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AVENIDA FRANCISCO SÁ ANTIGA ESTRADA DO URUBU

 

Avenida em 1936

 Avenida Francisco Sá, no final do século XIX, era um estreito caminho que nascia ao Noroeste do campo onde seria construída a praça do liceu. Após a ponte de madeira que transpassava o navegável riacho Jacarecanga, existiam os Lazaretos (desativados em 1866) e aí a carroçável estrada prosseguia de Fortaleza até a fazenda do Coronel Antonio Joaquim Carvalho.

Ao norte da propriedade do Coronel que já se chamou Jardim Petrópolis, próximo ao atual Planalto das Goiabeiras, seria construído um aterro sanitário para ser popularmente conhecido como “Rampa”. Eu já falei sobre o exórdio no capítulo “Origem do Jacarecanga”.

Todos sabem que lixo atraem urubus, e assim para toda aquela região, surgiu a nomenclatura “Bairro do Urubu”. Exemplos da popularidade contagiante foram percebidos quando: A Rede de Viação Cearense – RVC /RFFSA/CFN atual Transnordestina Logística S/A –  inaugurou em 1930 seu parque de manutenção mecânica, e foi batizada como “Oficinas do Urubu”; igualmente, a Rádio Iracema de Fortaleza ZYR-7 1300 kHz, quando começou a irradiar em outubro de 1948, a estação transmissora foi instalada nas dunas do Urubu. Sendo assim, a Estrada do Urubu em 1928 passou a denominar-se Avenida Demósthenes Rochert, cujo empedramento foi inaugurado aos 28 de junho de 1931 e recebeu o nome de “5 de julho”. O povo de Fortaleza agora já podia transitar em duas mãos do Jacarecanga até a Barra do Ceará, onde na época pousavam os hidroaviões.

Em 1936 ocorrendo a morte do Engenheiro baiano mas que fora Ministro da Viação e Obras Públicas e Senador da República eleito pelo Estado do Ceará, Francisco Sá. Então, posteriormente essa importante via recebeu o seu nome.

Andar pela Avenida Francisco Sá é respirar um ar de aristocracia, afinal a Aldeota ainda era o Outeiro, e o bairro Dionísio Torres se resumia numa grande fazenda onde, os coqueirais dançavam na brisa da velha Estância Castelo.

Saindo da Praça do Liceu em rumo Oeste, quem não se lembra da mansão do Coronel Pedro Philomeno? Da Vila Quinquinha residência do empresário Oscar pedreira com a garagem de seus ônibus?  Do riacho jacarecanga (ainda bem limpo), do SAPS; SAMDU; da Autoviária São Vicente de Paula e o mercadinho Público na beira da Via Férrea de Baturité? Após a passagem de nível tínhamos a José Pinto do Carmo, Casa Machado, Alumínio Ceará, Brasil Oiticica e etc. Depois Autoviária São Vicente de Paula criaria uma linha “Avenida Francisco Sá”, cujo final do percurso era onde foi construído o Hospital infantil. Isto tudo é saudade.

Francisco Sá

Senador e Ministro da Viação e Obras Públicas

A Avenida Francisco Sá que compreendia da Praça do Liceu até os Sete prédios na Barra do Ceará, era a única artéria de Fortaleza com três cruzamentos com a via férrea. A primeira era no Jacarecanga; a segunda no Carlito Pamplona; e a terceira no Urubu que seguia como Ramal Ferroviário da Barra, e que fora erradicado em 1954.

Hoje parece que enxergamos menos do que gente pequena; vez por outra trafego nesta avenida, e não vejo mais nada disso. Nem mesmo a casa da vovó Ester defronte ao desaparecido SAPS. Ninguém era neto daquela anciã, apenas a meninada da Vila São José, tirava do seu sitio caju sem sua permissão, levando vez por outra carreira do seu caseiro.

Inicio da Avenida Francisco Sá

 Casarão da Família José Pinto do Carmo

 Ônibus da Empresa São Cristóvão

A Avenida ainda tinha mão dupla

 Avenida Francisco Sá, vendo-se o inicio da José Bastos

 Brasil Oiticica

Administração das Oficinas dos Urubus

Inaugurada em 1930

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INTELECTUALIDADE FORTALEZENSE NA INFLUÊNCIA DO CAFÉ

Pelas Gôndulas da Estrada de ferro de Baturité

Fortaleza começou a receber café do maciço.

