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MUQUÉM E OS FRAGMENTOS HISTÓRICOS DO TREM

A Estrada de Ferro de Baturité, foi um marco de desenvolvimento para Província do Ceará. Iniciada através da iniciativa privada, passando o trem a circular cerca de três anos e meio, após o protocolo de intenções. Juridicamente fora constituída em 25 de julho de 1870, mas que, oficialmente o primeiro trem circularia em 30 de novembro de 1873. Foi hercúleo o esforço de um Senador do Império, um engenheiro e três financistas. Cinco homens alavancaram e o trem partiu da Capital, colocando o Ceará nos trilhos.

A motivação desta estrada de ferro, visava escoamento da produção agrícola e calcária da província, onde os diretores da Companhia eram informados do escoamento de produção através do Tesouro Público, e assim a via férrea ia sendo guiada em sua construção.

No exordio era a serra de Baturité, mas o prolongamento ia se dando na medida em que as zonas fertilizantes prometiam. Arronches (Parangaba) era a feira do Gado que o povo da serra de Maranguape trazia; Mondubim / Maracanaú era o Calcário, Pacatuba Café e Algodão; Água Verde/Acarape Algodão e Gado e assim foram indo até chegar em Baturité.

Agora durante este tempo a queda de receita era grande, devido as secas que ocorreram, principalmente as de 1877-78. Os trilhos se encontravam apenas em Pacatuba, e a empresa já estava no vermelho, o que levou os acionistas majoritários a requererem suas ações. A Companhia da Via Férrea de Baturité perdeu apoio financeiro do Barão de Ibiapaba (Joaquim Freire), e do Henry Brocklehurst (inglês sócio da Singlehurst & Cia). Ficou apenas o Gonçalo Baptista (Barão de Aquiraz) e o engenheiro José Pompeu de Albuquerque Cavalcante, junto com o Senador Tomaz Pompeu, sem prestígio e deprimido.

A empresa teve de ser encampada pelo Império para sobreviver.

Em julho de 1878, assume sob nova estrutura, Carlos Albert Morsing, já sob o comando de Dom Pedro II, com coordenação da Secretaria de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, que era comandada por João Lins Vieira Cansanção de Sinimbu.

Assim as obras com novos recursos prosseguiram, e com um calendário super atrasado devido o corte da Serra do Itapahy, a empresa conseguiu chegar com muita interferência política em Baturité, aos 2 de fevereiro de 1882.

A Logística sempre é a mesma

A direção da empresa resolveu pausar nas construções e prolongamentos, devendo manter o já existente, atendendo a primeira parte do projeto.

De Baturité, o trem seguiria para Riachão (Capistrano) cortando as terras do pernambucano Manuel Dutra de Souza (pai de Alfredo Dutra) ele que havia se estabelecido no Maciço, para incrementar a cultura do café. O governo Geral não soltava verba, e a Estrada de Ferro de Baturité, mantendo o sistema, a conta gotas fazia alguma coisa para a construção, mas, por ser simbólica ficava arrastava.

A mão de obra não qualificada era absorvida, e quando chegava nos rios, apenas ficava a marcação das bases. Abarracamentos passaram a existir no longo da linha, e os responsáveis pela construção, já era outra equipe de engenheiros da linha de frente. Foi preciso surgir outra seca, a dos três oito (1888) para que o Governo Geral atendesse as reivindicações dos sofridos homens de campo.

Caio Prado

São paulo 1853 – Fortaleza 1889

O Ceará recebeu um novo presidente, *Antônio Caio da Silva Prado que juntamente com o Diretor da EFB, tocasse as obras, com subvenção pública. A rota agora era Quixadá, e assim o Governo Geral que estava no comando devido à encampação, inaugurou a estação de Capistrano e Cangaty no mesmo dia: 8 de dezembro de 1890.

Construção Trecho Muquem 

Em 1891 foi um marco: inauguradas Itapiúna no dia 1 de junho e Daniel de Queiroz e Quixadá no dia da pátria.

E Muquém?

Moquém tem a seguinte formação toponímica: Assado envolto de folhas sobre a brasa. Era a maneira como os indígenas conservavam as caças e toda a carne para não se deteriorar. Era a primitiva defumação. Em todas casas tinha os fumeiros.

Etimologicamente Muquem /Moquem  é uma corruptela de Mocdem, Assar na Labareda. Secar, Enxugar, Tostar, Moquear. Assim como Emouquecer-se, Encolher, embrulhar-se.  

Abarracamentos  do trecho Muquém Daniel de Queiroz 

Muquém é a entrada de Quixadá. Originalmente, a região foi habitada pelos índios Kanindés e Jenipapos, pertencentes ao grupo dos Tapuias, resistindo à invasão portuguesa no início do século XVII, sendo “pacificados” em 1705, quando Manuel Gomes de Oliveira e André Moreira Barros ocuparam as terras de Quixadá. Estes grupos indígenas resistiram até 1760, pois, os conflitos entre índios e colonos, ocasionados pelo desenvolvimento da pecuária desde 1705, praticamente, extinguiram essas tribos.

A colonização da área compreendida pelo município de Quixadá ocorreu através da penetração pelo rio Jaguaribe, seguindo seu afluente o rio Banabuiú e depois o rio Sitiá, cujo objetivo principal era a conquista de terras para a pecuária de corte e leiteira.

As muitas fazendas existentes.

A Freguesia de Quixadá foi criada pela Lei provincial n. 1.305, de 5 de novembro de 1869. Em de 27 de outubro de 1870 a Lei provincial n. 1.347 criou o Município de Quixadá, desmembrando-o de Quixeramobim. Com a chegada do trem, conforme já lemos ocorreu a forte urbanização do Município.

A grande pergunta é: o porquê as estações de Açudinho, Muquém foram inauguradas trinta anos após. A resposta é devido o embarque de mercadorias que eram faturadas na estação seguinte. Exemplo: se o carregamento tiver sido em Açudinho (Alfredo Dutra) o faturamento era em Baturité; se fosse em Muquém o despacho era em Cangaty*. Agora o que ocorreu foi que o número de passageiros não aumentaram em proporção às cargas. Não havia necessidade de grandes construções. Até mesmo aqui em Maracanaú, o doutor Couto Fernandes usou deste artifício quando surgiu Pajuçara, que era uma casinha. Assim foram todas as demais: Tapirussu, Salva Vidas, Amanajú, José Lopes, Luna e Varzinha, Várzea da Conceição.

Alguém se lembra quando algum serviço da RVC/RFFSA era executado nas oficinas Demósthenes Rockert? O faturamento era na Estação de Álvaro Weyne. O autor destas linhas era manobrador, e viu muitas vezes o agente chefe José da Silva tirar a nota, com um bloco chamado “Outras Rendas”.

 

Pois era assim.

Muquém como o próprio nome diz tinha muita pecuária, e algodão em barracões. O embarque era direto, não armazenando nada, e isto devido a existência de muitos currais.

Quando a estaçãozinha foi inaugurada, passou um período sendo chamada “Km 159” pegando o nome de Muquém em seguida.

Era o dia 31 de dezembro de 1922, quando o agente Manuel Alves Assis filho, conferiu com o pecuarista e o maquinista a primeira carga faturada no local. Esteve presente o Chefe de Tráfego Raul Braga, e o Prefeito de Quixadá, Nilo Tabosa Freire.

Finalizando o post, os animais vinham destinados para a grande feira da Parangaba, pois, o Matadouro Modelo ainda não existia.

Toda estação ferroviária, ou parada de trem tem uma história, é só saberem contar.

OBS: Devido a precoce morte de *Caio Prado, vítima de febre amarela, a direção da EFB mandou que a estação se denominasse Caio Prado. (Justa homenagem).

Fontes:

– Almanaques do Ceará 1918 a 1924, Instituto do Ceará;

– Arquivo Público do Ceará, Data das Sesmarias, Volume 1, 1925;

– Lima, Francisco de Assis Silva de lima: O Ceará Que Entrou nos trilhos, Visual Arte, 2015;

– Revista do Instituto do Ceará, ano 1887.

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ITAPIPOCA INSPIROU CAMINHO DE FERRO

 

Estação de Itapipoca

 

Conhecida como o Município dos três climas, Itapipoca tem a seguinte formação toponímica: Tupi – Guarani de onde se extrai Ita= Pedra + Pi= Revestimento + Poca= Arrebentar ou seja Pedra Arrebentada ou Rocha Estourada. Já teve os seguintes nomes: Arraial de São José, Vila Velha, Imperatriz e desde 1889, Itapipoca.

Os registros mais antigos de Itapipoca, remota pela ocupação dos portugueses em 13 de abril de 1744, quando tinha um povoado denominado Vila Velha à época do Siará Grande.  A sesmaria fora retirada da Serra de Uruburetama, doado ao Sargento-Mor Francisco Pinheiro Lago. Era situada entre serras e o mar sendo chamada de Vila Velha de 1744 a 1823, e quando ocorreu sua emancipação política passou a se chamar Imperatriz. Foi elevada à categoria de Cidade em 31 de agosto de 1915.

Moradores antigos de Itapipoca

 

A EFFI

Toda ferrovia leva o nome da Estação Destino, que está motivando e incentivando.

Itapipoca era riquíssima em algodão, gado e mamona dentre a qual, se fazia óleo de excelente qualidade para uso industrial, tal qual o uso de caroço de algodão. O bagaço alimentava caldeiras.

