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AÍ É FERRIM MEU FI

Aqui nasceu o Ferroviário Atlético Clube

 Era diretor da Rede de Viação Cearense – RVC, o Dr. Luciano Martins Veras, tendo como Chefe do Departamento de Mecânica nas oficinas dos Urubus¹ o Dr. Hugo Rocha. Seu assessor administrativo já alguns anos era Valdemar Cabral Caracas. Acontecia muitas vezes de terminado o expediente, no inicio da década de 1930 os metalúrgicos tanto no final do horário, quanto entre jornadas extras, coordenadas por Valdemar Caracas formaram duas equipes para amistosamente preencherem o tempo. Formaram-se as equipes Mata Pasto e Jurubeba, e num campo improvisado dentro das oficinas num matagal por eles mesmos demarcados. Faziam torneios sem ainda nenhuma pretensão futebolística profissional.

Valdemar Caracas em 1929.

Carteira do Fundador do FAC

Aos 9 de maio de 1933, Valdemar Caracas começou a trabalhar no sentido de melhorar a equipe e fez uma fusão dos dois times culminando no Ferroviário, fundado por humildes trabalhadores a maioria do setor de Locomoção da saudosa Rede de Viação Cearense (RVC). Assim o Ferroviário Atlético Clube surgiu. No período de 1934 a 1937 o Ferroviário participava apenas dos campeonatos de subúrbios.

Em 1936 Caracas tornou-se locutor da Ceará Rádio Clube – PRE9 e lia as resenhas, indo para a história como primeiro cronista esportivo do rádio cearense.

Eng José Walter em 1965 visitando o terreno.

Trator aplanando o campo

Valdemar Caracas dando o chute inicial

O Ferroviário, time dos operários da RVC em 1938 participou oficialmente do campeonato cearense, sendo reconhecido pela Associação Desportiva cearense – ADC; foi assim que o Tubarão da Barra nasceu. Foi graças ao prestígio de Valdemar Caracas, que muitos jogadores entravam para os quadros da RVC, unicamente para jogar no Ferroviário. O interessante era que também tinha gente que jogava de graça, porque já era empregado da RVC como foi o caso do Cristiano Valter de Moraes Rôla, o médico conhecido como Dr. Kitt.

 Doutor  Kitt  jogava na ponta direita

 

 CRONOLOGIA DE UM CAMPEÃO COM OS CAMPEÕES

►1945: Zé Dias, Alderir, Expedito, Caranguejo, Benedito, Dandoca, Chinês, Oswaldo, Duó, João Bombeiro, Toinho, Charutinho, Aracati, Almeida, Toinho II, Babá e Pipi. Treinador: Valdemar Caracas.

►1950: Zé Dias, Nozinho, Manoelzinho, Benedito, Índio, Vicente Trajano, Vareta, Dudu, Chico três orelhas, Fernando, Zé Mario, Coimbra, Pipi, Macaúba, Nirtô e Manuel de Ferro. Treinador: Babá.

►1952: Juju, Zé Dias, Manoelzinho, Nozinho, Coimbra, Macaúba, Vicente Trajano, Nirtô, Augusto, Zé Mario, Fernando, Mario Serejo, Macaco e Pipi. Treinador: Babá.

►1968: Cavalheiro, Douglas, Edilson Jose, Wellington, Flodoaldo, Gomes, Barbosa, Edmar, Coca Cola, Luiz Paes, João Carlos, Lucinho, Paraíba, Ademir, Raimundinho, Roberto Barra Limpa, Mano, Jurandir, Sanega e Facó. Treinador: Ivonísio Mosca de Carvalho.

►1970: Aluisio Linhares, Marcelino, Esteves, Luiz Paes, Hamilton Aires, Gomes, Eldo, Edmar, Coca Cola, Simplício, Amilton Melo, Paulo Veloso, Alísio, Louro, Luciano Dias, Zezinho do Bolo, Zé Luis, Simão, Mano, Uriel e Wilson. Treinador: Fernando Cônsul, Vicente Trajano e Alexandre Nepomuceno.

►1979: Cícero, Jorge Luís, Lúcio Sabiá, Celso Gavião, Jeová, Ricardo Fogueira, Raulino, Terto, Paulo César, Jacinto, Babá, Edmundo, Jorge Henrique, Paulo Maurício, Ayala, Laércio, Zé Carlos, Arimatéia, Júlio, Doca, Jodecir, Nilsinho, Edson, Haroldo, Chico Alves, Dedé, Sérgio Luís, William, Paulinho, Giordano. Treinadores: José Oliveira, Pedrinho Rodrigues, Urubatão Nunes e Cesar Moraes.

►1988: Robinson, Walter, Osvaldo, Serginho, Laércio, Silmar, Arimatéia, Djalma, Juarez, Kleber, Edson, Marcelo Veiga, Evilásio, Toninho Barrote, Aureliano, Alves, Arnaldo, Denô, Roberto Carlos, Beto Andrade, Carlos Roberto, Jacinto, Carlos Antônio, Dóia, Mazinho Loyola, Guina, Luisinho das Arábias, Mardônio, Amilton Rocha, Da Silva e Wiltinho. Treinadores: José Oliveira, Ramon Ramos, Cesar Moraes, José Maria Paiva e Lucídio Pontes.

►1994: Roberval, Denis, Batistinha, Lima, Basílio, Branco, Batista, Nasa, Acássio, Cícero Ramalho, Eron, Santos, Caetano, Edinho, Reginaldo, Paulo Adriano, Alex, Edgar, Luis Sérgio, Ricardo Lima, Jorge Pinheiro, Aldo, Wanks, Haroldo, Rodney, Miguel, Márcio Sales, Toinho, Careca, Basílio, Esquerdinha, Cantareli e Pepe. Treinadores: José Dutra, José Maria Paiva, Humberto Maia, Edmundo Silveira e Cesar Moraes.

► 1995: Roberval, Jorge Luis, Biriba, Nasa, Santos, Batista, João Marcelo, Branco, Ricardo Lima, Paulo Adriano, Hilton, Acássio, Melo, Robério, Magno, Reginaldo, Alex, Borges, Piti, Márcio Sales, Wilson, Vagner, Chico Pita, Aldo, Somar, Alencar, Basílio, Toninho, Neném e Esquerdinha.
Treinador: Ramon Ramos.

Da esquerda para direita em pé: Massagista, Breno, Luiz Paes, Hamilton Ayres, Marcelino, Gomes e Coca-Cola; sentado numa bola Nido.

Agachados na mesma posição: Simplício, Uriel, Edmar, Zé Lins. 