 

 Situado a uma distância de 80 km de Fortaleza, o Maciço de Baturité é definido como área de mata atlântica, onde dos 38.220 hectares é ocupado pelo Maciço, sendo em 1990 definidos como Área de Proteção Ambiental.

O Café foi introduzido no Ceará no século XVIII e, a partir de então, tem se constituído uma importante cultura, sobrevivente às instabilidades do mercado nacional, internacional e limitações locais.

Em todo empreendimento existe os fatores que influenciam e os que motivam. O café foi incentivador na construção da Estrada de Ferro de Baturité em 1870, seguindo do açúcar, calcário e pastoreio.

Café em Fortaleza

O café passou a ser transportado em grandes quantidades não só do interior para a Capital, bem como em sítio na periferia, trazidos em carroças, já que no último quartel do século XIX só existia o trem como transporte de massa.

O point ou reduto dos intelectuais, na Fortaleza Antiga era os café que existiam em cada esquina. A marca fazia a patente, ninguém chamava de lanchonete e/ou restaurante mas, como o café era o carro chefe, denominava-se aquele estabelecimento como “Café”.

Em face deste relato vou descrever os nomes dos cafés existentes naquela época, e contar um pouco dos quatros, que existiram na Praça coração da cidade, mas devido a expressividade deste ouro preto, o escritor destas linha vai pecar por omissões.

 

► O Café Java, que ficava no canto Nordeste da Praça do Ferreira era o mais antigo, datando de 1887; Foi no Café Java de Propriedade do Sr. Manuel Pereira dos Santos (Manuel Côco) que nasceu em 1892 o maior movimento literário de Fortaleza: A Padaria Espiritual. Todos os escritores e poetas eram chamados de Padeiro-mor, e tinham pseudônimo. Felix Ganabarino era o nome de Adolfo Caminha, aracatiense.

 

 

► Café e Restaurante do Comércio, foi levantado no canto Noroeste. Foi erguido pelo negociante Pedro Ribeiro Filho. Obteve também licença da Câmara Municipal para em 10 de junho de 1891 construir mais um café: o Elegante. Estes eram os maiores tendo em vista, ter a parte superior;

 

 

► O Café Elegante, que tinha parte superior como já foi dito, localizava-se olhando para a Torrefação de Joaquim Sá na Praça do Ferreira, vizinho ao que seria o Posto Mazine. Seu primeiro proprietário foi Arnaud Cavalcante Rocha, que o chamava de Café Chie. Já com o nome de café Elegante, o mesmo foi transferido para a firma Porto & Irmão.

 

► O Café Iracema era um restaurante localizado no Sudoeste da Praça. Pertencia a Antônio Teles de Oliveira, a qual por sua vez foi transferido à firma Pereira & Silva. Com a inauguração do Cine Theatro Majestic (1917), o Café Iracema melhorou e muito seus frequentadores pelo privilégio de ser o mais próximo desta casa de diversão.

Fim dos Quiosques da Praça do Ferreira

Em 1920, estava prefeito de Fortaleza, Godofredo Maciel e decretou a derrubada destes quatros quiosques, o que evidentemente desfigurou a Praça, afinal com os cafés foram também o Cajueiro Botador e mutilou o Jardim 7 de Setembro feito por Guilherme Rocha em 1902. No meio da Praça do Ferreira construíram um Coreto, que lá perdurou até 1933, quando o Prefeito Raimundo Girão levantou a Coluna da Hora.

 

Mas…. O assunto é Café, portanto, continuemos;

 

 

► Café Expresso, o prédio ainda existe, porém camuflado com faixas de lojas. Ficava baixos da Pensão Amélia Campos, nada familiar.

 

► Café Fênix  localizado na Rua Pitombeira (Floriano Peixoto, esquina com a Travessa das Hortas (Senador Alencar) na Praça do Mercado de Ferro.  1906.

 

► Café Havaí, parada obrigatória dos motoristas e fraquentadores do Abrigo central.

 

► Café Presidente, no Abrigo Central vizinho ao “Pedão da Bananada”.

 

► Riche e Emidgio estes cafés eram quase vizinhos. O Riche ficava na esquina do pecado, Major facundo com Guilherme Rocha. O Emygdio era na ponta do Sudoeste do “Quarteirão Desaparecido”, com uma parte na Major facundo e outra olhando para a Praça do Ferreira.

