédio deveria ser isolado, ficou a abertura de uma rua, e foi aí que nasceu a Travessa Morada Nova, onde na esquina Sudeste, construíram uma belíssima mansão em 1914 que, posteriormente passou a ser o Hotel Palacete Brasil. Em 1928 pela Rua do Quartel, a mansão passou a ser vizinha do Jornal O Povo, que naquela Rua nasceu.

Aos 25 de outubro de 1856 foi dado início ao novo prédio do Legislativo da Província Cearense, a cargo do empreiteiro Joaquim da Fonseca Soares e Silva. O edifício serviria à Assembleia Legislativa do Ceará e ao Liceu, entretanto, em 1 de julho de 1858, em relatório do Presidente, a Assembleia resolveu destinar outro local ao Liceu, ficando a edificação para uso exclusivo do Legislativo.

 

Entre os anos de 1857 e 1863, a referida obra esteve paralisada, mas o Legislativo ficou funcionando em sala cedida no Sobrado do Pachecão de 1856 até 1871, junto à intendência.

 

Posteriormente, para a execução da obra foi incumbido o engenheiro Adolpho Herbster, o qual deixou pronto a partir dos alicerces da primeira fase da construção. Consequentemente estourou a Guerra do Paraguai e as Províncias começara a gastar com envio de tropas, e ajuda financeira à Corte.

 

 

 

Após muita demora, a enfadonha construção fora entregue à Província em 4 de Julho de 1871, na qual estiveram presentes políticos ilustres, como o deputado Gonçalo Baptista Vieira, o Barão de Aquiraz, e o Presidente da Província do Ceará José Antônio Calasans. O local foi denominado Palacete Alencar em justa homenagem a José Martiniano de Alencar, famoso político do Império, pai do romancista José de Alencar, e que deu abertura legislativa na Província.

 

Primeira foto oficial da mesa diretora da Assembleia em 1871.

Arquivo MALEC

 

A Assembleia Legislativa no dia 13 de maio de 1977 foi transferida para sua atual sede, o Palácio Deputado Adauto Bezerra, na avenida Desembargador Moreira, no bairro Dionísio Torres, sob a presidência do deputado Aquiles Peres Mota, tendo como cerimonialista o Deputado radialista Wilson Machado.  (O autor tem o áudio deste discurso de Wilson Machado na integra).

Travessa Morada Nova

 

 

Últimos deputados do Palacete Alencar, os eleitos em 1974.

Acilon Gonçalves Pinto, Adelino de Alcântara Filho, Airton Maia Nogueira, Alceu Vieira Coutinho, Alfredo Almeida Machado, Alfredo de Abreu Pereira Marques, Almir Santos Pinto, Antonio Costa Filho. Antonio de Almeida Jacó,  Antonio dos Santos Soares Cavalcante, Antonio Eufrasino Neto, Antonio Gomes da Silva Câmara, Aquiles Peres Mota (Presidente das Casa),   Carlos Eduardo Benevides, Deusimar Emídio Maciel, Edson da Mota Correia, Epitácio Batista de Lucena, Fausto Aguiar Arruda, Francisco Castelo de Castro, Francisco das Chagas Vasconcelos, Francisco Diógenes Nogueira,  Francisco Fonseca Coelho, Haroldo Sanford Barros, Hermano José Monteiro Felix, João Frederico Ferreira Gomes, João Viana de Araujo, José Batista de Oliveira, José Paulino Aguiar Rocha,  José Vieira Filho, José Wilson Machado Borges, Julio Gonçalves Rego, Leorne  Menescal Belém de Holanda, Libório Gomes da Silva, Manuel Castro Filho, Marconi José Figueiredo de Alencar, Maria Zélia Mota, Orlando Bezerra de Menezes, Orzente Filomeno Ferreira Gomes, Osmar Maia Diógenes e Paulo Feijó de Sá e Benevides.

O Palacete Senador Alencar ainda cumprindo sua finalidade, foi tombado como Monumento Nacional pelo IPHAN. A edificação é protegida pelo Tombo Federal: Processo nº 863-T 72, Livro do Tombo Histórico, Inscrição nº 440, Fls. 72; Livro do Tombo das Belas Artes, Inscrição nº 502, data: 28 de fevereiro de 1973. É considerado o marco oficial do estilo neoclássico brasileiro.

O edifício chegou a abrigar a Faculdade de Direito, o Instituto do Ceará, a Biblioteca Pública e o Tribunal Regional Eleitoral, e a Academia Cearense de Letras,

Em 1990, na gestão do governador Tasso Jereissati, a edificação foi restaurada e passou a ser sede do atual Museu do Ceará. Foi reinaugurado em 25 de março de 1998, na comemoração dos 144 anos da abolição da escravatura no Ceará.

 

Referências:

  •  Instituto do Ceará;
  • Ilustração e fotos de Malec;

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ABRIGO CENTRAL QUEM NA ÉPOCA NÃO SE AGASALHOU

Inauguração do Abrigo Central

Fortaleza em 15 de novembro de 1949

 

Fortaleza, historicamente é uma metrópole acolhedora, abrindo suas portas para que os que turisticamente a visitam, bem como recebe os que lhe são enviados por força de êxodo rural. A Praça do Ferreira tal qual a de José de Alencar, sofreram em suas estruturas quer por reformas projetadas, que por circunstancias alheias ao destino.

Refiro-me pela Praça do Ferreira ao incêndio ocorrido no fim da década dos anos de 1930. Por medida de segurança e na promessa de reconstrução, em 1941 demoliram todo o quarteirão da antiga intendência e foi ao chão várias lojas. Foi um vexame e tanto para os comerciantes, verem as chamas levando seu patrimônio comercial.

O interventor Menezes Pimentel, o Prefeito Raimundo de Alencar Araripe; na área de Segurança Pública e Ordem Social, o Capitão do Exército Manoel Cordeiro Neto; pelo Corpo de Bombeiros o Capitão Francisco das Chagas Nogueira Caminha e, mais alguns engenheiros, que lavraram o laudo técnico, resolvendo não mais construir um novo quarteirão; ficou o Centro Fortaleza com a Travessa Morada Nova e a Travessa do Crato.

A Praça do Ferreira agora ganhou uma extensão, com bancos e iluminação com postes no estilo da Praça original, com passagens de veículos tal, como quando na existência do quarteirão que desapareceu.

Na eleição de 1948, foi eleito prefeito de Fortaleza Acrisio Moreira da Rocha, que teve como uma das primeiras medidas, construir o “Abrigo Central” por sensibilidade a querida Fortaleza que perdeu com a destruição do Quarteirão incendiado.

Aberto o processo licitatório e com maquete pronta, ganhou o comerciante Edson Queiroz que iniciou a construção de imediato do Abrigo, terminando em 15 de novembro de 1949. Os comerciantes que foram permissionários, já animaram economicamente o fim de ano dos fortalezenses.