Ônibus do Ferrim

Mercedes Benz ano 1956

 

DIRETORES DO FERRIM

 ►1933/33 José Roque;

►1933-34 Antonio Leite Barbosa;

►1934-34 João Francisco do Nascimento

►1934-38 José Maciel;

►1938-40 Antonio Pereira do Nascimento;

►1940-40 Armando Campelo;

►1940-40 Humberto Monte;

►1940-41 Heitor Ribeiro

►1941-41 Cícero Pereira carvalho;

►1941-41 Heitor Ribeiro;

►1941-43 Jaime Quitaz Perez;

►1943-43 Vicente Sales Linhares;

►1943-43 Antonio Pereira de Menezes;

►1943-45 Honório Correia Pinto;

►1945-58 Francisco Porfírio Sampaio;

►1958-59 Elzir Cabral;

►1959-59 Walter Machado Ponte;

►1959-59 Gontram, Pinho;

►1960-61 Francisco Porfírio Sampaio;

►1961-63 Francisco Isidoro Pessoa;

►1963-64 Etevaldo Nogueira Lima;

►1964-64 Eutídes Eduardo de Alencar;

►1964-64 Milton Ribeiro de Souza;

►1964-64 Valdemar Gomes da Silva;

►1964-64 Augusto Borges;

►1964-66 Elzir Cabral;

►1966-66 Jonas Carlos da Silva;

►1966-67 Wilson Leite Linhares;

►1967-67 Elzir Cabral;

►1967-67 José Firmo Frota Melo;

►1968-69 Elzir Cabral;

►1969-1972 Jose Rego Filho;

►1972-73 Aníbal Arruda;

►1974-75 Aquiles Peres Mota;

►1975-1975 Antonio Telmo Bessa;

►1975-1977 Chateaubriand Arrais;

►1978-78 Célio Pamplona;

►1979-79 José Rego Filho;

►1980-81 Antonio Carlos Montenegro;

►1982-84 José Lima de Queiroz;

►1984-84 Moacir Pereira Lima;

►1984-87 Caetano Bayma;

►1988-89 Domar Pessoa;

►1990-90 Vicente Monteiro;

►1990-91 Múcio Roberto;

►1992-93 Edilson Sampaio;

►1993-97 Clóvis Dias;

►1998-99 Carlos Alberto Mesquita;

►2000-00 Carlos Alberto Mota;

►2000-00 Jorge Bruno;

►2000-00 Vilemar Rodrigues;

►2001-01 Francisco Willian Braga Rocha;

                     Assis Lima e o advogado Francisco William B. Rocha

►2002-03 Múcio Roberto;

►2004-07 Paulo Wagner Pinheiro;

►2007-08 Francisco Machado Neto;

►2008-10; Paulo Wagner Pinheiro.

►2009/10  José de Ribamar Pinto Soares

►2011/11  Luiz Gonzaga Neto

►2011/13  Vanderley Farias Pedrosa

►2013/15  Edmílson Alves Júnior

►2015/16  Carlos Alberto Mesquita

                                                                  

Engº Elzir de Alencar Araripe Cabral

(1926 – 2008)

 

Entrada Primitiva

 

VILA OLÍMPICA ELZIR CABRAL

 Por iniciativa do Engº. Elzir de Alencar Araripe Cabral foi o terreno adquirido pela diretoria do Ferroviário Atlético Clube, em uma boa localização, até mesmo privilegiada com (na época) uma arborização fantástica, embora hoje esteja sufocado por conta das transformações paisagísticas, efeito da já esperada explosão habitacional na Barra do Ceará.

 Na Câmara Municipal de Fortaleza. 2007.

 Por Proposta do Ex-ferroviário e Vereador José do Carmo Gondim Homenageando Valdemar Caracas. Cem anos de Idade. Tornou-se o Símbolo do Futebol Cearense.

 

 

 Vila Olímpica Elzir Cabral

Ferroviário Atlético Clube – Vila Olímpica Elzir Cabral
Rua Dona Filó, 650 – Barra do Ceará – CEP: 60330-060

 

Campo do Prado, que se transformaria no Estádio Presidente Vargas.

 

Curiosidades:

 O estádio Presidente Vargas, ou simplesmente PV, foi construído no início da década de 40 apresentando instalações super modernas para a época. Com arquibancadas e cercas (atuais alambrados) de madeira, a grande maravilha do PV era mesmo o gramado visto que até então, todos os campos na cidade de Fortaleza eram de barro batido e molhado antes das partidas.

A inauguração do estádio aconteceu em 21 de setembro de 1941, com o jogo Ferroviário 1 x 0 Tramways /PE, sendo o primeiro gol do estádio marcado pelo jogador coral Chinês, aos 20 minutos da etapa inicial.

Oficialmente, o maior público já registrado no PV foi de 38.515 pagantes, no jogo Ferroviário 1 x 1 Ceará, no dia 7 de maio de 1989.

 Nota 1: As oficinas dos urubus em 1951 denominou-se, Demósthenes Rockert; em 1998 passou a sediar a Companhia Ferroviária do Nordeste, hoje Transnordestina Logística S/A.

 

 Nota 2: Todas as fotos do time ferroviário deste capítulo, foram reproduzidas com negativos originais, gentilmente cedidos pelo fotógrafo José Augusto então chefe do atelier da RFFSA. As informações foram extraídas do Site Oficial do FAC, e do arquivo pessoal do pesquisador Eugênio Fernandes Fonseca.

 

Nota 3: As fotos das Oficinas e do Campo do Prado, foram reproduzidas de originais pertencentes ao Arquivo Nirez, gentilmente cedidas.

 

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TREM DOS OPERÁRIOS UM SOCIAL DA RVC

 

Locomotiva nº 30 que tracionava o trem dos operários

Quando morador da Vila São José no bairro Jacarecanga, contemplava a passagem de uma locomotiva á vapor, a chamada “Maria Fumaça”, que correndo e bufando pelas válvulas, despertava a curiosidade de todos. Na minha meninice se existia algo que amedrontava os guris do meu tempo, era aquela coisa preta correndo e cantando o poema de Manuel Bandeira “Café com Pão”. Pobres crianças! Não puderam alcançar emocionante viagem de trem com máquinas à lenha, afinal a última locomotiva desse tipo circulou no Ceará em 1 de janeiro de 1963.

Mas, que trem era aquele? Respondeu-me um ferroviário: “É o trem dos operários das oficinas do Urubu”. A Vila onde nasci acompanhava todo o movimento ferroviário pois, é lá onde há a separação das linhas de Baturité (sul) e Sobral (norte) formando o triângulo onde, até 2010 ainda circulava trens.

Em 1972 ingressei no Colégio ginasial José Waldo Ribeiro Ramos (ex-Centro Educacional Ferroviário), tornando-me passageiro do trem dos operários. Para orgulho nosso, nesse trem tinha um carro exclusivo para os estudantes. Passei então do lado de fora, para o de dentro. A composição tinha cinco carros e era assistida pelo condutor de nome Daniel, que revezava com o Sr. Antonio.

A Partida do trem dos operários da estação Prof. João Felipe, era às 6.30 h e tinha 12 minutos de percurso obedecendo as seguintes paradas: Padre Mororó, Marinha, Vila Assis, Francisco Sá, Av. Pasteur e a estação de Álvaro Weyne que, na época era depois da passagem de nível da Av. Dr. Themberg.