 

 

► Café Rotissérie, era no antigo Clube Iracema, hoje agencia bancária.

 

 

► Café Belas Artes, era localizado no edifício do Palácio do Comércio na Rua São Paulo. Lá era reduto dos políticos, pois, era de localização privilegiada olhando para a Assembléia Legislativa e o Palácio da Luz na Praça dos Leões.

 

 

► Café Pelotas, foi localizado no canto Sudeste da Praça Visconde Pelotas, da Bandeira e hoje Clovis Beviláqua. O Calçamento que vemos é a Rua Senador Pompeu que na época era Rua da Amélia. Foto de 1906.

Epílogo: O último café que eu conheci e na contemporaneidade frequentei foi o do “Waldo”, baixos do Edificio Jalcyr Metrópole na esquina das Ruas Guilherme Rocha com Barão do Rio Branco. Os seus frequentadores eram os banqueiros de Praça, vindos das Praças José de Alencar e do Ferreira.

Em 1990 o Prefeito Juraci Magalhães  teve como primeiro projeto ao assumir a gestão municipal no lugar de Ciro Gomes,  devolver as Praças ao  povo de Fortaleza. O logradouro foi fechado e a empresa que havia ganhado a licitação começou as obras para varrer a mostrenga praça  que havia sido feita por  José Walter em 1967.

O povo ficou em casa  sem suas praças, Os que viam ao centro passavam despercebido, por tomar um gostoso cafezinho.

Em 1991, quando sob efusivos aplausos Juraci  Magalhães  devolveu a Praça do Povo, os frequentadores   procuraram o Café do Waldo e, o ponto já estava fechado.

Tomar café só em casa, ou na gentileza de algum amigo.

Além de ser uma fonte de energia, o café dá disposição, bota pra correr a moleza e serve como lenitivo cerebral fomentando inspiração.

Por causa dele escrevi isto.

 

Nota: As fotografias deste post, com exceção da Gôndula do Trem, foram reproduzidas de originais pertencentes ao Arquivo Nirez, gentilmente cedidas.

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AVENIDA DA UNIVERSIDADE, ANTIGA ESTRADA DO ARRONCHES

Registro mais antigo da Estrada do Arronches

Hoje Avenida da Universidade

 A avenida da universidade no Siará Grande era uma artéria aberta pelos holandeses que queriam no olho, chegar a bonita serra azul: Maranguape. Só que quando chegou à Porangaba se toparam com uma linda lagoa e surgiu a primeira bifurcação em Y que a cidade registra. Os exploradores holandeses encontraram próximo outra lagoa: a de Maraponga. E as abertura foram dos dois lados. Por uma estrada chegaram na serra de Maranguape e por a outra ficou em Mondoig = Mondubim. A aventura de chegarem à Pacatuba não concretizou.

Inicio da Avenida da Universidade. 1937

Em revista ao percurso encontrado, o Senador Alencar pai do romancista José de Alencar, achou interessante o potencial econômico dos locais descoberto pelos flamengos, bem como os recursos hídricos que eram as belas lagoas (Porangaba e Maraponga).

O Presidente Alencar não hesitou e assinou em 1836, decreto autorizando à Província um alargamento no canto sudoeste de um largo que se denominaria Praça da Bandeira. Esta foi a primeira rua aberta para o interior na época, ou seja como foi dito: Estrada do Arronches, já que os holandeses haviam dado início nesta primitiva estrada carroçável.

Inicio da Avenida João Pessoa.

Com este serviço de abertura a coisa foi sendo urbanizada e assim nasceu o nome Benfica, pois, se tinha uma visão privilegiada. Como parece que tudo que é bonito é efêmero, a imposição política nocauteia o que é de interesse e satisfação do povo. Os nomes de ruas eram mais bonitos, românticos. Na posteriori e com pedras toscas, colocaram o nome de Avenida Visconde de Cauhípe homenageando Severiano Ribeiro da Cunha (1831-1876). Natural de Caucaia ele era comerciante e Filantropo. Havia exercido vários cargos políticos sem filiação partidária.

Severiano Ribeiro da Cunha

A Universidade Federal do Ceará foi criada oficialmente pela Lei N° 2 373, de 16 de dezembro de 1954, e instalada em sessão no dia 16 de junho de 1955. Aí pela localização denominou-se devido ao complexo de prédios com salas de ensino superior, Avenida da Universidade. Aliás, não gosto de chamar Avenida, ruas de mão única.