Estação Boqueirão das Arara. EFFI

A Estrada de Ferro Fortaleza-Itapipoca teve sua embrionagem, com um contrato entre os Senhores  Antônio da Cruz Guimarães, José Joaquim Carneiro dentre outros aos 15 de abril de 1872, objetivando inicialmente a construção de uma ferrovia entre a Capital cearense e a Vila de Soure (Caucaia), seguindo-se com um ramal para São Gonçalo (Umarituba). Referido projeto não saiu do papel.

Aspecto antigo da cidade. anos de 1920.

Em 1910

As ferrovias cearense estavam no entardecer do regime de arrendamento desde 1897, e agora o parque ferroviário iria passar para as mãos dos ingleses.  Quando o governo federal autorizou para que as Estradas de Ferro de Baturité e de Sobral fossem arrendadas à “South American Railway Construction Limited – SARCCOL” em 1910, fora incluída dentre as cláusulas a construção da chamada “Estrada de Ligação – EL”, ou seja, o encontro das EFB/EFS.

A Exposição de motivos para tal, fora constatada em parecer exposto em 1910, quando o Ministro da Viação e Obras Públicas, Miguel Calmon, solicitou a respeito das novas tarifas reduzidas que o Governo impôs ao novo arrendatário por ocasião do contrato de arrendamento: “As tarifas reduzidas aprovadas (sic) não negai-o permitirão que cheguem aos centros consumidores os produtos (sic) próprio do alto sertão cearense actualmente (sic) e futuramente também do sertão piauhyense (sic). Fazer esta afirmativa (sic) importa dizer que o interior dos dois estados poderá livremente progredir e, nestas condições o tráfego geral, de toda a Rede de Viação tenderá a aumentar (sic).”

Os estudos de exploração da “Estrada de Ligação” tiveram início com a sugestão de que, a linha deveria sair da estação de Porangaba (Parangaba). Foi desconhecida as justificativas para tal opção, e foi quando o fiscal por parte do Governo perante as obras se convenceu e procedeu a um novo reconhecimento de que, o ponto de partida deveria ser na Estação Central, aproveitando uma linha morta que ficava no Morro do Moinho. (Se a linha tivesse partido de Porangaba, apenas prosseguiria da Jurema, hoje.

O que foi visto na época foi a difícil travessia da lagoa do Tabapuá que se perdia de vista e muito navegável. Observemos que a linha Oeste após a estação de Antônio Bezerra, faz uma curva à 90º e segue em rumo à Jurema como foi dito, e depois faz a compensação após o distrito. Observemos que a estação de Caucaia é beirando a pista da ligação rodoviária com Fortaleza. A lagoa do Tabapuá como já lemos, era imensa e na época, tinha a resistência dos índios tapebas, que interpretaram esta construção e prolongamento, como uma ameaça às suas terras. (Esta história justifica a chamada “Volta da Jurema”, e não aquele pedaço da Beira Mar). Que essa “Meirelificação da Volta” seja descoberta por os entendidos.

Em 1 de junho de 1910 o Ministro da Viação enviou telegrama aprovando parecer e oficializou: “A Estrada de Ligação deveria mesmo partir de Fortaleza” e na oportunidade autorizou a liberação de uma verba de 4.000$000 (quatro contos de réis), destinada aos trabalhos de exploração.

Ponte Rio Jacarecanga. 1922

TRAÇADO E A JUNÇÃO

Resolvido o ponto inicial, as discussões agora seriam de princípio que, a estrada contornasse a serra de Uruburetama para a captação de seus produtos, dada a fertilidade de sua zona.  As representações sobre o problema não se fizeram esperar.

Ponte Rio Maranguapinho

O comércio do Arraial (Uruburetama), a Vila de Itapipoca, o comércio exportador de Fortaleza e o cidadão Anastácio Braga, emitiram telegrama ao Governo Federal sobre a direção que estava seguindo a linha de exploração, pela região de Uruburetama.

Com emissão de parecer do fiscal do Governo, as reivindicações dos supracitados telegramas ao Ministério da Viação, foi constatada que no lugar Riacho da Sela (Umirim) seria possíveis duas alternativas: passar pela serra de Uruburetama indo por São Miguel e Vila São Francisco (Itapagé); e a outra contornando a referida serra penetrando por Itapipoca, que foi a inspiração de tudo.

Rio Aratury

As razões técnicas, atreladas ao processo de construção e operação referente à própria exploração e ao futuro desempenho, optaram pela segunda alternativa: Itapipoca.

UMA CONSUMAÇÃO LENTA

Os serviços de construção da “Estrada de Ligação”, como já lemos, foram iniciados pela SARCCOL, mas foram suspensos aos 20 de novembro de 1913 ocasionando o desemprego de 1.200 operários.

Trabalhadores em Umirim construindo a EFFI

Quando a Rede de Viação Cearense foi reestatizada, com a nova administração do Governo da União, foram reiniciados os trabalhos desta estrada aos 25 de agosto de 1916, quando foram colocadas pontes metálicas sobre os rios Jacarecanga, Maranguapinho, Aratury e o Ceará. Após a conclusão dos primeiros vinte quilômetros, foram inauguradas as estações de Barro vermelho (Antônio Bezerra) e Soure (Caucaia) aos 12 de outubro de 1917.

Em 1919 os efeitos de outra grande seca se fizeram sentir entre Fortaleza e Sobral. Falta de água para abastecer as turmas, ausência de animais cargueiros e trabalhadores debilitados.

Rio Ceará

Nestas precárias condições de trabalho se apresentaram 1.618 operários e, os serviços foram atacados nos dois extremos, mas em 1920 os trabalhos já se achavam suspensos, por a verba ter se esgotado.

O Presidente da República o paraibano Epitácio Pessoa, com o objetivo de construir as “Grandes Obras do Nordeste”, afim de aliviar os efeitos da seca no mesmo 1920, ordenou que os equipamentos fossem levados para Orós e Poço dos Paus (Cariús) e que, todo o operariado fosse também transferido para a construção de ramais e açudes.

A construção do prolongamento da “Estrada de Ligação ou Ramal de Itapipoca” como observamos, sofrera diversas paralisações. Foi uma obra muito lenta afinal, as verbas vinham à conta gotas; A estação de Catuana foi inaugurada em 1926; Umarituba em 1927; Umirim 1933 e somente em 1940 o trem chegava ao destino, cumprindo o primeiro protocolo de intensões.

Inauguração da Estação Itapipoca – Finalizando a EFFI

Chegou em Itapipoca com os maquinistas Abílio Guimarães Costa e Dagoberto Aquino, por volta das 16 h para o ato inaugural, a locomotiva de origem americana, fabricada pela Baldwin Locomotive Works, tipo Mikado fabricada em 1927 e que havia recebido o número 315.

A chegada do trem naquele dia 04 de julho de 1940, conduziu a seguinte comitiva: o Diretor da RVC doutor Hugo Rocha; o Chefe de Tráfego eng.º Humberto Monte, o Chefe da Via Permanente eng.º Francisco Carlos Oliveira. Era inaugurada a estação de Itapipoca, edificação assentada no km 138,680, com 98,000 de altitude.

A estação fora projetada para ser irmã gêmea da Missão Velha, Barbalha, Ingazeira, Cajazeiras e Aracoiaba. Caso seja retirado o nome, o pesquisador fica em dúvida.

Enfim, Itapipoca ficou sendo terminal por dez anos, transportando sua gente e exportando o seu potencial que ajudou, muito a receita da RVC. Depois foi construída no km 159 rumando para Sobral mas, dentro do próprio município de Itapipoca, oito anos depois, no distrito de Craúna mais uma estação ferroviária, que homenagearia o Eng.º Antônio Deodolindo de Anário Braga (Doutor Tamborete).

Locomotiva Mikado que esteve na inauguração. Baldwin nº 315

Quando aos 5 de março de 1950, o Distrito de Construção do Departamento Nacional de Estradas de Ferro – DNEF do Ministério da Viação e Obras Públicas, entrega o trecho ferroviário Itapipoca – Sobral, acabou a nomenclatura Estrada de Ferro Fortaleza – Itapipoca, e ficou Via Férrea de Sobral ou linha Norte.

Dizer agora o quê, se deixaram tudo se acabar…….

Referências:

Almanaques do Ceará, 1930 a 1940, Instituto do Ceará;

Diário Oficial da União, 4 de fevereiro de 1910;

Lima, Francisco de Assis Silva de Lima: O Ceará que Entrou nos Trilhos, Visual Gráfica, 2015;

Relatórios da Rede de Viação Cearense 1915 a 1925;

Relatório da South American Railway Construction Ltda de 1910 a 1913;

Fotos: Arquivo do autor e imagens reproduzidas de originais pertencentes o Museu das Secas do DNOCS, gentilmente cedidas.

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A MALHADA QUE JÁ FOI GRANDE

 

Estação de Malhada Grande 

A ferrovia cearense que em 1910 tinha como estação terminal Iguatu, ia se prolongando em rumo ao então distrito de Cedro que, iria ter sua emancipação política a partir de 1920. Toda aquela área ainda era da antiga Telha, mas estava rezado no trajeto de prolongamento da Rede de Viação cearense, sob as coordenadas medidas pela instrumentalização do engenheiro Francis Hull, o seguinte: ao Sul 6º, 31’, 0” e Oeste: longitude 39º, 6’, 0” do Greenwichh.

As construções da via férrea, a partir de Iguatu, era direcionada para o próspero distrito de Cedro, mas a porta de entrada era Malhada Grande.

O registro mais antigo de Malhada Grande data de 12 de julho de 1743, quando foi concedido ao Capitão-Mor João de Teyve Barreto Menezes, a sesmaria, cuja denominação fora chamada “Malhada dos Bois”.  