Quando aluno/passageiro desse trem, o mesmo era puxado pelas locomotivas   Brockville (pequenina) e a Whitcomb nº 623 que tinha motor de caterpillar (era um barulhão!).

Em 1981 ingressei no quadro de funcionários da RFFSA, o que me possibilitaria com responsabilidade, com a devida autorização do Setor de Patrimônio, ter acesso a documentos, oportunidades para entrevistas, reprodução de fotografias e assim resgatar a história daquele trem de minha infância e, nascendo o espírito de pesquisador de uma empresa de tamanha grandeza.

Portanto, recuemos no tempo.

Antigas Oficinas na Estação Central  . Foto de 1911

# As oficinas da então Estrada de Ferro de Baturité foram inauguradas aos 9 de junho de 1880, sendo diretor da Companhia o Engº Amarílio Olinda de Vasconcelos, que nomeou José da Rocha e Silva para ser seu mestre geral.

Devido ao crescimento da Empresa, expansão no pátio de manobras, a construção de armazéns e uma grande reforma por que passou a RVC em 1920, a Estação Central não podia mais comportar os trabalhos de manutenção mecânica, e foi quando foram iniciados os estudos quanto ao local da futura instalação das oficinas.

Em 1922 o Sr. Antonio Joaquim Carvalho Junior (Cel. Carvalho), havia doado para a União um terreno no bairro do Urubu, bem na beira da Estrada da Barra do Ceará. A Rede de Viação Cearense nesse tempo estava sob o comando da Inspetoria Federal de Obras Contra as Secas – IFOCS, atual DNOCS.

Administração das Oficinas. Foto de 1929.

O Inspetor Arrojado Lisboa conseguiu junto ao Governo federal que, o referido terreno fosse destinado para a Rede de Viação Cearense e assim, construir o tão almejado complexo arquitetônico.

Com o terreno à disposição da RVC e já sob o comando de Demósthenes Rockert, o engenheiro Otávio Bonfim ficou como encarregado para consolidar o projeto junto a Firma “Alfredo Dolabela Portela & Cia” em 1922. Assim em 1929 com os galões já prontos, começaram o translado das máquinas e o material pesado.

Composição do trem dos operários.

Enfim na gestão de Abraão Leite, aos 4 de outubro de 1930 ocorreu a apoteótica inauguração das Oficinas. Por portaria, é criado o “Trem dos Operários” que passaria a ser tracionado por uma locomotiva “The Baldwin Locomotive Work” tipo 0-4-0, cuja fabricação é de abril de 1922. Essa é a máquina que depois assombraria as crianças, da minha bucólica Vila da Usina São José.

Pois bem, em 1977 o Eng.º José Walter Barbosa Cavalcante que era o Superintendente Adjunto de Operações – SOP, determinou sua erradicação, quando o mesmo era conduzido pela última locomotiva existente da marca Whitcomb. A de número 617. #

Locomotiva Whitcomb nº 617

É como disse Raquel de Queiroz: “Menino criado em beira de linha fica com o trem no sangue”.

Interação:

Antônio Joaquim Carvalho Junior (Cel. Carvalho). 

Foto Instituto do Ceará.

 

 

 

 

 

 

 

                                      

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MARACANAÚ FICOU BEM ALI !

Pátio de Maracanaú em 1892

Observamos a linha do ramal de Maranguape.

Documentos do século dezenove dão conta de que, existia O Pequeno Arraial da Pavuna na Estrada de Pacatuba, vilarejo de Maranguape, e que pertencia a Antiga Missão de Paupina criada aos 6 de agosto de 1649, onde foram aldeados os índios Paupina e Parnamirim em Messejana. Os Pitaguary ficavam na Sesmaria onde era habitada por esses índios do mesmo nome, hoje uma Fazenda na localidade de Santo Antônio.

Com a freguesia que havia sido criada em 15 de maio de 1759, o Conselho do Governo Provincial aos 13 de maio de 1833, transferiu sua sede para Maranguape e extinguiu a Vila de Messejana, anexando-a como distrito da Capital do Ceará.

A formação toponímica de Maracanaú provém do Tupi MARACANAHÚ de onde se extrai: Maracanãs (aves) + Hú (águas) = águas das maracanãs, ou lugar onde bebem as maracanãs. A grande lagoa das maracanãs era um dos importantes recursos hídricos, pois, o município de Maranguape foi banhado também pelos rios Gereraú, Pirapora e Gavião que descia a encosta oriental da serra de onde, formavam após passar pela cidade, os ricos canaviais. O rio Cocó foi formado pelos Pitaguary e Genipabu.

A embrionagem do hoje Município de Maracanaú, uma das respeitosas arrecadações do Estado do Ceará deveu-se ao traçado da extinta Companhia Cearense da Via Férrea de Baturité S/A, pois, com o projeto em definitivo que fora aprovado em 5 de março de 1870, o trem partiria da Estação Central até a Vila de Pacatuba, com um ramal para Maranguape (município sede), cujos trilhos assentados atingiu as Águas das Maracanãs aos 29 de novembro de 1874.

Maracanaú, com a presença do trem foi se urbanizando, tomando forma de distrito em decorrência do entroncamento oblíquo e, assim passou a gerar emprego a um grande número de trabalhadores, até mesmo os de mãos de obras não qualificadas.

Aspecto de Maracanaú em 1908

Localizada no km 22,649 e com 45,154 m acima do nível do mar, a estação ferroviária fora apoteoticamente inaugurada aos 14 de janeiro de 1875. A edificação teve projeto do Engenheiro Luiz Ribeiro (construtor do trecho Mondubim – Maracanaú) sob a coordenação do fluminense Dr. José Privat, então fiscal geral da Estrada de Ferro de Baturité.

A solenidade contou com as presenças do Senador Tomaz Pompeu de Souza Brasil e do presidente do Estado do Ceará, Heráclito de Alencastro Pereira da Graça que chegaram no primeiro trem oficial, tracionado pela locomotiva inglesa Hunslet Leeds nº. 2, apelidada de “A Maranguape”.

Aspecto da Capela de Maracanaú. Foto raríssima de 1879.

Em seu livro “A Origem da Viação Férrea Cearense”, 1923, Octávio Memória na página 27, nos relata: “A propósito da subseção de Maracanaú, vem a pelo registrar a origem da capela dessa povoação obscura, mas de um bucolismo encantador e a que nos prende sentimentos de grata recordação. O pequenino templo foi construído por iniciativa dos engenheiros da Companhia Cearense, a cujos trabalhos consagravam suas horas de laser mediante subvenção do Governo da Província e auxílio da verba (socorros públicos)”. (Transcrito sem SIC).

Maracanaú posteriormente tornou-se zona de fabricação de produtos cerâmicos e, juntamente com Mondubim exportavam por trem seus materiais de construção. As telhas eram de marca famosa. Tinha um movimento intenso de encomendas, produtos das olarias, de passageiros, além de atender os trens de Maranguape e os serviços internos tais como, as turmas de trabalhadores de conserva e da linha telegráfica inaugurada em 1876.