A Vida do Abrigo Central

O abrigo central obedeceu a visão popular de seu idealizador, Acrisio que conseguiu colocar naquele recinto, de início cafés como o Havaí, Presidente e o Wal-can, para reunir a intelectualidade da cidade. Tomavam seu café no abrigo, e a conversa continuava nos bancos da praça, que até tinha nomes.  Segundo Eduardo Campos: “Quando nosso dinheiro acabava, os comerciantes davam café de graça pra gente, só pra continuar ouvindo nossa conversa, que era uma conversa proveitosa sobre literatura, atualidades e política”.

Próximo ao palácio da Luz, Assembleia Legislativa, Palácio da Justiça, Casa do Jornalista, o cafezinho era encontro de políticos, jornalistas, autoridades as mais diversas e, também a população que vinha pegar seu transporte ou fazer compras. Tudo   no Abrigo Central. Tinha o Pedão da Bananada, a Discolândia, Box do Alaor, dentre lojinhas de artesanatos.

O fortalezense que dependiam do transporte coletivo, tinha que se postar no abrigo, pois, os ônibus faziam parada obrigatória. Era um ambiente de vida social e econômica.

O autor destas linhas com nove anos de idade, ainda alcançou e visitou uma única vez o abrigo, trazido por seu pai. Era que o Prefeito Murilo Borges, que colocou no solo da Travessa Pará defronte à loja 4400 um exemplar do Ônibus Elétrico, para as linhas de Parangaba e São Gerardo. Os nove carros de carroceria Massari/Villares trafegariam de 1967 até 1972, quando foram erradicados, e vendidos para a Companhia de Transporte Metropolitana de São Paulo.

Assim como o povo de Fortaleza foi presenteado com o Abrigo Central em 1949, o Prefeito José Walter Barbosa Cavalcante, deu como presente aos fortalezenses a derrubada do Abrigo acolhedor do Centro da cidade.

Existem duas vertentes para a derrubada: o abrigo estava inseguro, podendo cair causando uma tragédia; segundo, muita promiscuidade com desocupados a noite em suas necessidades, e estava servindo para dormida aos moradores de rua, que assustadoramente estava crescendo.

Bom, com relação a promiscuidade e agasalho noturno, uma assistência social e construção de banheiros públicos higienizados teria resolvido. Agora, uma edificação que precisou ser dinamitada, aí não condiz com a história de algo ruir ameaçando a segurança dos frequentadores, transeuntes e permissionários.

Seja como for, já estava no projeto sua destruição e, em 1968 quando foi iniciada a Praça Mostrenga, foi embora também a coluna da hora, um monumento que informava a hora, desde 31 de dezembro de 1933.

Em 1991, o Prefeito Juraci Magalhães devolveu a Praça para Fortaleza. Os banqueiros de praça voltaram com suas conversas e encontros, e a partir das 15 horas, pense numa sombra gostosa com ventilação natural. Este é o desfrutar de uma praça que é o coração de Fortaleza.

Muitos ainda lamentam, ao olhar para o local do Abrigo e desejaria ainda hoje seu agasalho. Pena que o passado não volta, ficando no lendário popular boas conversar traçadas ali.

 

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VELHO FAROL DO MUCURIPE TERRA À VISTA

 

Farol do Mucuripe em 1933

 

A Invenção do Farol

Farol é um indicativo aos navegadores de que estão prestes chegarem em terra. Segundo eruditos, surgiu com esforço dos fenícios em sinalizarem no campo de visão para as embarcações ancorarem e/ou fazer talingada, com segurança no destino correto.

Antes da criação da bússola, os robustos e primitivos homens do mar, conduziam suas embarcações olhando para a costa, e em período noturno tinha pontos sinalizados com fogo, que depois foram substituídos por luz tendo como combustível, azeite de peixe (gordura de baleia) e extrato de oliveira.

As fontes de alimentação da luz, segundo a Wikipédia “foram melhorando, tendo sido o azeite substituído pelo petróleo e pelo gás e posteriormente pela eletricidade. Paralelamente, foram inventados vários aparelhos óticos, que conjugavam espelhos, refletores e lentes, montados em mecanismos de rotação, não só para melhorar o alcance da luz, como para proporcionar os períodos de luz e obscuridade, que permitiam distinguir um farol de outro”.

Dando historicidade a este aparelho tão importante para se navegar, este tipo de construções ganharam características temporais e sociais, sendo dotados de características distintas de uma zona para outra.

Farol de Hércules o mais antigo do Mundo

Apesar do farol mais antigo do mundo ter sido o de Hércules, situado na ponta Hermínia em Coruña (Espanha), o de maior destaque que se tem registro é o de Alexandria, construído durante o reinado Ptolomaico, entre os anos 280 a 247 A.C. na ilha de Faros. Daí o nome Farol, e foi considerado uma das sete maravilhas do mundo antigo.

Farol de Alexandria

O Farol do Ceará

A priori, o primeiro farol erguido no Brasil foi no Forte Santo Antônio da Barra na Bahia mas, resgatemos a história do farol no Ceará que. foi construído  em meio a uma circunstância política das mais acirradas, através de reivindicações de navegadores estrangeiros na destacada Confederação do Equador em 1825.

O Imperador atacou este movimento separatista e republicano, em dois pontos: Por o sertão de Pernambuco com Francisco Lima e Silva (Pai de Caxias), e pelo mar com o Britânico, Almirante Lord Thomas John Cochrane, Conde de Dundonald, Marquês do Maranhão. Garantiu seu lugar na história do Brasil pois, apesar de escocês adquiriu a confiança do imperador D. Pedro para operações bélicas, em milhas náuticas brasileiras.

Enseada do Mucuripe

Os navegantes que estavam no Ceará à serviço da Coroa, sentiram dificuldades em aportarem no trapiche de Fortaleza, que era no Poço das Dragas. Esta reivindicação foi levado para a Capital do Império com o aval do recém nomeado Presidente da Província Antônio Sales Belford. Um farol iria ser construído para aviso aos navegantes que vinham para o Ceará.

Dom Pedro aprovou um estudo feito e concluído aos 17 de agosto de 1826, tendo a ponta do Mucuripe como base de erguimento, tendo todo o protocolo licitatório terminado em outubro de 1838, e iniciado a construção em 1840.

Com a habilidade dos engenheiros Álvaro Teixeira de Macedo e Luís Manoel de Albuquerque vindos do arsenal de Marinha do Maranhão, a construção fora foi concluído em 1846, tendo os testes sido operados pelo maquinista Trumbull, que era chamado de faroleiro.

O funcionamento do Farol ainda era precário, e quando arrebentou a Guerra do Paraguai (1864 – 1870), o mesmo foi apagado retornando sua funcionalidade em 1871, e com novos recursos, como exemplo ser giratório. As autoridade marítimas temiam aproximação de navios invasores.

Belíssimo Farol

As coordenadas de nosso primeiro farol eram: Sul 3º, 45’, 10” e longitude Oeste de Greenwichh 38º, 35’, 9”, com sua luz visual a 24 quilômetros de distância, piscando a cada minuto. O foco luminoso elevava-se a 33 metros, em 26 ao preamar e contava com três faroleiros, isto é o que consta no relatório do Presidente da Província João Wilkens de Matos que conferiu in loco aos 29 de junho de 1872. O senhor João Rodrigues de Freitas foi o maquinista faroleiro, que virou mídia de plantão.