O gado bovino desta Malhada quase desapareceu com a seca de 1915, e a perda só não foi maior porque os pecuaristas, importaram a velha cultura da charqueada oriunda de Aracati.  A carne era exportada pelo rio Jaguaribe, e muitos foram levados em manada para outras paragens, já que o trem só iria chegar um ano após.

Estação e as Gaiolas

Muitos boiadeiros conduziam seu gado para embarcarem na localidade de José de Alencar, mas sem estação ainda. A administração inglesa teve que dá uma parada, e o motivo desta paralização não foi abandono de obras, senão estava quebrando cláusula contratual.

O diretor da Ferrovia Cearense, combinou com o Ministério da Viação para manter em funcionamento o trecho já existente, pois, não dava com a crise política do Estado em 1912, fazer prolongamentos. Existiam opositores de Franco Rabelo que eram as viúvas de Nogueira Accioly.

Aos que não sabem, os britânicos mantinha duas empresas, não para explorar o Brasil, mas, para operar e construir. Como manter funcionários, manutenção de locomotivas, hortos florestais com replantio, comunicação, conservação de estações e via permanente? O Ministério da Viação e Obras Públicas e os ingleses chegaram ao entendimento de que: a “Brazil North Eastern Railway Limited” – EFNB (Estrada de Ferro Nordeste do Brasil) deveria manter o sistema funcionando, e a “South American Railway Construction Company Limited” – SARCCOL (Companhia Sul Americana para Construção de Estradas de Ferro LTDA), apoiar nas obras existentes, e não mais construir e prolongar, que era seu objetivo.

Construção da Ponte de Iguatu

Olha a história se repetindo

O Metrô de Fortaleza só está funcionando porque a CBTU entrou com parceria. O Governo do Estado construindo, mas a Companhia Brasileira de Trens Urbanos arcando com a folha de pagamento e algo mais. Extrapola a limitação do autor destas linhas, falar mais…….

Recuemos Novamente

Os ingleses foram taxados de incompetentes, mais ninguém procurou estudar o contexto histórico circunstancial. Estourou ainda no Sul do Estado na região do  Cariri, a Sedição de Juazeiro e em 1914 o mundo foi abalado com a Primeira Grande Guerra. Em estado de guerra relações diplomáticas são rompidas, e lembremo-nos de que a RVC estava nas mãos de ingleses.

Bom, a ponte sobre o Rio Jaguaribe ficou pronta, e a linha ia seguindo seu destino quando, em 1913 parou. De que adiantaria prolongar e para o que estava operando?

Hoje compreendemos o porquê saiu de Alencar uma linha para Igaroí (Agua Fria), indo para Orós, com um sub ramal para Icó (para Icó ficou só no papel). Era grande a quantidade de produtos exportados destes locais. O trem ia até Alencar retornando na mesma licença, e o faturamento era feito em Iguatu.

Em 1915, ocorreu a reestatização da Rede de Viação Cearense, caducando portanto o contrato com a administração Inglesa. O Governo de Wenceslau Braz nomeou como diretor o engenheiro maranhense Henrique Eduardo Couto Fernandes, que estava no Ceará. Veio   como Inspetor de Estradas de Ferro, já para acompanhar a administração inglesa, que devido aos lamentáveis acontecimentos no Ceará, não ia bem.

Quem mais se opôs à administração de Mister Hull, foi Bernard Piquet Carneiro na greve ilegal de 1912, mas isso é outra história….

Passado a terrível seca de 1915, Couto Fernandes com a reforma administrativa criou seis divisões na RVC, e a 6ª divisão era a de construção e prolongamento. Alistado vários trabalhadores, muitos sobreviventes da seca. Assim foi dado prosseguimento das obras paralisadas.

Em 1916 foi entregue oficialmente a estação de José de Alencar, Várzea da Conceição, MALHADA GRANDE e Cedro. Era diretor da RVC: Couto Fernandes; Chefe de Tráfego, Octacílio Leal; Chefe do Movimento, Alfredo Feitosa.

O primeiro agente de Malhada Grande foi João Fernandes Filho, que sob a orientação do doutor Leal recebeu o primeiro trem licenciado de Várzea. Foi apoteótico o dia 15 de agosto de 1916, quando a estação abriu as portas, tomando assento no km 454,095 com 242 metros acima do nível do mar.

Estação da Varzea inaugurada no mesmo dia de Malhada.     

Malhada Grande foi uma das maiores receitas daquela região, como Café, Gado Bovino, e algodão. Na cotonicultura, Malhada perderia apenas para Amaniutuba, segundo relatórios da RVC ao Ministério da Viação.

Mas, a crise econômica e climatérica subtraiu e muito, estas estações no passado; as secas de 1919 e 1932 dizimou e muito o gado; afetou o algodão, que se acabaria. Com a seca de 1958 degringolou, e muitas estações ficaram só com passageiros, o que não dava lucro.

Gaiolas para Transporte de Gado

A Malhada Grande foi ficando pequena. O trem de passageiros na linha sul mal parava para pegar alguns sertanejos. Nada mais a exportar da bonita estação.

Um dia o trem de passageiros, sumiu.

Em outubro de 2003, o autor destas linhas visitou o local; saudosistas ainda com boas lembranças; agropecuaristas migraram; só o piso e a base ainda restam, mas como um marco de registro, do local da Malhada, outrora Grande.

 

Referência:

  • Arquivo Público do Ceará, Sesmarias do Ceará anos 1700;
  • Cortez, Ana Isabel Ribeiro parente: Memórias Descarrilhadas, UFC, 2008;
  • Instituto do Ceará, Almanaques de 1915 a 1920;
  • Lima. Francisco de Assis Silva de Lima: O Ceará que Entrou nos Trilhos, Visual Arte, 2015;

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JULIUS PINKAS CONSTRUTOR DA ESTRADA DE FERRO DE BATURITÉ

 

Estação Monguba.  1892.

A Companhia Cearense da Via Férrea de Baturité S.A. em 1876, apesar da apoteose pela entrega ao público das estações de Monguba e Pacatuba, estava falida.  Ficou nas mãos de José Pompeu de Albuquerque Cavalcante, sendo auxiliado por uma junta composta por: Gonçalo Baptista Vieira (Barão de Aquiraz), Jerônimo Luiz Ribeiro, João Martins da Silva e José Privat. Este comando ficaria até a próxima eleição da diretoria, o que não chegou a acontecer.

Fundeado no Poço das Dragas (antigo porto de Fortaleza) o vapor “Pará” em que havia desembarcado Luís da Rocha Dias, no dia 14 de junho de 1876. O Eng.º Dias veio ser o encarregado de concluir as negociações do contrato entre a Estrada de Ferro de Baturité e o Governo Imperial, para o prolongamento da linha entre Pacatuba e Canoa (Aracoiaba). A Companhia não tinha mais condições de continuar com a iniciativa privada. O teor do contrato foi assinado juntamente com Sr. N. Hansem e levado ao Rio de janeiro para apreciação da Corte.

Estação de Bahú. 1892

O Governo Imperial protocolou o mencionado contrato, porém, algumas cláusulas foram contrárias ao interesse dos dois acionistas majoritários: Joaquim da Cunha Freire (Barão de Ibiapaba) e o Negociante Inglês Henry Brocklehurst, onde foram requeridas suas ações, deixando vaga uma boa parte do capital da Companhia.

Como se não bastasse, ainda em 1876 a Empresa ainda teve de pagar 10.400$000 (Dez contos e quatrocentos mil réis) de juros ao Banco do Brasil de empréstimos contraídos, com gastos na construção do trecho Parangaba – Pacatuba.

Dez dias após, chegou da Corte a resolução do Contrato celebrado através do Engenheiro Dias, e num clima constrangedor a Companhia aos 8 de março de 1877, foi assumida interinamente pelo Capitão Luiz de Seixas Correia ficando a fiscalização, a cargo do Major de Engenheiros Sr. Eduardo Sovinier.

Terraplanagem do Prolongamento 

trecho Guaiuba Acarape.  1879.

O Senador Pompeu idealizador da Via Férrea de Baturité, frustrado pela ausência de seus companheiros políticos e sócios; observando o funcionamento da Empresa que tanto amava com cofres vazios, e mais com um ano de seca, abdicou-se do convívio.  Ausentando-se do trem sua grande paixão, deprimido socialmente, morre em 1 de Setembro de 1877 aos 59 anos de idade.

O austríaco Julius Pinkas, que era chefe da comissão de engenheiros do Império, foi indicado pelo Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas para o cargo de chefe do Setor de Construção e prolongamento da EFB.

Julius Pinkas 

Escritório Técnico do doutor Pinkas.

Prédio desapareceu com o surgimento da RVC em 1915

Rua dos Mercadores nº 42 (Atual Cond’eu)

Este registro aéreo mostra o terreno que era pertencente a Estada de ferro.

Olhando para a Rua castro e Silva era um armazém para distribuição de gêneros. A Casa do Inspetor da EFB era olhando para a Rua Conde D’eu,

Neste flagrante de 1937 não existia mais nada.

 

Foi através do “Jornal do Comércio” do ano 1877, que resgatamos o retrato falado da situação caótica em que o Ceará se encontrava Juntamente com a lentidão e descaso do Governo em empreender a retomada dos trabalhos de construção da Estrada de Ferro de Baturité, tornando as pequenas obras de construção meios de pouca eficácia, para que retirantes se ocupassem como medida de socorro público. O médico e primeiro diretor administrativo da empresa, o aracatiense Castro Carreira foi incansável, em seus apelos na imprensa da época contra a burocracia, e envio de ilustres técnicos para fazerem demorados estudos.