A elevação do povoado à categoria de Vila ocorreu em virtude do    Decreto nº. 1.156 de 4 de

dezembro de 1933, e aí nesse período uma portaria do Dr. Ulpiano Barros determinou que o trem suburbano de Fortaleza – Maranguape pernoitasse em Maranguape, ficando o mesmo até 26 de novembro de 1962 quando os 7,246 km de extensão do Ramal de Maranguape, foram erradicado. O pernoite de composições e terminais de trens suburbanos ficou sendo em Maracanaú/Acarape até aos 22 de outubro 1993 quando, com a presença do Vice-Governador Lúcio Alcântara foi inaugurada em Pacatuba, a Estação Vila das Flores.

Inaugurada aos 14 de janeiro de 1875

Só retroagindo: foi a partir da implantação do serviço da Coordenadoria de Transportes Metropolitano – CTM em 1980, que os trens passaram a circular primeiro a cada sessenta minutos; em seguida de meia em meia hora.

Depois em janeiro de 1988 a CTM se transformaria em CBTU. Maracanaú além de ser privilegiada com a instalação do polo industrial no segundo governo de Virgílio Távora, tem em sua arquitetura um excelente arquivo histórico destacando-se: o Hospital de Maracanaú, Colônia Antônio Justa, o Casario da Rua Valdemar de Lima, Casa do farmacêutico Rodolfo Teófilo (descaracterizada), Casa de Menores (popularmente foi conhecida como Santo Antônio do Buraco), uma Casa na Fazenda em Santo Antônio do Pitaguary, um prédio da RVC – RFFSA que se livrou da destruição, e etc.

Maracanaú em 1911.

Finalmente com a lei nº. 10.811 de 4 de julho de 1983, Maracanaú tornou-se Município sendo instalado aos 31 de janeiro de 1985. Maracanaú, antigo aldeamento dos Pitaguary, Arraial da Pavuna ligada a colonial Missão Paupina, Vila e Município têm uma excelente história que se misturou com a do trem. É só saber contar.

Agora com o projeto Metrô de Fortaleza, com os Trens Unidade Elétricos (TUEs), Maracanaú ficou bem ali!

Triste Registro de 1981.

Fotos: Álbum da RFFSA, Jornal Opovo,  e Domínio Público.

 

 

 

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UMA OLHADELA DA JANELA DO TREM

 

Após um silvo longo

Novas imagens meus olhos desvendaram.

Meu amigo trem partiu robustamente para cumprir sua rota diária.

Enquanto a locomotiva arqueja,

As rodas dos carros vibram com o esfrego na linha de ferro.

Então medito:

“No progresso das gentes,

No ferroviário autêntico,

No laborioso aposentado.

Lembro-me do matuto humilde do sertão;

Vejo a cidade com o povo se beneficiando com o rápido suburbano;

O comerciante e o industrial transportando seus produtos com segurança e economia”.

Viajando de trem não se teme o trânsito agitado,

Nem tão pouco as matas tenebrosas.

Passeio inesquecível.

De repente caiu-me o semblante;

É que cheguei a minha parada.

Após uma pausa, a sineta tocou.

Naquele êxtase motivado pela separação,

Ficara a lembrança de quem se foi.

O comboio desapareceu no horizonte.

Então reagi no saudosismo com alma de poeta:

“Partiu o trem desbravador

Caminhando ao seu destino,

Ficando no coração admirador

O abraço do maquinista, o barulho do sino”.

 

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OS TRILHOS E A SAUDADE

 

Um dia alguém por aqui passou,

Trabalhando ao desbravar a agrestina,

Com suor, sol, aventura e auto-estima

Desejando chegar, e chegou;

Ferroviários que tinha no sangue o trem

Que com alegria labutavam,

Quanto mais construíam, mais se alegravam

E não temiam a ninguém.

O trem que outrora trafegou;

Alegrava os passageiros,

Pois ficavam dias inteiros

Junto com comerciantes

Todos delirantes;

Os industriais e turistas

Com todos os artistas

Foi algo que fascinou.

A estrada com muita idade;

Onde a locomotiva arquejava,

E o homem trabalhava

Nos comboios que circularam

E, que a muitos alegraram.

Possa ser que os meninos maltrapilhos,

Um dia vejam o trem nestes trilhos

E eles deixem de ser saudade…

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QUIXERAMOBIM HISTÓRIA TREM E MUITO MAIS…..

 

Quixeramobim era confinado na região outrora habitada pelos índios Canindés e Quixarás, cujos primeiros civilizados vieram de Jaguaribe, seguindo o rio Banabuiú.

Aos 7 de novembro de 1702, o Capitão-Mor Francisco Gil Ribeiro, então governador de Fortaleza de Nossa Senhora da Assunção, concedeu as primeiras sesmaria às margens do rio Ibu, nome pelo qual era conhecido dos indígenas o atual rio Quixeramobim. O vocábulo Quixeramobim adveio de uma serra localizada ao norte da cidade e que posteriormente denominou-se Santa Maria.

Quixeramobim é uma palavra de origem tupi que significa “Carne Gorda” e para outras “Pássaro Verde”. Segundo relatórios do IBGE publicado em 1956, no ano de 1730 foi fundada a fazenda “Boqueirão de Santo Antonio”, e iniciado a construção de uma capelinha.

Em 15 de novembro de 1755, esse templo fora elevado à categoria de matriz, com a criação da paróquia por provisão do Frei Manuel de Jesus Maria, religioso carmelita, que ali chegou com autorização do Bispado de Pernambuco. Em local próximo, foi construído o primeiro açude público do Ceará nas terras de sesmarias do riacho Pirabibu.

O governador de Pernambuco, D. Tomás José de Melo, por força de Carta Régia datada de 22 de julho de 1766, autoriza a Ouvidoria Geral da Comarca do Ceará, a que fosse elevada à categoria de Vila a povoação de “Santo Antonio do Boqueirão de Quixeramobim”, e aí foi instalado o município no dia 13 de junho de 1789, e recebeu o nome de Nova Vila do Campo Maior de Quixeramobim.

A Confederação do Equador no Ceará teve inicio em Quixeramobim, quando a Câmara Municipal, no dia 9 de janeiro de 1824, declara extinta a Dinastia da Família Real e proclama uma República, como uma insatisfação, pelo autoritarismo de D. Pedro I em dissolver a Assembléia Constituinte, quando outorgou uma constituição sem consultar o povo.

Outro ponto que a história iria descrever, é que nessa antiga Vila do Campo Maior, seria o berço de Antonio Conselheiro, o homem de Canudos.

A Comarca da Nova Vila do Campo Maior de Quixeramobim, cujo primeiro juiz de direito fora o Doutor Antonio Pereira Ibiapina, fora instituída aos 6 de março de 1833. Depois pela lei nº. 770 de 14 de agosto de 1856, o Município passou a foros de cidade e tomou a nomenclatura de apenas “Quixeramobim”.