Em 13 de dezembro de 1958, com a inauguração da nova sede da Capitania dos Portos do Estado do Ceará, na Rua Dragão do Mar, nº160, foi também inaugurado o novo farol de Fortaleza, que havia sido construído em 1957 sob a supervisão do Capitão de Corveta Raimundo Burlamaqui da Cunha. A Marinha do Brasil estava em festa pela transcorrência de sua semana. Com farol novo no Mirante do Morro Santa Terezinha, o velho se apagou.

Visão panorâmica de Fortaleza no primeiro quartel do século XIX.

O velho farol, sem serventia para navegação, passou para a Secretaria de Patrimônio da União – SPU, e foi quando o Governador Coronel Cesar Cal’s solicitou ao Presidente General Garrastazu Médici para que fosse doado para a prefeitura de Fortaleza em regime de comodato. Feita a doação o prefeito de Vicente Cavalcante Fialho, o transformou no Museu do Jangadeiro. Depois o decreto nº 16.237 de 30 de novembro de 1983, fez seu tombamento municipal.

Referências:

► Arquivo da Marinha do Brasil, 3º DN, Natal – RN;

► Relatório do Presidente da Província João Wilkens de Matos (1872), Instituto do Ceará

► Lima, Francisco de Assis Silva: História da Navegação do Ceará, Visual Arte, 2004;

► Wikipédia;

As fotos do farol de Fortaleza, foram reproduzidas de originais pertencentes ao Arquivo Nirez, gentilmente cedidas.

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A DESAPARECIDA PRAIA FORMOSA

 

Aspecto original da Praia Formosa

 

Registro mais antigo da Praia Formosa.  1878

Todas as ruas de Fortaleza, no sentido → praia sertão inicia-se na orla marítima, o que nos leva a entender a agressividade que fizeram como a única Capital brasileira banhada pelo oceano atlântico, a não ter praia à disposição dos banhistas em seu Bairro Centro.

Vila de Pescadores da Praia Famosa. 1892

Engana-se os que pensam que a Rua Formosa (atual Barão do Rio branco) deu nome à Praia, mas a Praia foi dera nome a rua. Era a nossa baia, mas que os especuladores e a promiscuidade dos últimos nativos destruíram a beleza que Deus criou. Existem relatos de que no Ceará Provincial era a coisa mais linha o encontro do Riacho Pajeú com o mar.

Riacho Pájeú indo pro mar.

Nestes registros observamos a promiscuidade

A rua que iria se chamar Formosa foi aberta em 1813, pelo arruador Manuel Camelo de Brito, por determinação do Governador Manoel Ignácio Sampaio. Ainda não existia o hospital da Caridade, nem tão pouco a incrementação do que seria o Passeio Público com seus três pavimentos. Apenas houve um caminho de ligação entre os nativos beira de praia e a Cidade.

No aformoseamento da cidade, era Governador do Ceará, Pedro Borges que determinou ao Prefeito Guilherme Rocha, ouvida a Casa de Câmara que a Rua Formosa se denominasse Rua Barão do Rio Branco. Por anos a Rua Formosa ficou na boca do povo, assim como Praça da Estação, da bandeira, da Lagoinha e a Rua do Ouvidor.

Belíssima Praia tínhamos

Voltemos à praia

O limite desta maravilhosa praia era para o Oeste as dunas do Jacarecanga que à posteriori seria chamado de Curral das éguas, Moura Brasil. Francisco Lorda que era pecuarista, tinha um grande curral neste local.

Ao Leste, após a pororoca do Riacho Pajeú, havia sido construído um trapiche para embarque e desembarque de barcos, afinal os navios ficavam ao largo para evitar encalhamento. Daí saiu a nomenclatura “Poço das dragas”, que devido aos constantes assoreamentos muitas vezes, não dava para o primitivo porto funcionar em maré baixa.

A praia formosa era bem visitada, por toda a Fortaleza antiga. Existiam passeios tanto para o lado da Praia de Iracema, bem como para o Jacarecanga. O único inconveniente era as vezes a chegada dos Carregadores de Quimoas*, quando iam despejar e lavar as caixas de madeiras com o volume fétido, por as casas não existir esgotos.

*Quimoa era como se chamava uma caixa de madeira, utilizada no quintal das casas antigas, que se conectava aos banheiros.

Quimoeiros na Rua Pitombeira (Floriano Peixoto)

Era lindo o quebrar mar da praia, de onde avistava-se a enseada do Mucuripe, outrora o Rosto Hermoso, o Cabo de Santa Maria de la Consoliacion no dizer dos historiadores. A noite tinha a linda luz do farol do mirante, à orientar os navegadores. Até aonde a vista dos moradores e/ou transeunte alcançava, muitos coqueiros dançando pela força do iodado vento leste.

Muro de separação

A Invasão matou a Praia como ponto de uso e visitação  

Com a inauguração da ponte metálica em 1906, foi desativado o trapiche do Poço das Dragas; depois a ponte metálica foi desativada em 1948, quando começou a fundear navios no Mucuripe. No local do poço das Dragas, foi implantada a Industria Naval do Ceará S/A INACE, e os moradores ficaram pelo lado de fora, vivendo por detrás do prédio de pedra da antiga alfândega, em comunidade.

Marinheiros no exercício olhando para a Praia Formosa

Em 1927, no local em que funcionou a Escola de Aprendizes Marinheiros até 1905, o Desembargador Moreira, inaugurou a Tesouraria do Estado, hoje SEFAZ. A primeira providência foi mandar fechar a rua Alberto Nepomuceno, que era chamada de Rua da Ponte devido em seu solo passar o riacho Pajeú, já com volume bem reduzido para escoar na praia formosa. O que ficou inalterado foi a passagem da Via Férrea de Baturité (Desde 1878), apenas modificando o trajeto, deixando de passar pela frente da SEFAZ, indo para trás.

Inicio da Rua General Sampaio com a direção da Praia Formosa

Observemos a imagem em ângulo diferente. 

Deviso a promiscuidade recebeu o nome de Beco da Bosta.

Passados 32 anos em plena Constituinte Estadual (1989), começou a construção do Marina Park, e tomou o resto da praia. Por que mencionei a Constituinte? Devido ao fato de que, existe uma faixa de domínio da praia e terra, que é de responsabilidade da Marinha do brasil. Os deputados estaduais não se sensibilizaram pra isto. Depois veio a lei orgânica de Fortaleza e agora fazer, o quê!

Rua Barão do Rio Branco saindo da Praia Formosa

Agora observemos a descida da Rua Barão do Rio Branco em rumo a Praia

 

A bem deste resgate, a praia já estava ficando embarreirada aos banhistas, desde 1973, quando construíra a avenida Castelo Branco, a Leste Oeste. Começaram a colocar pedras para a retenção, tendo em vistas o asfalto ficar próximo da Praia.

Pois é, o único cantinho que deixaram da Praia Formosa, mas só para apreciação, uma pequena abertura, entre a Igreja de Santa Edwiges e o Interceptor Oceânico. Tudo empedrado.