Montagem da Ponte Acarape

“E que maior interesse público pode haver do que dar ao tão extenso território, como é o do Ceará, e sertões adjacentes, condições de prosperidade, garantindo a vida e o destino de uma população, que já ascende a mais de dois milhões de almas? Atenta-se para a configuração topográfica do Crato, e recolher-se-á esta verdade...” Trecho do editorial do Jornal do Comércio, 27.12.1877.

Ponte sobre o Rio Acarape

O Processo de Encampação

 Nova seca em 1878.

A Província do Ceará novamente sofrendo, tornou irreversível a falência da Empresa Ferroviária que há meses degringolava, concomitantemente com a situação caótica dos flagelados que se aglomeraram em Fortaleza na busca de sobrevivência.

Alistamento de trabalhadores

O Ministro e Secretário de Agricultura Comércio e Obras Públicas, João Lins Cansanção de Sinimbú que havia sido empossado em janeiro de 1878, objetivando amenizar o sofrimento e as dificuldades dos provincianos cearenses nestes anos de seca, indicou José Julio de Albuquerque Barros para o Governar a Província do Ceará e interviu junto ao Império com um programa de solução; um plano sistemático de transformação dos indigentes em trabalhadores.

Abarracamentos no trecho em rumo ao Itapaí

Referido programa ganhou expressão quando José Julio assumira a Província aos 8 de março de 1878. Ficou patente a necessidade de uma política empreendedora mais ostensiva, afinal, o notável estudo de Sinimbú levou o Governo a tomar uma série de medidas.

Foi celebrado na Secretaria de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas no dia 3 de junho de 1878, o contrato de Encampação quando a Empresa passou a se chamar: “Companhia da Via Férrea de Baturité S.A.”. Com portaria assinada pelo Imperador D. Pedro II aos 7 de julho de 1878, assumiu a direção da Baturité, o Engenheiro norte americano Carlos Alberto Morsing com a nomenclatura “Engenheiro em Chefe”; Julius Pinkas continuou com as construções e prolongamentos.  Assim em setembro próximo, foram reiniciados os trabalhos de tráfego e por outro lado, aos 31 de dezembro (três meses após) houve a conclusão dos trabalhos de liquidação das contas.

Com estudos do engenheiro Julius Pinkas, no dia 2 de janeiro de 1879, ocorreu o assentamento dos primeiros trilhos na terraplanagem preparada entre Pacatuba e Guaiuba, cuja responsabilidade estava a cargo de Walter Rietmann, engenheiro da primeira seção da construção até Acarape.

Os abarracamentos eram assim distribuídos:

 Primeira Residência:  Alto do Bode: 300 homens;

                                    Floresta: 400 famílias;

                                    Guaiúba: 700 famílias.

 Segunda residência:   Mata fresca:  650 famílias;

                                    Bahú: 700 famílias.

Terceira residência:        Água Verde que com dois abarracamentos, asilavam 100 famílias e uma centena de homens solteiros.

Em cada residência havia oficinas, ferreiros, criação de víveres, materiais para carpina. O jornal “O Cearense” relata-nos que também havia engenheiros, que tanto supervisionavam a mão de obra, bem como projetavam os bueiros, a alvenaria da base das pontes que ora estavam em construção.

  Assim a estação de Guaiuba foi inaugurada aos 16 de junho deste 79. A locomotiva “Sinimbú” conduziu as Autoridades e a EFB se fez representar pelos engenheiros Carlos Morsing e Amarílio Olinda.

Inesquecível também foi o dia 28 de setembro de 1879, quando a locomotiva “José Júlio” fora recebida com aplausos os mais efusivos, em meio a um mar de cabeças humana. Era inaugurada a estação de Água Verde, e mais… No vizinho 26 de outubro estava sendo a vez da de Acarape ser entregue ao tráfego.

Estação de Acarape em seu aspecto original

O difícil Corte da Serra de Itapahy

Nas obras de prolongamento de Acarape para Aracoiaba, foram empregados 9.515 operários que beneficiavam 28.545 pessoas em famílias. O Governo tinha pressa, e o Eng.º Julius Pinkas enfrentou desde pressões políticas até ameaças de ataques pessoais.

 Decidido sobre a rampa e o acentuado corte na Serra de Itapahy, as estações de Canafístula (Antônio Diogo) e Canoa (Aracoiaba) foram inauguradas em 14 de março de 1880, juntamente com a parada de Bahú (localizada entre Guaiuba – Água Verde) que passou a ser nesta data, estação.

Corte do Itapahy

 A parada estratégica do Itapahy, só seria inaugurada como estação aos 20 de setembro de 1896.

Segundo relatórios e alguns escritos de Octávio Memória em seu A Origem da Viação Férrea Cearense, os trilhos ao chegarem ao Km 98 os trilhos deveriam seguir em rumo ao Açudinho e Capistrano, e daí um ramal para a fértil Cidade de Baturité.

Tem coisa que só funciona com política e aí ocorrera a intervenção do Senador João Cordeiro, que atendendo ao pedido das autoridades locais, e do Cafeicultor Alfredo Dutra (que seria Deputado Estadual em 1918), a via férrea então passou pela cidade de Baturité.

Construção do pátio de Canoa – Aracoiaba

Aracoiaba Pronta

A concretização do tão esperado projeto, inspiração dos idealizadores da Companhia e da encampação, aconteceu somente em 2 de fevereiro de 1882.

Assim foi graças a bravura do Austríaco Julius Pinkas que o trem chegou em Baturité, no Km 102,890 com 122,970 metros acima do nível do Mar.

Julius Pinkas está na lista de heróis anônimos, mas está aí a imposição

histórica para lhe fazer justiça.

Estação de Baturité

Realizado o sonho, concretizada a nomenclatura

Referências:

Arquivo Público do Estado (Fontes Primárias);

Memória, Octávio: A Origem da Viação Férrea Cearense, Tip. Minerva, 1923;

Lima, Francisco de Assis Silva: O Ceará que Entrou nos Trilhos, 2015.

Iconografia: Arquivo do Autor, IPHAN e domínio Público.

 

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VILA TELHA – IGUATU – O TREM E A SAUDADE

Praça da Estação em 1911.

         Os registro antigos do local que se denominaria Iguatu, remota ao ano de 1707, onde foi registrado a palmilhação do padre João de Matos Serra, catequizando os Quixelôs, nativos daquelas terras. O aldeamento, que era conhecido como Venda, passaria a ser identificado pelo nome de Telha (oriundo da sua produção ceramista), em virtude da configuração convexa de suas terras, que convergiam para o rio Trussu.

# O açude Trussú ainda existe e ao seu redor foi instalado um Balneário, para que o turista possa se divertir interagindo com as comunidades, Rio Jaguaribe, Riacho Antônio, as Lagoas de Águas Calmas, Baú e Barro Alto #

Foi neste local que ocorreu lutas, mas que prevaleceu um clima de paz, e os Quixelôs pacificados em convivência com os colonizadores, fixaram sítios às margens do Jaguaribe, grande e navegável rio que cortava a região. Os colonizadores sendo conhecedores da fertilidade das terras da Telha, transferiram seus ranchos para o novo povoado, que já estava tomando aspecto de pequena vila.

Com a denominação de Telha, o distrito foi criado pelo decreto Lei n° 2.035 de 11 de outubro de 1831, um dos primeiros decretos assinados por Facundo de Castro Menezes. Elevado à categoria de Vila, a denominação de Telha pela lei provincial nº 558 de 27-11-1851, foi desmembrada de Icó, que era sua Sede. Sua Instalação data de 23-01-1853.

Com a lei provincial nº 1429, de 14 de setembro de 1871 e por ato provincial de 01 de setembro de 1865; é criado o distrito de Bom Jesus do Quixelô e anexado à Telha, cuja a condição de cidade deveu-se pela lei provincial nº 1612, de 21 de agosto de 1874.

Telha – Iguatu

Pela lei provincial nº 2035, de 20 de outubro de 1883, o município de Telha passou a denominar-se Iguatu. Na Gestão do Presidente/Governador Nogueira Accioly saiu um decreto estadual de 17 de junho de 1908, onde foi criado o distrito de Lajes/Afonso Pena (Acopiara) e anexado ao município de Iguatu.

Iguatu, cuja formação toponímica: ig ou i = água+ catu = significa “água boa” ou “rio bom” lagoa. Provém da grande lagoa, a maior do Estado, situada na parte leste da cidade, ou seja o Rio Jaguaribe e seus afluentes.

Em divisão administrativa referente ao ano de 1911, o município aparece constituído de 5 distritos: Afonso Pena, Lajes, Bom Jesus do Quixelô e Bom Sucesso. Depois Sussuarana seria também anexado.

Em 1920, o município já havia modificado sua divisão administrativa. É constituído de 06 distritos: José de Alencar, Bom Jesus, Afonso Pena, Lajes (Varzinha), Bom Sucesso e Sussuarana (Eng.º Barreto).

Pelo decreto estadual nº 193, de 20 de maio de 1931 foi desmembrado do município de Iguatu os distritos: Afonso Pena, Lages e Bom Sucesso. Para formar novo município de Afonso Pena (Acopiara).

Em divisão administrativa referente ao ano de 1933, o município aparece constituído de 3 distritos: Bom Jesus do Quixelô, Quixoá e Sussurana.
Assim permanecendo em divisões territoriais datadas de 31 de dezembro de 1936 e 31 de dezembro de 1937.

Pelo decreto estadual nº 448, de 20 de dezembro de 1938, o distrito de José de Alencar passou a denominar-se simplesmente Alencar (entrada do ramal de Orós).