O já Estado do Ceará tinha a Companhia Cearense da Via Férrea de Baturité, empresa ferroviária que, estava sob o domínio do Governo desde 1878, e que inaugurou a estação de Quixeramobim em 4 de agosto de 1894, no Km 237,467 da linha Sul, com 187,010 m acima do nível do mar, e nas seguinte coordenadas latitude 5º 11’ 57” e de longitude 39º 18’ 27” do W.Greenwich.

 

A Arte de Sua Ponte

A ponte ferroviária de duzentos metros para ser montada em quatro vãos de proporções iguais, foi adquirida na Filadélfia – USA, e na Via Férrea de Baturité, Ernesto Lassanse Cunha era o Engenheiro em Chefe. Desde o seu desembarque no Poço das dragas (antigo porto de Fortaleza) até a beira do rio do Quixeramobim, a mesma foi transportada em gôndolas sob a coordenação do Engº João Felipe que era Chefe de obras da Via Férrea Baturité.

Tendo em vista João Felipe Pereira ter sido exonerado da chefia de obras da EFB e, ter ido assumir o Ministério das Relações Exteriores no Rio de Janeiro, a montagem dessa ponte ficou a cargo do Engº Luiz de Andrade Sobrinho que, depois também montou a de Banabuiu em Humaitá (Hoje senador Pompeu).

O Município de Quixeramobim é o centro geográfico do Ceará, e está localizado na zona fisiográfica do Sertão Central. Duas coisas justificaram a passagem do trem por essa localidade:

A Partir de 1992 o trem passou a trafegar por variante.

 Primeiro: os recursos naturais como solo aluvião, jazidas calcárias, matas para a extração de madeira de construção, riquezas em gado, cotonicultura e outros produtos da terra;

Segundo: a luta do Comendador Garcia, pois depois de Quixadá o trecho era para tomar o vale jaguaribano e ir pelo Icó, para só em seguida ir à Vila da telha (Iguatú). Em 1880, essa liderança de muita influência em Quixeramobim, esteve até na corte e falou com as autoridades no Rio de Janeiro. O trem estava garantido para Quixeramobim.

Esse foi o grande impulso ao tempo de nossa cultura agropecuária.

Como o tempo é uma coisa dinâmica, as coisas vão tomando outros rumos. O transporte ferroviário movimentou e muito Quixeramobim. Pouco antes da erradicação dos trens de passageiros naquele triste dezembro de 1988, havia diariamente às 23. h o cruzamento dos trens Fortaleza-Crato SCP1 e Crato – Fortaleza SCP2 e, a troca de tripulação. O povão mesmo já tarde da noite, ia observar esses trens de passageiros.

Depois com as crises na agricultura, dizimação de gado, a derrota da cotonicultura e outros agravantes efeitos de estiagens, faltou o que a estação exportar.  Complementando a linda ponte metálica, fora aposentada tendo em vista, em 1992, o trem passar a trafegar numa variante, modificando assim o traçado original.

Como disse José de Alencar: “O maior arquivo de um local está na sua etnologia topográfica”. Visite Quixeramobim. Olhe para o pátio de manobras, os edifícios da RVC, e pergunte aos moradores o que eles sabem sobre o trem…

 

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IBICUÃ TEM SUA HISTÓRIA

 

Estação de Ibicuã – Miguel Calmon

O trem quer os rodoviários queiram ou não, foi o criador no duro, de todos os locais por onde a linha férrea passou. Caso já fosse cidade, complementava o seu desenvolvimento.

Os trilhos têm um magnetismo extraordinário pois, tropeiros estrategicamente faziam seus parados à beira da ferrovia, e as famílias menos favorecidas migravam para lá. Parece que a passagem do trem consolava ou dava segurança onde se estabeleciam. Aí havia silenciosa reivindicação de uma parada, inicialmente para o transporte de passageiros.

Com o vaivém de usuários, a população começa a ficar economicamente ativa, afinal quando o homem entra no mercado de trabalho, a sua família entra no mercado de consumo. É assim que nascem cooperativas, pequenas e médias indústrias, comércio varejista e os distritos prósperos que na maioria das vezes, se transformam em Cidades.

Neste relato quero falar do próspero distrito de Ibicuã, localizado no Município de Piquet Carneiro (antigo Jirau) cujo território foi desmembrado de Senador Pompeu em 1957. Ibicuã tem a seguinte formação toponímica: Yby= Terra, chão, solo + Cui+ Farinha, areia fina. + Tab donde se obtém “habitação ou lugar sujeitos ao fluxo das tempestades marítimas”. (Dicionário de topônimos do Profº Aragão).

Casa do Agente de Ibicuã em 1911.

Primitivamente, Ibicuã foi chamado de Miguel Calmon; era habitada pelos índios Quixelôs (Tapuias) que foram aldeados, às margens do Rio Jaguaribe na Vila da Telha (Iguatú). Em 1719 esses indígenas passaram a habitar toda a região do Sertão Central do Ceará, no Brasil Colônia.

Nessa época, as terras no sertão eram conseguidas gratuitamente, bastando serem requisitadas através da chamada “Carta de Sesmaria” às autoridades coloniais. Normalmente se iniciava antes a atividade pecuária, quando se tomava posse da terra e se erguia os currais; depois havia o pedido de propriedade legal concedendo Sesmarias (pedaços de terras cujas medidas eram no máximo três léguas de frente e uma de fundo).

O Governo português estimulava a ocupação dos sertões pois garantia domínio sobre as terras há tanto possuídas e não ocupadas, como também o entesouramento com cobranças de impostos sobre gados e a produção da terra.

Foi assim que os conquistadores lusos invadiram pelo rio Jaguaribe o interior cearense e escravizaram os índios submissos e exterminaram os “rebeldes”. Assim os índios, verdadeiros donos de nossas terras desapareceram, restando entre nós um remanescente sem expressão.

Doutor Miguel Calmon

Ministro da Viação e Obras Públicas quando a Estação foi Inaugurada.

Com o incremento do latifúndio, ficou a pecuária e a cotonicultura que motivou no último quartel do século XIX quando da aprovação do traçado da Estrada de Fero de Baturité, para que o trem passasse no distrito de Ibicuã, cuja inauguração da estação ferroviária ocorrera aos 3 de maio de 1908, no km 338,166, linha Sul do Estado.

Ibicuã por ferrovia transportou por muito tempo algodão arbóreo e herbáceo, e também gado, porém, com o enfraquecimento da cotonicultura cearense e, as constantes secas ocorridas no século passado, esse distrito sofreu também o efeito. As cargas desapareceram.

Com a erradicação dos trens de passageiros de longo percurso em dezembro de 1988, Ibicuã saiu da mídia, ficando vinculado seus acontecimentos à Piquet Carneiro, sua sede. Os moradores amam com orgulho a terra que os viu nascer, mas lhes falta algo, que presumo ser o movimento da estação e as viagens de trem.

Tudo passou!!

 

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NOSSAS FERROVIAS TEM POLICIAMENTO

Policiais Ferroviários nas Oficinas Demósthenes Rockert.