Estão cogitando para que a Avenida da Universidade seja chamada de Antônio Martins, magnificência exordial na reitoria do Ceará. Bons nomes nunca devem ser esquecidos, bem como a Rua Baturité (antiga Escadinha) deveria se chamar  Christiano Câmara, homenagem mais que merecida, ao grande pesquisador e musicólogo. Filho do Jornalista Gilberto Câmara, nasceu na casa e nela morreu aos 80 anos em 2015. Nada mais sugestivos.

Agora tomemos cuidado para que esses nomes, não tirem da Avenida e/ou Rua a sua essência.

Lagoa da Maraponga

Inicio da estrada de Mondubim

 

Fotos reproduzidas do Arquivo Nirez, gentilmente cedidas.

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MEU DEUS ISSO FALA! A MAGIA DE FALAR AO TELEFONE

 

 A primeira ligação telefônica da história, com testemunho nas pontas de linha, ocorreu na tarde de 25 de junho de 1876, em Filadélfia – USA quando ocorria a famosa exposição por ocasião dos festejos do Centenário de Independência dos Estados Unidos da América. Alguém quase sussurrou distante da multidão, cerca de 150 metros: “To be or not To be…” (Ser ou Não Ser). Na outra ponta, alguém exclamou abismado: “My God! It talks” (Meus Deus Isso Fala). De um lado Graham Bell o inventor e do outro, D. Pedro II o Imperador do Brasil.

 

Graham Bell em 1876

A telefonia é a transmissão elétrica de sons, da fala, de palavras. A palavra compõe-se do grego “tele” que significa longe, distante, e de “fonia” também do grego que traduz a idéia de som, voz, fala.

O aparelho se compunha de um transmissor provado de disco ou diafragma de alumínio que, vibrando à ação da voz humana, produzia certos impulsos elétricos. Estes impulsos chegavam a um receptor onde eram transformadas em ondas semelhantes as do som original.

Dom Pedro era um vidrado em tecnologia e mantinha correspondências com os cientistas de meio mundo, entre os quais seu amigo, o escocês Alexander Graham Bell, radicado nos Estados Unidos.

Convidado para integrar a comissão científica de premiação dos melhores inventos da exposição do Centenário, D. Pedro II virou a estrela da mídia de plantão. Emprestando seu aval de Monarca ao invento de Bell, o Imperador ajudou o cientista ainda obscuro, a despertar o interesse da imprensa e do Governo.

Pedro II trouxe em sua bagagem o telefone para o Brasil e, a instalação com êxito deste serviço deveu-se por força do decreto nº 7.539 de 15 de novembro de 1879, quando foi autorizada a Organização da primeira Companhia Telefônica do Brasil.

Telefone no Ceará

A linha telefônica nº 1 de Fortaleza – Ceará, foi instalada aos 11 de fevereiro de 1883 no estabelecimento comercial de Confúcio Pamplona, na Rua Major Facundo nº 59 e a nº 2 na casa do Sr. José Joaquim de Farias, no Largo da Alfândega. Os aparelhos eram a manivela.

Confucio Pamplona

A primeira “Empresa Telefônica do Ceará” foi concedida aos irmãos Arnulfo e Confúcio Pamplona, cuja razão social era “Pamplona, Irmão & Cia”.  Por conta do decreto nº 1.290, aos 10 de setembro de 1891, começaram as conversações à distancia em Fortaleza, quando a Capital cearense tinha apenas 195 aparelhos. Depois essa empresa se transformaria na Companhia Telefônica de Fortaleza.

Os telefones com discagem, os chamados “Aparelhos automáticos” tiveram sua central inaugurada pelo Governador Meneses Pimentel e pelo Prefeito Raimundo Araripe, na Praça dos Voluntários em 1 de janeiro de 1938.

Exemplar de Um dos Primeiros Telefones Públicos

 Tinha Cabine Aberta e Dupla

  O telefone público nº 1 só seria inaugurado aos 5 de março de 1948 no Bairro Alto da Balança, pelo Prefeito Acrísio Moreira da Rocha. O Público nº 2 chegou à Praça de Messejana em 24 de julho do mesmo 1948. Os telefones de Fortaleza que só tinham quatro algarismos a partir de 1955, passaram a ter mais um.

Aos 11 de agosto de 1970, a Embratel implantou o sistema: Discagem Direta a Distancia – DDD, porém, o DDI somente apareceria em 3 de maio de 1976.