 

Iguatu e o Trem

Iguatu estava no trajeto dos Trilhos da Estrada de Ferro de Baturité. Nossa ferrovia cearense  contemplaria esta Cidade que era riquíssima em algodão, Calcário, pecuária dentre outras exportações. O primeiro trem oficialmente chegou em 5 de novembro de 1910, sendo o km 416,298, e com 215,660 metros acima do nível do mar.

Estava presidente da República, Nilo Procópio Peçanha; Ministro da Viação e Obras Públicas: doutor Francisco Sá; Presidente do Ceará: Nogueira Accioly; Diretores da EFB: Eng.º Alfredo Novis e o Coronel Possidônio Porto, daí a razão social da arrendatária: Novis & Porto.

    O trem estava circulando até Miguel Calmon (Ibicuã). O restante estava todo em processo de acabamento. A cláusula de barreira era decorrente de processo de transferência. à empresa arrendatária que, deveria transferir a Estrada de Ferro para a firma inglesa South American Railway Construction Company Ltda.

Construção da Ponte Rio Jaguaribe

Por se tratar de uma concessão com empresa estrangeira, era necessário o aval do Governo Federal, daí nossa descrição do alto comando da Nação. O contrato já estava lavrado e levou cerca de dois anos para adequação. Nem a Novis & Porto tinha mais interesse em construir, nem a SARCCOL poderia fazer, daí o impasse.

# Com o decreto nº 7.669 de 18 de novembro de 1909, deveria os contratos de arrendamentos ser rescindidos e, tanto a Estrada de Ferro de Baturité como a de Estrada de Ferro de Sobral sofresse uma fusão administrativa, denominando-se “Rede de Viação Férrea Cearense” depois “Rede de Viação Cearense – RVC”.

A Companhia arrendatária não tinha o direito de transferir o presente contrato no todo ou em parte, sem o consentimento do Governo, porém, por conta do contrato anterior (Maio 1910) havia sido criada em Londres a “Brazil North Eastern Railway Limited” (Estrada de Ferro Nordeste do Brasil – EFNB), para fins de exploração da Rede e que com a revisão contratual, serviria de representação perante o Governo brasileiro em tudo o que estivesse relacionado aos transportes. Essa Empresa foi subsidiária da “SARCCOL”, ou seja, enquanto a South American Railway executava as construções, a Brazil North explorava os serviços de transportes. #

 Capitulo 5 do Livro O Ceará que Entrou nos Trilhos, Do autor, 2015..

Construção da Ponte metálica de Iguatu

 

O doutor Francisco Sá, segundo relatório de 1909 da Estrada de Ferro de Baturité ao Ministério da Viação, com assinatura de Bernardo Piquet Carneiro, relata-nos que o “Governo da União tocou as obras para que a Estação de Iguatu fosse inaugurada”. Transcrito sem Sic.

O agente de estação José Augusto Benevides, licenciou o primeiro trem, e nos mais efusivos aplausos a estação de Iguatu foi entregue ao povo. Por se tratar de um evento executado pelo Governo federal, foi dado ao veterano José da Rocha e Silva, a oportunidade de conduzir o trem inaugural, para esta estação que ficaria por cinco anos sendo terminal ferroviário. (1910 – 1915).

 

O primeiro desafio para os ingleses era a construção da ponte sobre o rio Jaguaribe, mas isto era café pequeno, para a equipe bem treinada que o Mr Hull trouxe da Inglaterra. Agora a primeira tarefa da administração britânica era fazer a Brazil North Eastern Railway Limited operar no trecho existente e a South American Railway Construction Company Ltda dá prolongamento, construir e reformar as estações.

Por Iguatu ser filha de Icó foi cogitado, um ramal para lá, mas não saiu do papel.

Fachada da Estação de Iguatu de 1976.

 

Corria o ano de 1915.

O Ceará ainda de ressaca das turbulências da Sedição de Juazeiro e, traumatizado com os rumores da primeira grande guerra, agora amarga uma assoladora seca. Em toda extensão do território cearense campea a miséria infrene, e o abutre da fome que assalta os lares com garras afiadas, produz miséria, meche na autoestima dos infelizes retirantes, que emerge dos mais diversos pontos da cidade de Iguatu. Nas praças, ruas e em cercados, cerca de 15.000 indigentes amontoados, formam um verdadeiro mar de cabeças humanas; A caridade particular se esgota; a varíola em virtude da aglomeração de imigrantes, na falta absoluta de higiene não espera, porém, graças às medidas enérgicas que se tomam, isolam-se os pestosos e aplica-se a vacina com a valiosa cooperação do Benemérito Farmacêutico Rodolpho Theóphilo que, trabalhou gratuitamente na intenção de ser útil aos cearenses.

 

Pois bem, agora o sertanejo aspira veemente e vê o término do seu sofrimento ao saber que, aos 23 de novembro do mesmo quinze, inicia-se o primeiro alistamento para uma frente de serviços. É chegado o momento do início dos trabalhos de prolongamento da Estrada de Ferro de Baturité, cuja estação terminal ainda estava na cidade de Iguatu, de onde narro estes lamentáveis acontecimentos. Os trilhos rumam agora para o município de Lavras da Mangabeira, via Cedro.

Iguatu, terra de meus ancestrais lugar este que impressiona todos os visitantes, por ser banhado pelo Rio Jaguaribe, um dos principais rios do Estado do Ceará. O mesmo guarda para você um banho de beleza natural.

Um tio avô do autor destas linhas, Adil Mendonça é homenageado com nome de Praça na antiga Vila Telha, agora como não só os descendentes de Iguatu, mas os nativos sentem saudade do trem.

A miséria campeava em Iguatu em 1915

 

Posfácio

Iguatu devotou tanto amor ao trem que em 1962 recebeu todos os ferroviários vindo do Cedro por a desativação do depósito PLT. Iguatu agasalhou tripulação de maquinistas e abastecia locomotivas, tudo pro trem não parar.

Agora o trem já foi embora, os meus ancestrais estão indo também.

Sou saudosista, mas não nostálgico.

Ver o que ainda lá!!!!!

A fumaça do tempo levou tudo

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URUQUÊ FRANCISCO SÁ

 

Estação Francisco Sá Reformada pelos Ingleses. 1911

Francisco Teixeira de Sá nasceu em Recife em 1835. Durante o Império, foi presidente da província da Paraíba de 1872 a 1873 e da província do Ceará de 1873 a 1874.

Por decorrência em sua gestão no Ceará, com apenas 17 dias de governo, obteve a felicidade de participar da inauguração oficial da circulação de trens no Ceará, pela Companhia da Via Férrea de Baturité.

“No dia 30 de novembro de 1873, foi grande a expectativa, quando o maquinista José da Rocha e Silva e o foguista Henrique Pedro estacionaram a primeira composição no pátio da Estação Fortaleza transpirando ainda, odor de tinta fresca. Os discursos foram eloquentes e com aplausos os mais efusivos, cortaram a fita simbólica. As instalações foram visitadas e, com todas as honrarias a Diretoria da EFB foi cumprimentada pelo paraibano, mas que já era Presidente de nossa Província, S.r. Francisco Teixeira de Sá, e sua comitiva. Após uma revista de curiosidade na máquina à vapor, todos se dirigiram aos carros de passageiros . A locomotiva inglesa Hunslet nº 1 que havia recebido o nome de “A Fortaleza”, já bem alimentada, bufando pelas válvulas, esperou o apoteótico momento da partida. Os três carros de passageiros ficaram lotados com autoridades, convidados especiais, diretoria e funcionários da Estrada de Ferro. Foram dispensados da viagem inaugural, somente os servidores estritamente necessários para a operação e segurança do trecho. A movimentação fora intensa. O Sr. Francisco Cândido Lins, agente da Estação Central em contagem regressiva, não tirou o olho do relógio; O Eloy Alves Ribeiro verificou a acomodação dos passageiros, enquanto o Marcelino Leite deu a última olhada nos rodeiros e sistemas de freios.

Enfim quando o dia declinou, exatamente às 17. h, o sino tocou; O Mestre Rocha puxou uma corrente; A locomotiva silvou; A tração da máquina esticou os engates; Os carros se movimentaram, e lá se foi o trem dobrando na Rua Trilho de Ferro em rumo ao Arronches (Parangaba). O Ceará entrou nos trilhos.”

Do Livro do autor: Ceará que Entrou nos Trilhos, capitulo nº 3, 2015.

Estação já com o nome de Uruquê. 1913.

 

Já na República, Teixeira de Sá que havia retornado à sua terra natal em abril de 1874, foi eleito deputado federal por Pernambuco em 1897. Assumindo sua cadeira na Câmara dos Deputados, no Rio de Janeiro, então Distrito Federal, em maio do mesmo ano, foi reeleito sucessivamente em 1900, 1903, 1906 e 1909 para as quatro legislaturas seguintes. Permaneceu na Câmara até dezembro de 1911, quando se encerraram seu mandato e a legislatura.

Faleceu em Recife em 1920.

Planta Baixa e de Situação de Uruquê.

 

Uruquê/Francisco Sá

Em 1894 era Diretor em Chefe da Estrada de Ferro de Baturité, Diogo Ferreira de Almeida que, atendendo aos reclames do poder público, tendo à frente José Bizerril Fontenelle (General Bizerril), ao inaugurar a Estação ferroviária de Quixeramobim, também mandou que a estação de Uruquê, localidade  próspera de Quixeramobim, se denominasse Francisco Sá.