A formosura de nossa praia central, foi para a história.

A Construção da Leste Oeste contribuiu

Foto aérea com a marcação da Praia. 1937

Mapa de 1911 encontrado no Instituto do Ceará

Praia Formosa em 1859. Tela à óleo.

Todas as Prais de Fortaleza no Siará Colonial.  1809

Fontes:

► Azevedo, Otacílio: Fortaleza Descalça, Edições UFC, 1980;

Lima, Fco. de Assis Silva de: A História da Navegação Cearense, Visual Arte, 2000;

► Relatório do Governador Sampaio, Revista do Instituto Ceará, 1911;

► As imagens deste post, foram reproduzidas de originais pertencentes ao Arquivo Nirez, gentilmente cedidas.

 

 

 

 

 

 

 

 

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JULIUS PINKAS CONSTRUTOR DA ESTRADA DE FERRO DE BATURITÉ

 

Estação Monguba.  1892.

A Companhia Cearense da Via Férrea de Baturité S.A. em 1876, apesar da apoteose pela entrega ao público das estações de Monguba e Pacatuba, estava falida.  Ficou nas mãos de José Pompeu de Albuquerque Cavalcante, sendo auxiliado por uma junta composta por: Gonçalo Baptista Vieira (Barão de Aquiraz), Jerônimo Luiz Ribeiro, João Martins da Silva e José Privat. Este comando ficaria até a próxima eleição da diretoria, o que não chegou a acontecer.

Fundeado no Poço das Dragas (antigo porto de Fortaleza) o vapor “Pará” em que havia desembarcado Luís da Rocha Dias, no dia 14 de junho de 1876. O Eng.º Dias veio ser o encarregado de concluir as negociações do contrato entre a Estrada de Ferro de Baturité e o Governo Imperial, para o prolongamento da linha entre Pacatuba e Canoa (Aracoiaba). A Companhia não tinha mais condições de continuar com a iniciativa privada. O teor do contrato foi assinado juntamente com Sr. N. Hansem e levado ao Rio de janeiro para apreciação da Corte.

Estação de Bahú. 1892

O Governo Imperial protocolou o mencionado contrato, porém, algumas cláusulas foram contrárias ao interesse dos dois acionistas majoritários: Joaquim da Cunha Freire (Barão de Ibiapaba) e o Negociante Inglês Henry Brocklehurst, onde foram requeridas suas ações, deixando vaga uma boa parte do capital da Companhia.

Como se não bastasse, ainda em 1876 a Empresa ainda teve de pagar 10.400$000 (Dez contos e quatrocentos mil réis) de juros ao Banco do Brasil de empréstimos contraídos, com gastos na construção do trecho Parangaba – Pacatuba.

Dez dias após, chegou da Corte a resolução do Contrato celebrado através do Engenheiro Dias, e num clima constrangedor a Companhia aos 8 de março de 1877, foi assumida interinamente pelo Capitão Luiz de Seixas Correia ficando a fiscalização, a cargo do Major de Engenheiros Sr. Eduardo Sovinier.

Terraplanagem do Prolongamento 

trecho Guaiuba Acarape.  1879.

O Senador Pompeu idealizador da Via Férrea de Baturité, frustrado pela ausência de seus companheiros políticos e sócios; observando o funcionamento da Empresa que tanto amava com cofres vazios, e mais com um ano de seca, abdicou-se do convívio.  Ausentando-se do trem sua grande paixão, deprimido socialmente, morre em 1 de Setembro de 1877 aos 59 anos de idade.

O austríaco Julius Pinkas, que era chefe da comissão de engenheiros do Império, foi indicado pelo Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas para o cargo de chefe do Setor de Construção e prolongamento da EFB.

Julius Pinkas 

Escritório Técnico do doutor Pinkas.

Prédio desapareceu com o surgimento da RVC em 1915

Rua dos Mercadores nº 42 (Atual Cond’eu)

Este registro aéreo mostra o terreno que era pertencente a Estada de ferro.

Olhando para a Rua castro e Silva era um armazém para distribuição de gêneros. A Casa do Inspetor da EFB era olhando para a Rua Conde D’eu,

Neste flagrante de 1937 não existia mais nada.

 

Foi através do “Jornal do Comércio” do ano 1877, que resgatamos o retrato falado da situação caótica em que o Ceará se encontrava Juntamente com a lentidão e descaso do Governo em empreender a retomada dos trabalhos de construção da Estrada de Ferro de Baturité, tornando as pequenas obras de construção meios de pouca eficácia, para que retirantes se ocupassem como medida de socorro público. O médico e primeiro diretor administrativo da empresa, o aracatiense Castro Carreira foi incansável, em seus apelos na imprensa da época contra a burocracia, e envio de ilustres técnicos para fazerem demorados estudos.

Montagem da Ponte Acarape

“E que maior interesse público pode haver do que dar ao tão extenso território, como é o do Ceará, e sertões adjacentes, condições de prosperidade, garantindo a vida e o destino de uma população, que já ascende a mais de dois milhões de almas? Atenta-se para a configuração topográfica do Crato, e recolher-se-á esta verdade...” Trecho do editorial do Jornal do Comércio, 27.12.1877.

Ponte sobre o Rio Acarape

O Processo de Encampação

 Nova seca em 1878.

A Província do Ceará novamente sofrendo, tornou irreversível a falência da Empresa Ferroviária que há meses degringolava, concomitantemente com a situação caótica dos flagelados que se aglomeraram em Fortaleza na busca de sobrevivência.

Alistamento de trabalhadores

O Ministro e Secretário de Agricultura Comércio e Obras Públicas, João Lins Cansanção de Sinimbú que havia sido empossado em janeiro de 1878, objetivando amenizar o sofrimento e as dificuldades dos provincianos cearenses nestes anos de seca, indicou José Julio de Albuquerque Barros para o Governar a Província do Ceará e interviu junto ao Império com um programa de solução; um plano sistemático de transformação dos indigentes em trabalhadores.

Abarracamentos no trecho em rumo ao Itapaí

Referido programa ganhou expressão quando José Julio assumira a Província aos 8 de março de 1878. Ficou patente a necessidade de uma política empreendedora mais ostensiva, afinal, o notável estudo de Sinimbú levou o Governo a tomar uma série de medidas.

Foi celebrado na Secretaria de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas no dia 3 de junho de 1878, o contrato de Encampação quando a Empresa passou a se chamar: “Companhia da Via Férrea de Baturité S.A.”. Com portaria assinada pelo Imperador D. Pedro II aos 7 de julho de 1878, assumiu a direção da Baturité, o Engenheiro norte americano Carlos Alberto Morsing com a nomenclatura “Engenheiro em Chefe”; Julius Pinkas continuou com as construções e prolongamentos.  Assim em setembro próximo, foram reiniciados os trabalhos de tráfego e por outro lado, aos 31 de dezembro (três meses após) houve a conclusão dos trabalhos de liquidação das contas.