A Companhia Telefônica do Ceará – Cotelce foi criada pelo Governador César Cals por conta do decreto nº 9.510 de 10 de setembro de 1971. Foi absorvida a antiga Companhia Telefônica de Fortaleza – CTF. Depois essa empresa se transformou em Tele – Ceará, quando finalmente em abril de 1999 foi privatizada e recebeu o nome de Telemar. Parece que a história sempre se repete, e que tudo termina como começa.

Na Estrada de Ferro de Baturité, depois Rede de Viação Cearense, RFFSA e hoje Transnordestina logística S/A,  o antigo telefone à magneto  que,  havia sido introduzido por Ernesto Lassanse  Cunha em 1890, também passou por transformações, afinal o Centro de Controle Operacional – CCO que monitora a segurança do tráfego ferroviário, ganhou o Seletivo que, se comunicava com todas as estações. Os maquinistas mantinham contato de seus trens no trecho com o Centro de Controle através dos fios que, eram os mesmos do telégrafo.

Com a modernização dos aparelhos e serviços, a ferrovia cearense ficou com centrais próprias para serviços internos, porém, para os externos ficou dependente das Concessionárias de telecomunicações, afinal, a telefonia veio para aproximar as distancias e facilitar a vida.

Com o moderno Celular e a diversificação das Operadoras, localizamos as pessoas no tempo, porém, ficam “Lost in Space” (Perdidos no Espaço).

Prédio da Primeira Companhia Telefônica de Fortaleza. 1937.

Esquina das Ruas Pedro Pereira com Sena Madureira.

 

                                                                   Telefone à Magneto

                               Telefone Ericsson Antigo Preto.

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VILAS OPERÁRIAS, UM EMBLEMA DE JUSTIÇA SOCIAL

 

Vila Operária da Estrada de Ferro de Baturité

Avenida da Universidade, Estrada do Arronches Ontem

Que não seja pensado na casa popular como uma coisa do Governo Federal, através dos programas dos Conjuntos habitacionais, Proafa, Cohab no início dos anos de 1970.

. Proafa, para quem nunca soube era a Fundacao Programa de Assistência as Favelas da Região Metropolitana de Fortaleza.

Em um tempo mais recente passou a existir “Minha Casa Minha Vida”, tudo isto objetivando uma casa para o necessitado.

Agora pergunta-se: por que ainda existe o déficit habitacional? A resposta é “ninguém está preocupado com essa necessidade primária da população”; com êxodo rural, processo migratório tudo isto incha as chamadas Zonas de Risco com famílias morando na beira de rios, ou em terrenos marginais. Com construções desordenada e promíscuas, aqueles agora são chamados de Comunidades, tendo em vista chamar “Favela” é preconceito hoje.

Os empresários da indústria de ontem já se preocupava com a moradia de seus empregados. AÍ NASCEU AS VILAS OPERÁRIAS que estrategicamente eram construídas próximo do complexo industrial. Quem primeiro construiu Vila Operária no Ceará, foi a Estrada de Ferro de Baturité, construindo uma na Avenida da Universidade (Estrada do Arronches na época) e outra na entrada do Pirambú.

Os observadores da cidade de Fortaleza, antes da criação do

Mutilada mais ainda existe a segunda Vila Operária da Ferrovia Cearense.

Avenida Jacinto de matos entrada do Pirambu

 Parque Industrial, notadamente decifrava aquelas moradas como “Vila Operária da Fábrica tal”.

► Tomaz Pompeu Têxtil tinha sua vila no Bairro Olavo Bilac;

► Fábrica Santa Cecília da Unitêxtil ficava no seu entorno na Parangaba;

► Gasparian Têxtil, era a Vila São Pedro próximo à Avenida Duque de Caxias;

► Casa Machado com manufatura do caroço de algodão também tinha uma Vila Chamado São Pedro também na beira da via férrea de Baturité;

► José Pinto do Carmo tinha sua vila por detrás do Posto Clipper no início da rua José Bastos.

► Clemente Sanches e Alumínio Ceará tinha a Vila Assis, Inicio da Rua Monsenhor Dantas, no Jacarecanga;

►A Siqueira Gurgel (Usina Ceará) sua vila operária era no Cercado José Padre, olhando para a Igreja N.S. das dores. Depois com a urbanização da Avenida Bezerra de Menezes sendo alargada em 1959, as casas foram mutiladas;

► A Katu do Brasil tinha sua vila próximo do Paiol da Pólvora;

► a Fábrica São José, apesar de não mais existir, e embora mutilada, a Vila do mesmo nome ainda sobrevive, e lá foi meu berço, no ex-aristocrático Jacarecanga.