Todos sabemos que existe perseguição e vingança política. O General Bizerril havia recebido o poder das mãos de Nogueira Accioly e após sua deposição, tomou o poder novamente. O Ceará inteiro conhece o quanto Accioly foi oligarca, Coronel Político. Quando ele foi deposto em 1912, nossa ferrovia estava nas mãos dos ingleses, e resolveram atender aos oponentes de Accioly.

Retiraram o nome Francisco Sá, já que havia sido indicado como Presidente da Província pelo Barão de Ibiapaba, que o colocou em novembro de 1873, e tomou novamente o poder em abril de 1874.

Nos relatórios da South American Railway Construction de 1913, consta o desaparecimento do nome de Francisco Sá, quando a estação passou a se chamar Uruquê, povoado já existente e que seria elevado à categoria de distrito em 1933. Ainda hoje é distrito de Quixeramobim.

A Estação Francisco Sá foi inaugurada em 4 de agosto de 1894 no km 221,622, juntamente com a estação de Quixeramobim, Município sede, como já lemos. Seu primeiro agente foi Hipólito Barreto de Freitas.

Uruquê já abandonada,

Então foi Assim

Quando caiu a oligarquia acciolyna em 1912, por ocasião da convulsão política a estação tomou o nome do lugarejo: Uruquê. Com o nome de origem do local, e prédio reformado com platibandas, ficou como encarregado Antônio Benttemuller, com cerimônia presidida por o Engenheiro Raul Braga, Secretário Adjunto de Mister Hull.

A Estação de Uruquê foi a primeira parada a não ser obedecida pelo trem de passageiros. Em março de 1982 foi determinado, pelo engenheiro Jorge Barreira Furtado, então Chefe do Tráfego, para que o trem de passageiros aos poucos fosse abandonando as localidades. Foi o prenúncio para que, em dezembro de 1988, parasse tudo.

 

Atribui-se esta imagem ao Francisco Teixeira de Sá

O Instituto Geográfico e Histórico da Paraíba não Confirma. 

 

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RFFSA NO APAGAR DAS LUZES

Imagem colhida defronte à extinta primeira residência. Ao fundo o desaparecido posto nº. 1. Até bem pouco tempo o espaço era ocupado pelas plataformas do Metrô de Fortaleza. Hoje está Tudo Desativado.

Em 7 de dezembro de 1999 o Governo Federal, com base na Resolução n.º 012 de 11 de novembro de 1999 do Conselho Nacional de Desestatização, e por intermédio do Decreto n. 3.277/99 coloca a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, em processo de extinção.

Após o processo de privatização, as sedes das Superintendências da RFFSA foram transformadas em Escritórios Regionais, para cuidarem de sua liquidação. Em Fortaleza ficaram apenas 22 funcionários remanescentes. Estabeleceu-se a ERFOR.

Apesar do presidente da República Luiz Inácio Lula da Silva ter assinado a medida provisória nº. 0246, aos 6 de abril de 2005, cujo artigo 4º. “Fica encerrado o processo de liquidação e EXTINTA a Rede Ferroviária Federal S/A – RFFSA, sociedade de economia mista, instituída com base na autorização contida na lei nº 3.115 de 16 de março de 1957”, ocorreu uma manifestação em nível nacional e a medida fora suspensa, por não atender as reivindicações dos ferroviários e prováveis prejuízos em direitos adquiridos.

Com o inicio dos trabalhos do Congresso nacional em 2007, o Presidente Lula enviou aos congressistas o projeto de lei nº. 11.483 e com a aprovação, aos 31 de maio de 2007 foi extinta a RFFSA e criada a Inventariança da mesma. Os funcionários mesmo lotados na Capital cearense e já em numero resumido foram transferidos para a A VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.

Valec é uma empresa pública, sob a forma de sociedade por ações, controlada pela União através do Ministério dos Transportes, conforme texto da Lei 11.772/2008.  O patrimônio não operacional fora dividido entre o Departamento Nacional de Infraestrutura do Transporte Terrestre – DNIT e os prédios e acervo de valor histórico – cultural para o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN.

Engº Diógenes Tavares Último Chefe de Escritório da Extinta RFFSA

 

Nota do Eng.º Diógenes Linhares Tavares último Chefe de Escritório da Erfor/Inventariança:

“Assumi a chefia do Escritório Regional Fortaleza da Inventariança da extinta RFFSA em 2005. Permanecemos como chefe até 24/03/2014. Durante esse período vivemos a fase de Liquidação e por último a Extinção. O Ceará, Maranhão e o Rio Grande do Sul foram os primeiros Escritórios a terminarem O INVENTÁRIO. Como consequência seus Chefes foram em 2013, cedidos ao DNIT. A partir de 2013 o ERFOR – Escritório Regional Fortaleza da Inventariança da Extinta RFFSA continuou se mantendo, porém, sem muita atribuição aguardando apenas a formalização da Cessão do Escritório (ERFOR) ao DNÍT, o que realmente aconteceria em maio de 2016. O DNIT Absorveu o ERFOR sendo agora, o responsável pelas ações administrativas dos bens operacionais que já foram transferidos ao DNIT. Estas ações são coordenadas pela diretoria de infraestrutura ferroviária através de sua Coordenação Geral de Patrimônio Ferroviário – CGPF, em Brasília. A Superintendência Regional do DNÍT em Fortaleza, bem como as demais Superintendências Regionais que já absorveram os Escritórios da Ex – RFFSA, têm a subordinação quanto aos assuntos ferroviários perante a Diretoria de Infraestrutura Ferroviária do DNIT em Brasília”.

O Escritório antes da formalização final pelo DNIT, ficou sob a responsabilidade da funcionária de carreira Socorro Holanda, para resolver alguma pendência tendo em vista, todos os assentamentos e BPs – Boletins de pessoal no escritório lá permanecerem aguardando o arquivamento final dos órgãos competentes.

Nota 2. Um dos últimos Decreto Lei assinado pelo Presidente Humberto de Alencar Castelo Branco foi o de nº 200, aos 25 de fevereiro de 1967, quando transformou o Ministério da Viação e Obras Públicas em Ministério dos Transportes. Complementando: A ferrovia cearense em toda sua história fora atrelada aos seguintes Ministérios: Agricultura, Comércio e Obras Públicas (1870- 1893); Ministério da Indústria Viação e Obras Públicas (1893- 1909); Ministério da Viação e Obras Públicas (1909 – 1967).

 Chalé da Administração da Ferrovia do Ceará

Reformado – 1922

 Sala do Diretor da RVC dentro do Chalé.

Despachando doutor  Demósthenes Rckert. 1925.

 

 

Referência:

Trecho do capitulo 10 do  livro O Ceará que Entrou nos Trilhos, Premius,, 2015, do autor.

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PITOMBEIRA ATUAL SENADOR SÁ

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Aspecto da antiga Estação de Pitombeira

Primitivamente, Senador Sá era Pitombeiras, distrito de Massapê onde, em 1700 era habitada pelos índios Tapuias, cujo chefe da taba, o valente Cocochiní vivia em vigília, para repelir alguns ataques dos Arreios que dominavam às margens do Rio Acaraú.

Esses nativos embora de uma mesma cultura e sendo inimigos e rivais, respeitavam seus limites. Assim viviam em guerra fria até que, em 1713 os colonos brancos pertencentes a uma segunda expedição Governamental os atacaram, tomando-lhes as terras, as roças e como se não bastassem, até as donzelas indígenas passaram a serem suas mulheres.

Casa do Agente de Pitombeiras

Desta mistura originou-se na zona Norte do Siará Grande, os inúmeros caboclos de chapéu de palha e alpercatas, cujos remanescentes com os mesmos antigos costumes, foram habitar na Serra Verde (Massapê), Meruoca e na Pitombeiras.

Pitombeira é uma árvore sapindácea do Brasil cujo fruto é a pitomba, e o registro mais antigo de Pitombeiras que se tem conhecimento, é de 24 de outubro de 1736, quando o Capitão–Mor Domingos Simões Jurdão, doou ao Sargento-Mor Manuel Dias Carvalho, uma Sesmaria de três léguas abrangendo também a Serra da Meruoca.

Está conservada a Estação de Senador Sá

Era uma região de aspecto sertanejo, com características peculiares onde, devido propriedades rurais não entrou em decadência pois, prosperou a olhos vistos, tornando-a sucessivamente distrito, Vila e finalmente Cidade.

O povoado por força da lei nº 1.858, de 9 de setembro de 1921 foi transformado em distrito de Massapê. A terra das pitombas, estava sendo observada pela classe política e agropecuária como uma terra promissora devido ao pastoreio e o algodão, e assim se preparando para a condição de emancipação política.

O território de Pitombeiras havia recebido sua alavancada pela passagem da Estrada de Ferro de Sobral. Com altitude de 87,210 metros, aos 2 de julho de 1881, foi inaugurada a estação ferroviária de Pitombeiras, cuja cerimônia fora presidida pelo Eng.º da Estrada de Ferro de Sobral, João da Cunha Beltrão quando, triunfalmente a locomotiva nº 3 parou na esplanada. Posteriormente essas máquinas seriam apelidadas de “Monstros de Ferro com Olhos de Fogo”.

Por esse novo caminho de ferro que urbanizou os sertões, criou-se Vilas quando passaram a circular os trens da EFS, e aqui faço registro das três primeiras locomotivas à vapor. Todas adquiridas na The Baldwin Locomotiva Work, Filadélfia –USA, as mesmas tiveram os seguintes apelidos: nº 1 “Sinimbú”; nº 2 “Viriato de Medeiros” e a nº 3 “Rocha Dias” (esta foi a que esteve na inauguração de Pitombeiras).