Com estudos do engenheiro Julius Pinkas, no dia 2 de janeiro de 1879, ocorreu o assentamento dos primeiros trilhos na terraplanagem preparada entre Pacatuba e Guaiuba, cuja responsabilidade estava a cargo de Walter Rietmann, engenheiro da primeira seção da construção até Acarape.

Os abarracamentos eram assim distribuídos:

 Primeira Residência:  Alto do Bode: 300 homens;

                                    Floresta: 400 famílias;

                                    Guaiúba: 700 famílias.

 Segunda residência:   Mata fresca:  650 famílias;

                                    Bahú: 700 famílias.

Terceira residência:        Água Verde que com dois abarracamentos, asilavam 100 famílias e uma centena de homens solteiros.

Em cada residência havia oficinas, ferreiros, criação de víveres, materiais para carpina. O jornal “O Cearense” relata-nos que também havia engenheiros, que tanto supervisionavam a mão de obra, bem como projetavam os bueiros, a alvenaria da base das pontes que ora estavam em construção.

  Assim a estação de Guaiuba foi inaugurada aos 16 de junho deste 79. A locomotiva “Sinimbú” conduziu as Autoridades e a EFB se fez representar pelos engenheiros Carlos Morsing e Amarílio Olinda.

Inesquecível também foi o dia 28 de setembro de 1879, quando a locomotiva “José Júlio” fora recebida com aplausos os mais efusivos, em meio a um mar de cabeças humana. Era inaugurada a estação de Água Verde, e mais… No vizinho 26 de outubro estava sendo a vez da de Acarape ser entregue ao tráfego.

Estação de Acarape em seu aspecto original

O difícil Corte da Serra de Itapahy

Nas obras de prolongamento de Acarape para Aracoiaba, foram empregados 9.515 operários que beneficiavam 28.545 pessoas em famílias. O Governo tinha pressa, e o Eng.º Julius Pinkas enfrentou desde pressões políticas até ameaças de ataques pessoais.

 Decidido sobre a rampa e o acentuado corte na Serra de Itapahy, as estações de Canafístula (Antônio Diogo) e Canoa (Aracoiaba) foram inauguradas em 14 de março de 1880, juntamente com a parada de Bahú (localizada entre Guaiuba – Água Verde) que passou a ser nesta data, estação.

Corte do Itapahy

 A parada estratégica do Itapahy, só seria inaugurada como estação aos 20 de setembro de 1896.

Segundo relatórios e alguns escritos de Octávio Memória em seu A Origem da Viação Férrea Cearense, os trilhos ao chegarem ao Km 98 os trilhos deveriam seguir em rumo ao Açudinho e Capistrano, e daí um ramal para a fértil Cidade de Baturité.

Tem coisa que só funciona com política e aí ocorrera a intervenção do Senador João Cordeiro, que atendendo ao pedido das autoridades locais, e do Cafeicultor Alfredo Dutra (que seria Deputado Estadual em 1918), a via férrea então passou pela cidade de Baturité.

Construção do pátio de Canoa – Aracoiaba

Aracoiaba Pronta

A concretização do tão esperado projeto, inspiração dos idealizadores da Companhia e da encampação, aconteceu somente em 2 de fevereiro de 1882.

Assim foi graças a bravura do Austríaco Julius Pinkas que o trem chegou em Baturité, no Km 102,890 com 122,970 metros acima do nível do Mar.

Julius Pinkas está na lista de heróis anônimos, mas está aí a imposição

histórica para lhe fazer justiça.

Estação de Baturité

Realizado o sonho, concretizada a nomenclatura

Referências:

Arquivo Público do Estado (Fontes Primárias);

Memória, Octávio: A Origem da Viação Férrea Cearense, Tip. Minerva, 1923;

Lima, Francisco de Assis Silva: O Ceará que Entrou nos Trilhos, 2015.

Iconografia: Arquivo do Autor, IPHAN e domínio Público.

 

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VILA TELHA – IGUATU – O TREM E A SAUDADE

Praça da Estação em 1911.

         Os registro antigos do local que se denominaria Iguatu, remota ao ano de 1707, onde foi registrado a palmilhação do padre João de Matos Serra, catequizando os Quixelôs, nativos daquelas terras. O aldeamento, que era conhecido como Venda, passaria a ser identificado pelo nome de Telha (oriundo da sua produção ceramista), em virtude da configuração convexa de suas terras, que convergiam para o rio Trussu.

# O açude Trussú ainda existe e ao seu redor foi instalado um Balneário, para que o turista possa se divertir interagindo com as comunidades, Rio Jaguaribe, Riacho Antônio, as Lagoas de Águas Calmas, Baú e Barro Alto #

Foi neste local que ocorreu lutas, mas que prevaleceu um clima de paz, e os Quixelôs pacificados em convivência com os colonizadores, fixaram sítios às margens do Jaguaribe, grande e navegável rio que cortava a região. Os colonizadores sendo conhecedores da fertilidade das terras da Telha, transferiram seus ranchos para o novo povoado, que já estava tomando aspecto de pequena vila.

Com a denominação de Telha, o distrito foi criado pelo decreto Lei n° 2.035 de 11 de outubro de 1831, um dos primeiros decretos assinados por Facundo de Castro Menezes. Elevado à categoria de Vila, a denominação de Telha pela lei provincial nº 558 de 27-11-1851, foi desmembrada de Icó, que era sua Sede. Sua Instalação data de 23-01-1853.

Com a lei provincial nº 1429, de 14 de setembro de 1871 e por ato provincial de 01 de setembro de 1865; é criado o distrito de Bom Jesus do Quixelô e anexado à Telha, cuja a condição de cidade deveu-se pela lei provincial nº 1612, de 21 de agosto de 1874.

Telha – Iguatu

Pela lei provincial nº 2035, de 20 de outubro de 1883, o município de Telha passou a denominar-se Iguatu. Na Gestão do Presidente/Governador Nogueira Accioly saiu um decreto estadual de 17 de junho de 1908, onde foi criado o distrito de Lajes/Afonso Pena (Acopiara) e anexado ao município de Iguatu.

Iguatu, cuja formação toponímica: ig ou i = água+ catu = significa “água boa” ou “rio bom” lagoa. Provém da grande lagoa, a maior do Estado, situada na parte leste da cidade, ou seja o Rio Jaguaribe e seus afluentes.

Em divisão administrativa referente ao ano de 1911, o município aparece constituído de 5 distritos: Afonso Pena, Lajes, Bom Jesus do Quixelô e Bom Sucesso. Depois Sussuarana seria também anexado.

Em 1920, o município já havia modificado sua divisão administrativa. É constituído de 06 distritos: José de Alencar, Bom Jesus, Afonso Pena, Lajes (Varzinha), Bom Sucesso e Sussuarana (Eng.º Barreto).

Pelo decreto estadual nº 193, de 20 de maio de 1931 foi desmembrado do município de Iguatu os distritos: Afonso Pena, Lages e Bom Sucesso. Para formar novo município de Afonso Pena (Acopiara).