A Polícia Ferroviária Federal – PFF, criada em 26 de junho de 1852 por D. Pedro II com a nomenclatura inicial de Polícia dos Caminhos de Ferro, portanto completou 168 anos, com uma história de luta e de grandes serviços prestados ao desenvolvimento das ferrovias brasileiras.

A Polícia Ferroviária seria regulamentada pelo Decreto nº 1930, de 26 de abril de 1857. Cinco anos depois, em 1862 ela ganhou mais funções com a regulamentação de novo decreto pelo Conselheiro do Estado, Senador do Império, Ministro e Secretário de Estado dos Negócios de Agricultura, Comércio e Obras Públicas, Manoel Felizardo de Souza e Melo, com poderes ampliados.

A corporação foi criada por Dom Pedro II para evitar que, riquezas brasileiras como o café e outras especiarias fossem saqueadas ao longo das ferrovias. Ele teve uma visão histórica porque além de cuidar das riquezas do país com a Polícia dos Caminhos de Ferro, conseguia também evitar o transporte de cargas que não gerasse renda para a Coroa.

Ela nasceu no tempo imperial com o prestígio do tamanho de sua responsabilidade: cuidar das riquezas do Brasil transportadas por trens. A policia ferroviária não é a policia mais antiga do Brasil, porém foi a primeira corporação policial especializada. Ela tem a função de agir como fiscalizador do tráfico de drogas, do contrabando de armas e mercadorias, bem como roubo de cargas e do patrimônio da União.

A Polícia Ferroviária, devido à erradicação de ramais – ferroviários antieconômicos e as empresas serem privatizadas desde 1996, essa classe vêm sofrendo retaliação transformando-se na menor policia do mundo sendo sujeita até mesma ao esquecimento. Antes das concessões, existia um efetivo de 3,2 mil homens, e pasmem agora em 2015 está reduzido a 1.200 para fiscalizar 26 mil quilômetros de trilhos, destinados ao transporte de cargas. Com parte do Nordeste em obras com a Transnordestina, a penúria aumentou.

Vejam que choque histórico: uma extraordinária Policia dos Caminhos de Ferro em 1852. Legitimada pela Constituição, ela foi contemplada como um órgão administrativo, sendo Departamento de Polícia Ferroviária Federal, ligado ao Ministério da Justiça.

Promulgada a nova Constituição do Brasil em 1988, no ano do plebiscito da nova carta Magna em 1993 (ADCT), ocorreu a criação de cargos em comissão para fazer a montagem visando um novo mecanismo estrutural para a Polícia Ferroviária, havendo a nomeação de um diretor. O mesmo passou sete anos, mas foi um comando inócuo quanta regulamentação da Policia, e sua vinculação ao Ministério da Justiça. Os subalternos sequer foram transferidos após as privatizações, para os Ministérios dos Transportes e Cidades. Os remanescentes fiscalizam em parte o transporte de cargas e outros, os trens de passageiros urbanos.

Resenha publicada aos 28 de julho de 1989.

Noticia a chegada de uma viatura para a Polícia ferroviária

Em 2007 ocorrera uma bela solenidade, cuja realização foi no auditório do Ministério das Comunicações. Referida cerimônia alusiva a PFF contou com mais de 500 policiais ferroviários e várias autoridades, onde na oportunidade foi entregue o Troféu D. Pedro II, as pessoas que sempre colaboraram com o crescimento da categoria. Na ocasião o Presidente Lula da Silva autorizou o Ministro da Justiça, Tarço Genro, a criar um Grupo de Trabalho com o objetivo de desenvolver um entendimento comum para elaborar uma proposta de estruturação da Polícia Ferroviária Federal.

A principal função do policial ferroviário atualmente é: proteger o que restou da malha ferroviária do país que está abandonada a própria sorte; erradcar atos constantes de vandalismo além de crimes de todos os tipos.

A PFF Também ajuda na segurança das Companhias de Trens Metropolitanos, e no constante policiamento preventivo e repressivo na CBTU e nas empresas concessionárias: Ferrovia Novoeste; Centro – Atlântica; MRS Logistica; Tereza Cristina; Sul – Atlântica; e a Malha Nordeste que era Companhia Ferrovia do Nordeste – CFN, hoje Transnordestina Logistica S/A.

Hoje, contando com o reforço de um novo contingente, parece que retornará, e teremos em todo Brasil um efetivo de 3000 homens preparados, exclusivamente, para operar na malha ferroviária, como uma tropa de operações de choque e operações de alto risco.

A Constituição brasileira de 1988 traz em seu artigo 144, parágrafo 3º, texto em que institui a Polícia Ferroviária Federal como instituição constitucional permanente, dentre os órgãos da segurança pública do país:

  • 3º – A polícia ferroviária federal, órgão permanente, estruturado em carreira, destina-se, na forma da lei, ao patrulhamento ostensivo das ferrovias federais.

Por não querer extrapolar em sua limitação, o autor fica por aqui, pedindo ao leitor permissão para se calar.

 

 

 

 

 

 

Policiais Ferroviário em Missão no Municipio de Acopiara em Dezembro de 1990.

Transcorria a inaguração de uma Variante.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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QUE SAUDADE DE VIAJAR DE TREM!!!!

Locomotiva Whitcomb nº 600   a primeira diesel-elétrica

Dia das Crianças em 1969.

Numa viagem de trem os usuários em geral se sentem aconchegados com sua companhia de viagem, pois, todos fazem amizades ao longo do percurso, até porque a própria estrutura dos carros a que dispõe os passageiros para bate-papos, favorecia a comunicação fomentando feedback.

Nas paradas das estações, além da efusão de encontros até mesmo com os que vivem a hostilidade do novo ambiente ou os que, de forma absoluta são antagônicos, abrem, mesmo que de maneira forçada um pequeno sorriso imposto pela alegria da viagem. Mãos, acenos com lenços, sorriso se podiam ser contemplados nas janelas de trem.

Carros de passageiros de 1ª classe. 1925

Dando prosseguimento em sua trajetória agrestina adentro, o desbravador dos sertões deixava rastros, afinal, sempre na estação que para trás ficava, havia sempre alguém mesmo que flertando, a olhar a passagem de um trem.

Como em toda ferrovia que se inicia, o aumento de demanda surge de acordo com o prolongamento das linhas e apesar de em 1892 os trilhos da Baturité já estarem na Cidade de Quixadá, relatórios informam que os trens de passageiros circulavam em dias intercalados. Os ingleses fizeram os trens circularem todo dia, mas a reestatização da Companhia e a seca de 1915, fizera novamente a intercalação do Sobre Trilhos.

Carros de passageiros 2ª classe. 1925

Em 1925 uma portaria assinada pelo Diretor da RVC, Dr Demósthenes Rochert, tornou novamente diária a circulação de trens para o interior cearense, porém, devido a não existência do “Carro Restaurante” o pernoite pelo horário era na Cidade de Senador Pompeu existindo paradas específicas para Almoço e janta.