Esta é a Locomotiva que outrora denominava-se Rocha Dias.

Com escoamento de sua produção embora faturada para Massapê, com migrações, urbanização e o crescente comercio local, não tardou sair em plena ditadura Vargas, o decreto-lei nº 448, de 20 de dezembro de 1938, mudando nome de Pitombeiras para Senador Sá, homenageando o mineiro que tinha sido Ministro da Viação e Obras Públicas (1909-10) e, um Jornalista de influência na política do Ceará, Estado que representou no Senado Federal. Estava no mandato, quando foi cassado devido a revolução de 1930. O distrito já denominado Senador Sá, ainda permaneceu integrante do município de Massapé.

As locomotivas partiam de Camocim

Não existia ligação ainda com Fortaleza

Senador Sá foi elevado à categoria de Município, pela lei estadual nº 3762, de 23-08-1957, e a Sede passou a administrar três distritos: Salão, Serrota e Crôa dos Angicos, ambos desmembrados com áreas do distrito, agora sede. O Município foi instalado em 25-09-1959.

Senador Francisco Sá

(1862 – 1936)

Como vários Municípios cearenses, Pitombeiras, hoje Senador Sá se consolidou devido à Estrada de Ferro de Sobral. O povo senadorsaense é bravo pois, sofreu com a extinção do ramal ferroviário de Camocim, em 1 de setembro de 1977. Ora se todo o progresso deste Distrito/Cidade veio com o trem, é preciso muita garra para sobreviver sem ele.

Este é o aspecto atual da Avenida 23 de agosto. (antigo trajeto do trem).

O Poder Público salvou este prédio histórico.

Para o enobrecimento da sua história, a estação ainda está de pé, para meditação dos pesquisadores e orgulho dessa gente.

 

Deputado Oziel Pontes

O povo senadorsaense muito lhe deve.

Fontes:

– Arquivo Público do Ceará, Fonte primária, maço dos anos 1700, folha 290;

– Inesp, Assembleia Legislativa do Ceará, Legislatura 1951-55;

– Relatórios da Estrada de Ferro de Baturité (1875-78), Estrada de Ferro de Sobral (1881-1882).

– Wikipédia, O Município de Senador Sá.

 

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AÍ É FERRIM MEU FI

Aqui nasceu o Ferroviário Atlético Clube

 Era diretor da Rede de Viação Cearense – RVC, o Dr. Luciano Martins Veras, tendo como Chefe do Departamento de Mecânica nas oficinas dos Urubus¹ o Dr. Hugo Rocha. Seu assessor administrativo já alguns anos era Valdemar Cabral Caracas. Acontecia muitas vezes de terminado o expediente, no inicio da década de 1930 os metalúrgicos tanto no final do horário, quanto entre jornadas extras, coordenadas por Valdemar Caracas formaram duas equipes para amistosamente preencherem o tempo. Formaram-se as equipes Mata Pasto e Jurubeba, e num campo improvisado dentro das oficinas num matagal por eles mesmos demarcados. Faziam torneios sem ainda nenhuma pretensão futebolística profissional.

Valdemar Caracas em 1929.

Carteira do Fundador do FAC

Aos 9 de maio de 1933, Valdemar Caracas começou a trabalhar no sentido de melhorar a equipe e fez uma fusão dos dois times culminando no Ferroviário, fundado por humildes trabalhadores a maioria do setor de Locomoção da saudosa Rede de Viação Cearense (RVC). Assim o Ferroviário Atlético Clube surgiu. No período de 1934 a 1937 o Ferroviário participava apenas dos campeonatos de subúrbios.

Em 1936 Caracas tornou-se locutor da Ceará Rádio Clube – PRE9 e lia as resenhas, indo para a história como primeiro cronista esportivo do rádio cearense.

Eng José Walter em 1965 visitando o terreno.

Trator aplanando o campo

Valdemar Caracas dando o chute inicial

O Ferroviário, time dos operários da RVC em 1938 participou oficialmente do campeonato cearense, sendo reconhecido pela Associação Desportiva cearense – ADC; foi assim que o Tubarão da Barra nasceu. Foi graças ao prestígio de Valdemar Caracas, que muitos jogadores entravam para os quadros da RVC, unicamente para jogar no Ferroviário. O interessante era que também tinha gente que jogava de graça, porque já era empregado da RVC como foi o caso do Cristiano Valter de Moraes Rôla, o médico conhecido como Dr. Kitt.

 Doutor  Kitt  jogava na ponta direita

 

 CRONOLOGIA DE UM CAMPEÃO COM OS CAMPEÕES

►1945: Zé Dias, Alderir, Expedito, Caranguejo, Benedito, Dandoca, Chinês, Oswaldo, Duó, João Bombeiro, Toinho, Charutinho, Aracati, Almeida, Toinho II, Babá e Pipi. Treinador: Valdemar Caracas.

►1950: Zé Dias, Nozinho, Manoelzinho, Benedito, Índio, Vicente Trajano, Vareta, Dudu, Chico três orelhas, Fernando, Zé Mario, Coimbra, Pipi, Macaúba, Nirtô e Manuel de Ferro. Treinador: Babá.

►1952: Juju, Zé Dias, Manoelzinho, Nozinho, Coimbra, Macaúba, Vicente Trajano, Nirtô, Augusto, Zé Mario, Fernando, Mario Serejo, Macaco e Pipi. Treinador: Babá.

►1968: Cavalheiro, Douglas, Edilson Jose, Wellington, Flodoaldo, Gomes, Barbosa, Edmar, Coca Cola, Luiz Paes, João Carlos, Lucinho, Paraíba, Ademir, Raimundinho, Roberto Barra Limpa, Mano, Jurandir, Sanega e Facó. Treinador: Ivonísio Mosca de Carvalho.

►1970: Aluisio Linhares, Marcelino, Esteves, Luiz Paes, Hamilton Aires, Gomes, Eldo, Edmar, Coca Cola, Simplício, Amilton Melo, Paulo Veloso, Alísio, Louro, Luciano Dias, Zezinho do Bolo, Zé Luis, Simão, Mano, Uriel e Wilson. Treinador: Fernando Cônsul, Vicente Trajano e Alexandre Nepomuceno.

►1979: Cícero, Jorge Luís, Lúcio Sabiá, Celso Gavião, Jeová, Ricardo Fogueira, Raulino, Terto, Paulo César, Jacinto, Babá, Edmundo, Jorge Henrique, Paulo Maurício, Ayala, Laércio, Zé Carlos, Arimatéia, Júlio, Doca, Jodecir, Nilsinho, Edson, Haroldo, Chico Alves, Dedé, Sérgio Luís, William, Paulinho, Giordano. Treinadores: José Oliveira, Pedrinho Rodrigues, Urubatão Nunes e Cesar Moraes.

►1988: Robinson, Walter, Osvaldo, Serginho, Laércio, Silmar, Arimatéia, Djalma, Juarez, Kleber, Edson, Marcelo Veiga, Evilásio, Toninho Barrote, Aureliano, Alves, Arnaldo, Denô, Roberto Carlos, Beto Andrade, Carlos Roberto, Jacinto, Carlos Antônio, Dóia, Mazinho Loyola, Guina, Luisinho das Arábias, Mardônio, Amilton Rocha, Da Silva e Wiltinho. Treinadores: José Oliveira, Ramon Ramos, Cesar Moraes, José Maria Paiva e Lucídio Pontes.

►1994: Roberval, Denis, Batistinha, Lima, Basílio, Branco, Batista, Nasa, Acássio, Cícero Ramalho, Eron, Santos, Caetano, Edinho, Reginaldo, Paulo Adriano, Alex, Edgar, Luis Sérgio, Ricardo Lima, Jorge Pinheiro, Aldo, Wanks, Haroldo, Rodney, Miguel, Márcio Sales, Toinho, Careca, Basílio, Esquerdinha, Cantareli e Pepe. Treinadores: José Dutra, José Maria Paiva, Humberto Maia, Edmundo Silveira e Cesar Moraes.

► 1995: Roberval, Jorge Luis, Biriba, Nasa, Santos, Batista, João Marcelo, Branco, Ricardo Lima, Paulo Adriano, Hilton, Acássio, Melo, Robério, Magno, Reginaldo, Alex, Borges, Piti, Márcio Sales, Wilson, Vagner, Chico Pita, Aldo, Somar, Alencar, Basílio, Toninho, Neném e Esquerdinha.
Treinador: Ramon Ramos.

Da esquerda para direita em pé: Massagista, Breno, Luiz Paes, Hamilton Ayres, Marcelino, Gomes e Coca-Cola; sentado numa bola Nido.

Agachados na mesma posição: Simplício, Uriel, Edmar, Zé Lins. 