Em divisão administrativa referente ao ano de 1933, o município aparece constituído de 3 distritos: Bom Jesus do Quixelô, Quixoá e Sussurana.
Assim permanecendo em divisões territoriais datadas de 31 de dezembro de 1936 e 31 de dezembro de 1937.

Pelo decreto estadual nº 448, de 20 de dezembro de 1938, o distrito de José de Alencar passou a denominar-se simplesmente Alencar (entrada do ramal de Orós).

 

Iguatu e o Trem

Iguatu estava no trajeto dos Trilhos da Estrada de Ferro de Baturité. Nossa ferrovia cearense  contemplaria esta Cidade que era riquíssima em algodão, Calcário, pecuária dentre outras exportações. O primeiro trem oficialmente chegou em 5 de novembro de 1910, sendo o km 416,298, e com 215,660 metros acima do nível do mar.

Estava presidente da República, Nilo Procópio Peçanha; Ministro da Viação e Obras Públicas: doutor Francisco Sá; Presidente do Ceará: Nogueira Accioly; Diretores da EFB: Eng.º Alfredo Novis e o Coronel Possidônio Porto, daí a razão social da arrendatária: Novis & Porto.

    O trem estava circulando até Miguel Calmon (Ibicuã). O restante estava todo em processo de acabamento. A cláusula de barreira era decorrente de processo de transferência. à empresa arrendatária que, deveria transferir a Estrada de Ferro para a firma inglesa South American Railway Construction Company Ltda.

Construção da Ponte Rio Jaguaribe

Por se tratar de uma concessão com empresa estrangeira, era necessário o aval do Governo Federal, daí nossa descrição do alto comando da Nação. O contrato já estava lavrado e levou cerca de dois anos para adequação. Nem a Novis & Porto tinha mais interesse em construir, nem a SARCCOL poderia fazer, daí o impasse.

# Com o decreto nº 7.669 de 18 de novembro de 1909, deveria os contratos de arrendamentos ser rescindidos e, tanto a Estrada de Ferro de Baturité como a de Estrada de Ferro de Sobral sofresse uma fusão administrativa, denominando-se “Rede de Viação Férrea Cearense” depois “Rede de Viação Cearense – RVC”.

A Companhia arrendatária não tinha o direito de transferir o presente contrato no todo ou em parte, sem o consentimento do Governo, porém, por conta do contrato anterior (Maio 1910) havia sido criada em Londres a “Brazil North Eastern Railway Limited” (Estrada de Ferro Nordeste do Brasil – EFNB), para fins de exploração da Rede e que com a revisão contratual, serviria de representação perante o Governo brasileiro em tudo o que estivesse relacionado aos transportes. Essa Empresa foi subsidiária da “SARCCOL”, ou seja, enquanto a South American Railway executava as construções, a Brazil North explorava os serviços de transportes. #

 Capitulo 5 do Livro O Ceará que Entrou nos Trilhos, Do autor, 2015..

Construção da Ponte metálica de Iguatu

 

O doutor Francisco Sá, segundo relatório de 1909 da Estrada de Ferro de Baturité ao Ministério da Viação, com assinatura de Bernardo Piquet Carneiro, relata-nos que o “Governo da União tocou as obras para que a Estação de Iguatu fosse inaugurada”. Transcrito sem Sic.

O agente de estação José Augusto Benevides, licenciou o primeiro trem, e nos mais efusivos aplausos a estação de Iguatu foi entregue ao povo. Por se tratar de um evento executado pelo Governo federal, foi dado ao veterano José da Rocha e Silva, a oportunidade de conduzir o trem inaugural, para esta estação que ficaria por cinco anos sendo terminal ferroviário. (1910 – 1915).

 

O primeiro desafio para os ingleses era a construção da ponte sobre o rio Jaguaribe, mas isto era café pequeno, para a equipe bem treinada que o Mr Hull trouxe da Inglaterra. Agora a primeira tarefa da administração britânica era fazer a Brazil North Eastern Railway Limited operar no trecho existente e a South American Railway Construction Company Ltda dá prolongamento, construir e reformar as estações.

Por Iguatu ser filha de Icó foi cogitado, um ramal para lá, mas não saiu do papel.

Fachada da Estação de Iguatu de 1976.

 

Corria o ano de 1915.

O Ceará ainda de ressaca das turbulências da Sedição de Juazeiro e, traumatizado com os rumores da primeira grande guerra, agora amarga uma assoladora seca. Em toda extensão do território cearense campea a miséria infrene, e o abutre da fome que assalta os lares com garras afiadas, produz miséria, meche na autoestima dos infelizes retirantes, que emerge dos mais diversos pontos da cidade de Iguatu. Nas praças, ruas e em cercados, cerca de 15.000 indigentes amontoados, formam um verdadeiro mar de cabeças humanas; A caridade particular se esgota; a varíola em virtude da aglomeração de imigrantes, na falta absoluta de higiene não espera, porém, graças às medidas enérgicas que se tomam, isolam-se os pestosos e aplica-se a vacina com a valiosa cooperação do Benemérito Farmacêutico Rodolpho Theóphilo que, trabalhou gratuitamente na intenção de ser útil aos cearenses.

 

Pois bem, agora o sertanejo aspira veemente e vê o término do seu sofrimento ao saber que, aos 23 de novembro do mesmo quinze, inicia-se o primeiro alistamento para uma frente de serviços. É chegado o momento do início dos trabalhos de prolongamento da Estrada de Ferro de Baturité, cuja estação terminal ainda estava na cidade de Iguatu, de onde narro estes lamentáveis acontecimentos. Os trilhos rumam agora para o município de Lavras da Mangabeira, via Cedro.

Iguatu, terra de meus ancestrais lugar este que impressiona todos os visitantes, por ser banhado pelo Rio Jaguaribe, um dos principais rios do Estado do Ceará. O mesmo guarda para você um banho de beleza natural.

Um tio avô do autor destas linhas, Adil Mendonça é homenageado com nome de Praça na antiga Vila Telha, agora como não só os descendentes de Iguatu, mas os nativos sentem saudade do trem.

A miséria campeava em Iguatu em 1915

 

Posfácio

Iguatu devotou tanto amor ao trem que em 1962 recebeu todos os ferroviários vindo do Cedro por a desativação do depósito PLT. Iguatu agasalhou tripulação de maquinistas e abastecia locomotivas, tudo pro trem não parar.

Agora o trem já foi embora, os meus ancestrais estão indo também.

Sou saudosista, mas não nostálgico.

Ver o que ainda lá!!!!!

A fumaça do tempo levou tudo

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NA VIDA SOCIAL ARACATIENSE UMA ASSEMBLEIA DE DEUS

 

 

   Assembleia de Deus. ( 1942). Rua Tereza Cristina nº 673

 

                                                             Pastor Adriano Nobre

O movimento pentecostal no Ceará foi fundado em 1914 na Fazenda Alagoinha, Município de Itapajé, por o Pastor Adriano Nobre. A Assembleia de Deus chegando em Fortaleza, esteve no Arraia Moura Brasil, e em salão alugado no Benfica; embora funcionasse num galpão na Rua Teresa Cristina nº 673, Centro de Fortaleza, a inauguração do primeiro templo da Assembleia de Deus, Ministério único, verificou-se em 1 de maio de 1942.