Em 1940, Os prefixos dos trens de passageiros da Rede de Viação Cearense eram assim formados: Estação Central até Senador Pompeu (P1); Estação Senador Pompeu até Crato (P3); Estação de Crato até Senador Pompeu (P4); Estação Senador Pompeu até a Central (P2).

Uma nova freqüência foi inaugurada em abril de 1944 quando, partiu um trem de passageiros de Fortaleza até a cidade paraibana de Patos. Chegando à Estação de Arrojado esse trem que, ficou conhecido como o “Paraibano” penetrava no Ramal da Paraíba assistindo também, o Sub-Ramal de Cajazeiras.

Em 1957 quando houve a ligação do Ceará com a Paraíba em Campina Grande, o ramal paraibano passou a ser tronco, e de Arrojado em rumo ao Cariri, denominou-se: Ramal do Crato.

Em 25 de julho de 1951 surgiu o “Trem Expresso” e a sua composição era toda com carros metálicos de fabricação Marfesa na cor verde. Esse “Expresso do Cariri” partia da Central às 04h15min, chegando à Cidade de Crato às 22:12h, com retorno à Capital no horário idem, com um dia de intervalo. Recebendo o apelido de “Trem Verde”, eram estes os seus prefixos: Central – Crato (R1); Crato – Central (R2).

Com a chegada da última leva de locomotivas à vapor para a RVC, os Trens de passageiros novamente sofreram modificações voltando à antigos prefixos, só que com outros pontos de apoio: P1 Estação Central / Quixeramobim (Locomotiva Pacific 403); Quixeramobim / Cedro (Locomotiva Pacific 408); Cedro / Crato (Locomotiva Pacific 404). P2 obedecia ao mesmo esquema de troca de locomotivas Crato/Cedro, Cedro/Quixeramobim, e Quixeramobim/Central, sendo o pernoite em Iguatu, com muitos ainda chamando de Vila Telha.

Os agentes Afonso Pereira Lima e Alfredo Neto Lima (saudosos) em entrevistas lembraram: “fomos telegrafistas em Acopiara ao tempo do Agente Jáder Soares (1951). Vale lembrar que o alojamento dos agentes de trens, nesse período acabara de ser anexado na Estação de Acopiara, e não mais em Iguatu”.

Com a Criação do Sistema Regional Nordeste em 1969, os trens P1, P2, foram substituídos por: SCP1/SCP2.

Na linha Norte (Antiga Estrada de Ferro de Sobral) o marco para a inovação ocorreu em 1950, pois, a Estrada de Ferro de Fortaleza Itapipoca – EFFI se uniu com a de Sobral.  O Ramal de Camocim ficou sendo assistido pelos trens mistos, M33 Sobral – Camocim e o M34 Camocim – Sobral. Posteriormente de Fortaleza para Crateús os trens passaram a se identificarem como: Central a Cidade de Crateús (SA 1); Crateús a Estação Central (SA 2). O trem às quintas-feiras da Central até a Cidade de Teresina-PI (SA 3); Teresina até a Estação Central (SA 4).

Complementando: o transporte de passageiros de Fortaleza para Teresina foi inaugurado no dia 15 de novembro de 1973, quando a RFFSA nas oficinas Demósthenes Rockert, começou a construir carros que, posteriormente foram batizados de “Sonho Azul”.

Esses carros sonho azul formaram composições, o que levou em 14 de novembro de 1975, surgir em Fortaleza o primeiro “Trem Especial” com passageiros destinados à Capital Pernambucana. O charmoso Asa Branca (R1-R2) passou a desfilar às 14.10 h de todas as sextas-feiras, com sua primeira parada programada na Cidade de Baturité. Devido, porém, seu alto custo operacional sua circulação fora efêmera, desaparecendo seis meses após.

Em 1987, a situação de trens de passageiros no Brasil, ficou insuportável. Com o fracasso do Plano Cruzado, os Ministérios no Governo Sarney fizeram cortes em seus orçamentos, e a RFFSA não pode mais manter o trem de passageiros de longo percurso, tendo em vista o mesmo ser deficitário.

Esse transporte era de excelente retorno social, mas não era mais interessante a Rede Ferroviária continuar pagando para mantê-lo. O engenheiro Ruy do Ceará que o diga, pois, era o Superintendente na época e foi um herói nesse negócio, quando remanejava recursos de cargas e mesmo com dias intercalados ainda mantinha o sistema em funcionamento, até quando não deu mais.

Com a implantação do Sistema de Gerenciamento Operacional – SIGO, a RFFSA conheceu o mundo da informática que já havia sido implantado em 1984. Os trens de longo percurso tinham mudado de nome, e desta pela ultima vez, lamento o que escrevo: no dia 12 de dezembro de 1988, com o prefixo SGF 0123 e com a locomotiva GE-U-10B n˚ 2210-4B, partiu às 17.05h da Estação Prof. João Felipe (Central), o ultimo trem de passageiros destinado ao Crato. Na linha de Sobral dois dias após, às 19.h também da Estação Central, o trem de prefixo SGC 0127 tracionado pela locomotiva n˚ 2226-1B, de fabricação idem, se despediu indo para a Cidade de Crateús e não mais retornar. Foi uma tristeza quando se procurou esse amigo do interior cearense, e não mais foi encontrado. Talvez uma atitude política mais sólida, tivesse evitado tanta frustração.

Tracionado por uma locomotiva GE-U10-B, 1000 HP 1971.

 Severiano Celestino da Costa  e Francisco Lopes (Popular pestana).

Expresso Asa Branca Ligação dos passageiros de Fortaleza para Recife.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Composição Asa branca

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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TREM NO CEARÁ MUITO ESPÍRITO CÍVICO PARA EMPREENDER

A INSPIRADORA ESTRADA DE BATURITÉ

                                      Estrada de Mondoig Atual Godofredo Maciel

 A natureza, obra das dadivosas mãos de Deus construiu uma bonita e fértil serra, e os primitivos habitantes, os índios Canindés e Jenipapos se dispuseram e, abriram caminho para pedestres com o objetivo de migrações e conquista de novas terras.

Antes da chegada dos colonizadores vindos da Europa, aqui no Brasil não existia nenhum meio de transporte, haja vista os animais tais como o burro, jumento, o boi, o cavalo terem sido trazidos por eles, juntamente com outros animais que se adaptaram ao nosso clima e hoje, anexados à nossa fauna. Ainda é desconhecida pelos historiadores de que algum outro animal in natura da fauna brasileira, tivesse sido domesticado pelos nativos para o transporte de cargas, o que alimenta a crença de que todo transporte do indígena dava-se por meio braçal, e na via fluvial através de canoas.  Essas estradas abertas pelos índios muito contribuíram para que aos 14 de abril de 1764, fosse criada a Vila com o nome de “Monte-Mor-o-Novo da América”, passando depois a se chamar “Baturité” onde etimologicamente provém de Ybatyra+etê= Serra por excelência.