Ônibus do Ferrim

Mercedes Benz ano 1956

 

DIRETORES DO FERRIM

 ►1933/33 José Roque;

►1933-34 Antonio Leite Barbosa;

►1934-34 João Francisco do Nascimento

►1934-38 José Maciel;

►1938-40 Antonio Pereira do Nascimento;

►1940-40 Armando Campelo;

►1940-40 Humberto Monte;

►1940-41 Heitor Ribeiro

►1941-41 Cícero Pereira carvalho;

►1941-41 Heitor Ribeiro;

►1941-43 Jaime Quitaz Perez;

►1943-43 Vicente Sales Linhares;

►1943-43 Antonio Pereira de Menezes;

►1943-45 Honório Correia Pinto;

►1945-58 Francisco Porfírio Sampaio;

►1958-59 Elzir Cabral;

►1959-59 Walter Machado Ponte;

►1959-59 Gontram, Pinho;

►1960-61 Francisco Porfírio Sampaio;

►1961-63 Francisco Isidoro Pessoa;

►1963-64 Etevaldo Nogueira Lima;

►1964-64 Eutídes Eduardo de Alencar;

►1964-64 Milton Ribeiro de Souza;

►1964-64 Valdemar Gomes da Silva;

►1964-64 Augusto Borges;

►1964-66 Elzir Cabral;

►1966-66 Jonas Carlos da Silva;

►1966-67 Wilson Leite Linhares;

►1967-67 Elzir Cabral;

►1967-67 José Firmo Frota Melo;

►1968-69 Elzir Cabral;

►1969-1972 Jose Rego Filho;

►1972-73 Aníbal Arruda;

►1974-75 Aquiles Peres Mota;

►1975-1975 Antonio Telmo Bessa;

►1975-1977 Chateaubriand Arrais;

►1978-78 Célio Pamplona;

►1979-79 José Rego Filho;

►1980-81 Antonio Carlos Montenegro;

►1982-84 José Lima de Queiroz;

►1984-84 Moacir Pereira Lima;

►1984-87 Caetano Bayma;

►1988-89 Domar Pessoa;

►1990-90 Vicente Monteiro;

►1990-91 Múcio Roberto;

►1992-93 Edilson Sampaio;

►1993-97 Clóvis Dias;

►1998-99 Carlos Alberto Mesquita;

►2000-00 Carlos Alberto Mota;

►2000-00 Jorge Bruno;

►2000-00 Vilemar Rodrigues;

►2001-01 Francisco Willian Braga Rocha;

                     Assis Lima e o advogado Francisco William B. Rocha

►2002-03 Múcio Roberto;

►2004-07 Paulo Wagner Pinheiro;

►2007-08 Francisco Machado Neto;

►2008-10; Paulo Wagner Pinheiro.

►2009/10  José de Ribamar Pinto Soares

►2011/11  Luiz Gonzaga Neto

►2011/13  Vanderley Farias Pedrosa

►2013/15  Edmílson Alves Júnior

►2015/16  Carlos Alberto Mesquita

                                                                  

Engº Elzir de Alencar Araripe Cabral

(1926 – 2008)

 

Entrada Primitiva

 

VILA OLÍMPICA ELZIR CABRAL

 Por iniciativa do Engº. Elzir de Alencar Araripe Cabral foi o terreno adquirido pela diretoria do Ferroviário Atlético Clube, em uma boa localização, até mesmo privilegiada com (na época) uma arborização fantástica, embora hoje esteja sufocado por conta das transformações paisagísticas, efeito da já esperada explosão habitacional na Barra do Ceará.

 Na Câmara Municipal de Fortaleza. 2007.

 Por Proposta do Ex-ferroviário e Vereador José do Carmo Gondim Homenageando Valdemar Caracas. Cem anos de Idade. Tornou-se o Símbolo do Futebol Cearense.

 

 

 Vila Olímpica Elzir Cabral

Ferroviário Atlético Clube – Vila Olímpica Elzir Cabral
Rua Dona Filó, 650 – Barra do Ceará – CEP: 60330-060

 

Campo do Prado, que se transformaria no Estádio Presidente Vargas.

 

Curiosidades:

 O estádio Presidente Vargas, ou simplesmente PV, foi construído no início da década de 40 apresentando instalações super modernas para a época. Com arquibancadas e cercas (atuais alambrados) de madeira, a grande maravilha do PV era mesmo o gramado visto que até então, todos os campos na cidade de Fortaleza eram de barro batido e molhado antes das partidas.

A inauguração do estádio aconteceu em 21 de setembro de 1941, com o jogo Ferroviário 1 x 0 Tramways /PE, sendo o primeiro gol do estádio marcado pelo jogador coral Chinês, aos 20 minutos da etapa inicial.

Oficialmente, o maior público já registrado no PV foi de 38.515 pagantes, no jogo Ferroviário 1 x 1 Ceará, no dia 7 de maio de 1989.

 Nota 1: As oficinas dos urubus em 1951 denominou-se, Demósthenes Rockert; em 1998 passou a sediar a Companhia Ferroviária do Nordeste, hoje Transnordestina Logística S/A.

 

 Nota 2: Todas as fotos do time ferroviário deste capítulo, foram reproduzidas com negativos originais, gentilmente cedidos pelo fotógrafo José Augusto então chefe do atelier da RFFSA. As informações foram extraídas do Site Oficial do FAC, e do arquivo pessoal do pesquisador Eugênio Fernandes Fonseca.

 

Nota 3: As fotos das Oficinas e do Campo do Prado, foram reproduzidas de originais pertencentes ao Arquivo Nirez, gentilmente cedidas.

 

Publicado em

TREM DOS OPERÁRIOS UM SOCIAL DA RVC

 

Locomotiva nº 30 que tracionava o trem dos operários

Quando morador da Vila São José no bairro Jacarecanga, contemplava a passagem de uma locomotiva á vapor, a chamada “Maria Fumaça”, que correndo e bufando pelas válvulas, despertava a curiosidade de todos. Na minha meninice se existia algo que amedrontava os guris do meu tempo, era aquela coisa preta correndo e cantando o poema de Manuel Bandeira “Café com Pão”. Pobres crianças! Não puderam alcançar emocionante viagem de trem com máquinas à lenha, afinal a última locomotiva desse tipo circulou no Ceará em 1 de janeiro de 1963.

Mas, que trem era aquele? Respondeu-me um ferroviário: “É o trem dos operários das oficinas do Urubu”. A Vila onde nasci acompanhava todo o movimento ferroviário pois, é lá onde há a separação das linhas de Baturité (sul) e Sobral (norte) formando o triângulo onde, até 2010 ainda circulava trens.

Em 1972 ingressei no Colégio ginasial José Waldo Ribeiro Ramos (ex-Centro Educacional Ferroviário), tornando-me passageiro do trem dos operários. Para orgulho nosso, nesse trem tinha um carro exclusivo para os estudantes. Passei então do lado de fora, para o de dentro. A composição tinha cinco carros e era assistida pelo condutor de nome Daniel, que revezava com o Sr. Antonio.

A Partida do trem dos operários da estação Prof. João Felipe, era às 6.30 h e tinha 12 minutos de percurso obedecendo as seguintes paradas: Padre Mororó, Marinha, Vila Assis, Francisco Sá, Av. Pasteur e a estação de Álvaro Weyne que, na época era depois da passagem de nível da Av. Dr. Themberg.

Quando aluno/passageiro desse trem, o mesmo era puxado pelas locomotivas   Brockville (pequenina) e a Whitcomb nº 623 que tinha motor de caterpillar (era um barulhão!).

Em 1981 ingressei no quadro de funcionários da RFFSA, o que me possibilitaria com responsabilidade, com a devida autorização do Setor de Patrimônio, ter acesso a documentos, oportunidades para entrevistas, reprodução de fotografias e assim resgatar a história daquele trem de minha infância e, nascendo o espírito de pesquisador de uma empresa de tamanha grandeza.

Portanto, recuemos no tempo.

Antigas Oficinas na Estação Central  . Foto de 1911

# As oficinas da então Estrada de Ferro de Baturité foram inauguradas aos 9 de junho de 1880, sendo diretor da Companhia o Engº Amarílio Olinda de Vasconcelos, que nomeou José da Rocha e Silva para ser seu mestre geral.

Devido ao crescimento da Empresa, expansão no pátio de manobras, a construção de armazéns e uma grande reforma por que passou a RVC em 1920, a Estação Central não podia mais comportar os trabalhos de manutenção mecânica, e foi quando foram iniciados os estudos quanto ao local da futura instalação das oficinas.

Em 1922 o Sr. Antonio Joaquim Carvalho Junior (Cel. Carvalho), havia doado para a União um terreno no bairro do Urubu, bem na beira da Estrada da Barra do Ceará. A Rede de Viação Cearense nesse tempo estava sob o comando da Inspetoria Federal de Obras Contra as Secas – IFOCS, atual DNOCS.

Administração das Oficinas. Foto de 1929.

O Inspetor Arrojado Lisboa conseguiu junto ao Governo federal que, o referido terreno fosse destinado para a Rede de Viação Cearense e assim, construir o tão almejado complexo arquitetônico.

Com o terreno à disposição da RVC e já sob o comando de Demósthenes Rockert, o engenheiro Otávio Bonfim ficou como encarregado para consolidar o projeto junto a Firma “Alfredo Dolabela Portela & Cia” em 1922. Assim em 1929 com os galões já prontos, começaram o translado das máquinas e o material pesado.

Composição do trem dos operários.

Enfim na gestão de Abraão Leite, aos 4 de outubro de 1930 ocorreu a apoteótica inauguração das Oficinas. Por portaria, é criado o “Trem dos Operários” que passaria a ser tracionado por uma locomotiva “The Baldwin Locomotive Work” tipo 0-4-0, cuja fabricação é de abril de 1922. Essa é a máquina que depois assombraria as crianças, da minha bucólica Vila da Usina São José.

Pois bem, em 1977 o Eng.º José Walter Barbosa Cavalcante que era o Superintendente Adjunto de Operações – SOP, determinou sua erradicação, quando o mesmo era conduzido pela última locomotiva existente da marca Whitcomb. A de número 617. #

Locomotiva Whitcomb nº 617

É como disse Raquel de Queiroz: “Menino criado em beira de linha fica com o trem no sangue”.

Interação:

Antônio Joaquim Carvalho Junior (Cel. Carvalho). 

Foto Instituto do Ceará.