 

Na comitiva vinda do Sul do País para este monumental evento, estava a Missionária paulista Suliedade Celeste, vinda à convite do Pastor José Teixeira Rego. Em meio à apoteose na Capital cearense, e numa das reuniões em meio à Convenção que fora antecipada (era todo de 7 de setembro), o Pastor João Alves Viana a convidou junto com outros irmãos a missionária, para realizar um culto e reuniões de oração, em casa da família Barbosa na localidade chamada Boca do Forno, na época Município de Aracati.

Este foi o primeiro contato que o povo aracatiense teve com a Mensagem Evangélica Pentecostal, pois, a Assembleia de Deus em Aracati, nasceu assim, num ambiente de hostilidade.

Em face da receptividade, o Pastor Luiz Benedito vindo de Fortaleza passou a dirigir cultos na residência do senhor Abdom Paulo em Varzinha, porém, segundo o irmão Fernando Barbosa: “O trabalho foi oficializado em 1944, com a chegada do Pastor João Alves Viana”.

Foi construída uma casa no interior de um sítio que, distava 2 quilômetros de Boca do Forno, onde um pequeno templo em taipa era a Casa de oração. O afastamento era devido à perseguição que imperava contra os evangélicos, que até mesmo sofreram apedrejamento. O Evangelho Pentecostal não havia ainda penetrado na sede da Cidade do Município de Aracati. A boa semente era propagada somente pelo interior, afinal a religiosidade católica imperava, sob a administração eclesiástica do Padre Manuel  Antonio Pacheco, que  recebia diretrizes rígidas da Diocese de Limoeiro do Norte pois, tinha que ser imposta, não permitindo outra “Religião” chegar na cidade dos Bons Ventos.

Procedente de Areia branca – RN, Pedro Celestino, de família cristã, casou-se com a filha de Antônio Severiano que morava em Barreira de Icapuí, e assim ocorreram as primeiras conversões. Deus começou a mover as águas, fazendo com que o evangelho chegasse nas praias de Aracati.

Num avanço extraordinário, as boas novas chegaram na Praia de Redonda, atingindo famílias tradicionais do distrito, como as famílias Crispim e Braga (o evangelho veio para Redonda através de Francisco Crispim, pois, os cultos eram dirigidos em sua residência). Os obreiros de Areia Branca preocupados com o gradativo crescimento da obra de Deus, relataram ao então Pastor regional no Ceará José Teixeira Rego, a necessidade de um obreiro para apascentar os irmãos, que já haviam se convertido.

O Pastor José Teixeira Rego, designou João Alves Viana, que estava na área para estudar de perto a situação e pediu reforço.

Em 1950, proveniente da cidade de Morada Nova, Pedro Freitas de Brito (Pedro Ivo) assumiu o trabalho na Praia de Redonda sob forte oposição. Ai sim a Igreja foi consolidada, passando a pertencer a Junta Executiva das deliberações das Assembleias de Deus do Ceará em 1956.

João Alves Viana auxiliado por Pedro Ivo, começou pastorear o Campo de Aracati que era Boca do Forno, Varzinha, Cabreiro, Barreiras e a Praia de Redonda até 1950, quando o pastor Viana foi designado para a cidade de Jaguaribe.

Pedro Ivo assumindo o trabalho dedicou-se a expandir o evangelho pelas praias, e foi quando abriu trabalho em Ponta Grossa e Retiro Grande. Estas congregações foram pertencentes à jurisdição eclesiástica aracatiense até 1980, quando na gestão de Ademar Alves Bezerra a Convenção Estadual desmembraria, fazendo de Redonda a Sede e os trabalhos destas localidades seriam subordinados à mesma.

Pedro Ivo teve profícuo ministério nesses locais e, a sua gestão ficou ainda mais marcada pelo surgimento das congregações em Fortim, Maceió, Santa Tereza, tudo sendo auxiliado por José Ferreira que chegou ao município de Aracati em 1957. Pedro Ivo solicitou ao Pastor Presidente Armando Chaves Cohen que havia substituído José Teixeira, mais um cooperador.

 

O ano de 1961 for marcante.

Procedente de Chorozinho no ano supra citado, chegava à Cidade de Aracati o pastor João Gouveia Martins, que com espírito desbravador e destemido foi impulsionado pelo Espirito Santo e aceitou da parte de Deus, o desafio de quebrar o paradigma religioso.

A hegemonia católica que na época imperava e, a cidade emitindo certificado de Persona Non Grata a quem não fosse Católico Apostólico Romano, a penetração deveria ser uma manobra divina.

As perseguições foram amenizadas, quando no distrito de Icapuí hoje Cidade, numa procissão a cabeça de uma imagem não podia passar, tendo em vista um fio de energia elétrica não permitir pela altura necessária. O Pastor João Gouveia Martins, munido de uma vara, suspendeu o cabo de energia que ficava em frente à delegacia. A partir do dia 20 de janeiro de 1962, foram os evangélicos considerados como cristãos.  O padre José Ramalho Alercon Santiago fez esta declaração em público.

João Gouveia, vindo para Aracati, não conseguindo casa na cidade, foi morar no Porto Monteiro, pousando na residência do Sr. José Anselmo, que repartiu sua casa na beira do rio. Assim o homem de Deus fixou residência dentro da cidade de Aracati, em 1964.

Obreiro responsável pela aquisição do terreno.

 

Primeira Evangélica Pentecostal da Cidade de Aracati

Filha na fé de Pedro Ivo, Francisca Gondim, conhecida como Chiquinha de Rubens, era a única crente pentecostal da cidade. Pedro Ivo ainda ficou trabalhando no interior até 1970, mas a Convenção o transferiu tendo em vista a igreja, mesmo de modo precário, se organizar dentro as cidade. Ivo mesmo de longe, ainda dava suporte ao iniciante Raimundo Caetano, após a saída de João Gouveia como leremos.

Em Aracati a igreja se organizou com quatro crentes: Pastor João Gouveia, Leônia sua esposa, Chiquinha de Rubens e Antônio Mariano.

Quando chegavam pessoas estranhas na cidade, o povo logo se certificavam se eram “protestantes” e consultavam o vigário para saber como proceder com os visitantes. O clero não permitia que se alugasse casa aos protestantes, e quem assim fizesse seria descomungado da Igreja Católica.

 Um exemplo histórico desta descriminação foi quando, um médico estrangeiro doutor Cristóvão Mállet que foi acometido de Febre-amarela em 1856 e por não ser católico, foi sepultado fora do cemitério. Em protesto o jazigo ainda está ao lado da Igreja Matriz, e ficou para a posteriori, como argumento e prova históricas. O legado deste médico ainda surte efeito, afinal, a memória do justo é abençoada.  Por que o Largo da Matriz é tão procurado para realizações de eventos religiosos, os mais diversos?

Realização dos Primeiros Cultos

Os primeiros cultos foram realizados no Porto Monteiro na casa do Pr. João Gouveia Martins, e os primeiros bancos foram as laterais das camas.
A primeira congregação filha da cidade foi no Gurgurí, onde creram Raimundo Batista e Maria Batista.