Os geógrafos defendem a existência de três formas de ocupação do solo.  “A primeira é a Produtiva, que ocupa o solo através da agricultura e o pastoreio; a segunda é a forma Improdutiva que é a construção de casas e as estradas e a terceira é a destrutiva como a caça, a pesca e a mineração”. Com o maciço de Baturité não foi diferente, pois, os portugueses fizeram todas essas ocupações e, escravizaram na “Política do Bandeirantismo” os índios massacrando a muitos. A Serra de Baturité com toda sua riqueza em cafés, cana de açúcar e legumes os mais diversos, além da pecuária, levou o então Presidente da Província do Ceará, Padre José Martiniano de Alencar (Pai do Romancista) a que por volta do ano 1836 ampliasse uma Estrada, tornando o tráfego mais intenso para os veículos de tração animal. A via já dava para circulação em mão dupla, e com tal serviço a economia da região foi aquecida, pelo que depois fora decretada a lei nº 838 aos 9 de agosto de 1858 e a desenvolvida Vila de Baturité passou a ser Cidade.

O ponto zero da antiga Estrada de Baturité era onde seriam construídas as antigas caixas d’água do abastecimento de Fortaleza (Praça Clovis Beviláqua), seguindo no caminho do Arronches (Avenida João Pessoa), fazia o contorno Leste na Lagoa de Maraponga (Avenida Godofredo Maciel), cortando o matagal do Mondoig (Mondubim), assistindo ao Acaracuzinho (Pajuçara) e no ajustamento da mesma em 1864, essa artéria ficou com vários quilômetros em tangente.

A importância do café que se desenvolveu em Baturité, aumentou numa escala progressiva a zona de terrenos atravessados. Monguba, Pacatuba, Guayuba, Bahú, Sitio Água Verde, Acarape, dentre outras localidades todas de uma espantosa fertilidade, recomendaram a Estrada de Baturité e dali mais tarde (como realmente foi) até as regiões de exportações das imensas riquezas naturais do Vale Cariri.

  FUNDAÇÃO DA COMPANHIA CEARENSE DA VIA FÉRREA DE BATURITÉ S/A.

A viabilização de toda e qualquer obra que projetamos, atrela-se a estudos preliminares, onde detectamos fatores que motivam e os que influenciam. A carroçável Estrada de Baturité, assim motivou a construção da primeira Companhia Ferroviária do Ceará que já vinha a tempo, sendo estudada.

HOMENAGEM

 Fotografia mais Antiga do Senador Pompeu

Raridade de 1875.

Thomaz Pompeu de Souza Brasil (Senador), Bacharel Gonçalo Baptista Vieira (Barão de Aquiraz), Comerciante Joaquim da Cunha Freire (Barão de Ibiapaba), Henry Brocklehurst (inglês sócio da Singlehurst & Cia) e José Pompeu de Albuquerque Cavalcante (Engenheiro), unificaram propósito firmando aos 5 de março de 1870, um acordo associativo baseado no antigo projeto dos engenheiros  José Pompeu e  James Foster: Construir inicialmente um Caminho de Ferro da Capital cearense até Vila de Pacatuba, com um ramal para Maranguape, cidade hoje pertencente à região metropolitana de Fortaleza.

Henry Brocklehurst

A conotação jurídica, como já lemos, ocorreu aos 25 de julho de 1870, graças ao trabalho do advogado João Brígido, quando foi celebrado o contrato entre a Província do Ceará e a “Companhia Cearense da Via Férrea de Baturité S.A.”. A resolução da Assembléia Provincial legislativa nº 1.132 de 11 de outubro do mesmo 70, aprovou contrato de construção, sendo instalado um ano após, o escritório técnico da companhia, sob a responsabilidade do Sr. João da Costa Weyne.

Consolidado o projeto de implantação da Estrada de Ferro de Baturité, por decreto do Imperador Dom Pedro II, as ações foram entregues aos interessados em 30 de agosto de 1871.

O traçado da Via Férrea foi dividido em Seções conforme a seguir:

Seção I          Central – Pacatuba

Subseção 1 – Central -Arronches (Parangaba)

Subseção 2 – Arronches – Maracanaú – Maranguape

Subseção 3 – Maracanaú – Pacatuba

* Seção II – Pacatuba – Acarape

* Seção III – Acarape – Baturité

Conforme J. C. Alencar Araripe no Jornal da Estante publicado pelo Instituto do Ceará em 1977: “Foi lenta a implantação da companhia de tal modo que, só aos 20 de janeiro de 1872, se iniciaram as obras compreendidas no trecho que ia de Fortaleza à povoação de Arronches, hoje Parangaba”. Segundo o historiador Octávio Memória em seu livro “A origem da Viação Férrea Cearense” o contrato de construção sofrera duas modificações: O primeiro em 4 de novembro de 1871 e o outro aos 18 de março de 1874, quando se ampliou o privilégio dos concessionários por ocasião do prolongamento da linha, quando a mesma atingisse a fronteira da província. Tal coisa não aconteceu, pois, a linha só chegaria às regiões do Araripe extremo sul da província cearense, em 1926.

Carregamento de Gôndolas com Café.

Propriedade de Alfredo Dutra

                                   FINS DA ESTRADA DE FERRO DE BATURITÉ

Além do já abordado, busquemos mais subsídios para a devida justificativa desse empreendimento de tamanha grandeza sócio-econômico.

Em 1892 era diretor da EFB em segunda gestão, o Dr. Ernesto Antonio Lassanse Cunha, o qual enviou para a famosa exposição em Chicago – USA um relatório manuscrito e sem paginação que fora denominado “Synopse Histórica da Estrada de Ferro de Baturité”. Em sua primeira folha são resumidos os objetivos que criaram a Companhia Cearense da Via férrea:

# A Estrada de Ferro de Baturité, é a artéria destinada a servir o Sul do Ceará, tendo por ponto inicial a Capital.

… Esta estrada preenche três fins diversos:

1º Ligar o Ceará ao Sul da República, por meio do Rio São Francisco;

2º Proporcionar o maior desenvolvimento, a lavoura e indústria do Estado do Ceará até então atrofiada pela falta de meios fáceis de transportes para a condução dos produtos do interior para a Capital;

3º É também uma estrada estratégica, permita-se a expressão para minorar os effeitos das sêcas periódicas que assolam este Estado.

Lassanse ratificando o 2º item dos objetivos faz um aditivo: “A grande produção de café e outros gêneros das serras de Baturité, Acarape, Pacatuba e Maranguape indicaram a necessidade urgente da construção de uma estrada de ferro que ligasse esses pontos ao litoral”. (Folha 1).

 Vide Fac-símile

 

Biblioteca Nacional de Portugal

Reconhecimento Parcial.

 Prolongamento da Estrada de Ferro de Baturité para o Rio São Francisco.

 

                              Vista Panorâmica da Cidade de Baturité em 1892.

 

Coronel Ribeiro Monte Negro.

Primeiro Agente da Estação de Baturité.

Juntamente com o Alfredo Dutra eram Cafeicultores.