O trabalho do Porto Monteiro foi para a travessa 13 de Maio, prosseguindo para a Infunca, no bairro de Fátima, onde funcionou por cinco meses.
Lá Joana Borges foi a segunda a receber o Batismo com o Espírito Santo, já que a Francisca Gondim havia sido a primeira.

Em 1967 o senhor José Rocha, alugou para a Igreja uma casa na Rua Coronel Alexanzito (Rua grande), casa esta onde nasceu o escritor Adolfo Caminha, por a quantia de Cr$ 11,00 (onze cruzeiros).

Primeiro Templo de Aracati. 1978

A Igreja Ganha Terreno Próprio

João Gouveia e seu auxiliar na época, Zacarias de Melo Barreto, conseguiram um vasto terreno, localizado na Rua 02 de novembro com Ricardo Nunes de Deus. O Prefeito Abelardo Gurgel Costa Lima gestor da cidade em 1969, doou este terreno para a Igreja numa reunião da criação do Clube de Mães, no Bairro Campo verde*.

  • Segundo a historiadora Socorro Matos: “Clube de Mães foi um movimento criado em Aracati, que destinava a qualificar as mães, preparando-as para o mercado de trabalho.  Foi um convênio entre o Sesi, a Paróquia do Rosário e o Município. tinha curso de culinário, Corte e Costura, Bordado e flores. Foram criados três clube de mães: Campo Verde, Gruta e B. de Fátima“.

Com o alicerce pronto, ocorreu o lançamento da pedra fundamental e assim consolidar a construção do Primeiro Templo da Assembleia de Deus em Aracati. O projeto era construir o templo e o restante do terreno deveria ser para asilar idosos, em uma casa de amparo.

João Gouveia, depois de abençoada labuta em 1969, sob lágrimas se despede como pastor, sentindo que combateu o bom combate, mas não acabando a carreira.

Segundo Templo. 1998

Transferido, em 1969 por determinação do Pastor Emiliano Ferreira da Costa, assumiu o Pastorado Raimundo Caetano de Vasconcelos, que continuou com os cultos na casa da Rua Grande.

Na convenção de 1970 e com o aval de Pedro Ivo, chegou em Aracati Francisco Alves Pinheiro, vindo de Orós. Pinheiro seria o responsável pelo erguimento do primeiro Templo, cujos primeiros cultos passaram a ser realizados a partir de 13 de novembro de 1974, com as paredes ainda sem reboco, quando sete pessoas aceitaram Jesus Cristo, se convertendo ao Evangelho Santo.

A inauguração do primeiro templo foi no sábado de 20 de julho de 1978.

Que Deus nos abençoe.

Adendo:

 

No Canto Direito doutor Ademir Siqueira Gonçalves (1951-1981). Foi  professor de nosso Seminário e meu primeiro Presidente de Mocidade (1974).. Meu eterno reconhecimento.

 

 

 

 

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ESSO BRASILEIRA E A VALORIZAÇÃO DA IMPRENSA

 

 

Esso é um nome comercial da empresa norte-americana ExxonMobil Corporation e de suas empresas relacionadas. Seu nome é derivado de Standard Oil Company (“SO”, pronunciado Esso).

Veio para o país em 17 de janeiro de 1912, com a autorização do presidente Hermes da Fonseca, para instalar-se no Brasil. Na época, de sua instalação veio sob o nome Standard Oil Company of Brazil, distribuindo gasolina e querosene vendidos em tambores e latas.

 

Profissão perigo. Combustível transportado com Locomotiva à Vapor

 

 

A Esso (Esso Brasileira de petróleo) foi um dos ícones do processo industrial brasileiro no início do século 20. Foi através dela que a agência de publicidade McCann Erickson, desembarcou no Brasil no final dos anos 30 para acompanhar seu processo de expansão.

 

Veículos de Transporte

 

A agência funcionou na fase de implantação nas dependências da Esso no Rio de Janeiro. Mais tarde, já consolidada no ainda incipiente mercado de comunicação de marketing no Brasil, a McCann ajudou a criar um dos primeiros projetos proprietários, tão em voga hoje em dia, o Repórter Esso. O programa jornalístico começou no rádio em 28 de agosto de 1941 com Heron Domingues e, depois migrou para a televisão popularizando a bancada do telejornal e o hábito de assisti-lo no início da noite. Nesta inovação, a equipe já contava com Gontijo Theodoro. Mais tarde em 1955, foi criado o Prêmio Esso de Jornalismo, o mais cobiçado pelos profissionais de imprensa do País.

 

Presidente Getúlio Vargas no Microfone Oficial da Rádio Nacional

Oficializando a veiculação do Repórter Esso

Reclames que circularam  nos Jornais da época

 

Com isto, acabou também sendo uma das pioneiras da publicidade, com os seus mascotes-gotinhas que apareciam na maioria dos comerciais da empresa. A Esso vendia no país também Querosene Jacaré.

 

Heron Domingues uma voz sem medo

 

 

No Brasil, ela operou sob a razão social Esso Brasileira de Petróleo Ltda. A Mobil também atua no país, com a venda de lubrificantes automotivos.

 

 

 

Em 24 de abril de 2008 a Cosan (Grupo de investidores) anunciou a compra do portfólio de downstream (rio abaixo) da Esso no Brasil. O negócio foi concluído no dia 1 de dezembro de 2008, com o pagamento à ExxonMobil, em meio a diversos rumores de que a crise teria afetado o caixa da Cosan e a mesma, não teria fundos para fechar a operação de compra.

 

 

Em 2011 a Cosan e a Shell iniciaram uma parceria no segmento de downstream com a criação de uma Joint Venture, denominada Raizen.

A nova empresa adotou a marca Shell para combustíveis e postos de revenda, devolvendo a marca Esso à Exxon.

Os postos Esso deixaram de existir no mercado brasileiro em 2014. Este foi o prazo acordado pela Cosan e a multinacional anglo-holandesa Shell, após anúncio da fusão das operações das duas empresas e que, resultou na criação da Raízen, que passou a dedicar-se à produção de álcool hidratado para uso combustível.

 

 

A rede Esso passou a usar a bandeira Shell. O objetivo do acordo inter empresarial, como detalhou à imprensa o executivo Vasco Dias, presidente do negócio: “dobrar os atuais 2,4 bilhões de litros de álcool produzidos a cada 12 meses para 5 bilhões em cinco anos”. A McCann criou o personagem Tigre da Esso, rival do Elefantinho da Shell. Até hoje os tigres infláveis ocupam os postos de serviço da rede.

A Cosan comprou a operação de postos da Exxon Mobil, multinacional norte-americana controladora da marca Esso. Sob licensing, deixou a marca publicitária Esso sob sua responsabilidade, compromisso que foi encerrado em 2014.

 

 

A marca Esso hoje ficou no lendário dos que se abasteciam, e dos apaixonados pela marca, afinal o tigrezinho cativava.

 

 

Fonte: Site da ExxonMobil Corporation