Vila Operária da Siqueira Gurgel, desaparecida em 1959.

Vila São Pedro para os operários da Casa Machado no Jacarecanga

 

Por fim, havia sido criado bem no coração da hoje grande parquelândia, a “Vila dos Industriários”, o que levou empresários a criar uma linha de ônibus com este nome.

As diferenças sociais e econômicas contribuem para as disparidades, antagonismo e até mesmo rivalidades. A desigualdade faz isto pois, esta é uma sociopatia em nossa Nação. Um Brasil rico, mas onde o pobre fica mais pobre e o rico mais rico.

Vila São José

Rua Dona Bela

Atentemos a belíssima justiça social deixada como legado dos nossos industriais: “Fazer casa para seu trabalhador”.  Só podia existir empatia, afinal, todos tinha a mesma posição, salário e ambiente igualitário. O local do trabalho prazeroso para o sustento das famílias, era a segunda casa de todos.

Vilas existem as mais diversas, e tem sua origem histórica no Brasil colônia. Na grande Fortaleza ainda temos: Vila Betânia, Vila Simone, Vila Sarita, Vila Santo Antonio, Vila Manuel Sátiro etc….

Agora, Vila Operária é muito melhor, pois foi um emblema que marcou capitulo da história social de Fortaleza.

 

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TELÉGRAFO O PAI DO RÁDIO, BENEFICIADOR DO TREM

 

Reclame desenhado por Murillo de Souza. Rio de Janeiro, 1931.

O Telégrafo é um aparelho que com um manipulador envia sinal longo ou breve, quando eletrizada uma bobina produz batidas que são codificadas correspondendo a cada letra do alfabeto Morse. Antes da invenção do telégrafo em 1835 por Samuel Finley Breese Morse, os trens existentes trafegavam obedecendo a intervalos de tempo com determinados horários.

Samuel Morse

(1791 – 1872)

As Ferrovias foram as grandes beneficiárias desta tecnologia na época, afinal, a comunicação por sinais elétricos aproximou distâncias. Estações passaram a se comunicarem com outras, dando assim inicio ao processo de licenciamento de trens, ou seja, ratificar trechos livres e assim os comboios a circularem a qualquer hora e realizarem cruzamentos. A primeira via-férrea a utilizar o aparelho Morse foi a “Great Western Railway”, em 1839 na Inglaterra.

No Brasil, o telégrafo foi implantado por o Professor Guilherme Capanema em 1852 e ligava o palácio Imperial em São Cristóvão ao Quartel General no campo ABC, com mostrador acionado por meio de pilhas do construtor Breguet. D. Pedro II era amigo da ciência e um apaixonado por tecnologia, não demorando a introdução nas demais Províncias do Brasil com aparelhos marcas “Siemens”, “Wheatstone”.

Em 1856 registros históricos dão conta da existencia de escolas mantidas por essas empresas, para habilitar seus empregados no serviço. A utilização dos aparelhos Morse nas ferrovias brasileiras, segundo consta no histórico da Central do Brasil, ocorreu em 1871 e no relatório de 1879 no Rio de Janeiro, 54 estações possuíam este novo equipamento.

A Estrada de ferro de Baturité implantou o seu telégrafo em rede particular, por ocasião da inauguração da Estação de Pacatuba aos 09 de janeiro de 1876.

No dia 17 de fevereiro de 1878 foi criado o Telégrafo Nacional; O serviço telegráfico na cidade de Fortaleza data de 26 de fevereiro de 1881, e por cabo submarino ligava-se ao Rio de Janeiro (Capital do Império) numa extensão de 3.104 Km.

A Estação telegráfica de Fortaleza já funcionou no prédio da Fênix Caixeiral (Praça Márquez do Herval), no palacete Iracema e de lá aos 14 de fevereiro de 1934, contraiu-se as repartições dos Correios e a dos Telégrafos, quando de sua inauguração da sede própria na Rua Floriano Peixoto, no coração da Capital cearense. A empresa que possibilitaria Fortaleza a se comunicar não só como o Rio de Janeiro, mas também com os Estados Unidos e Europa foi a “Western And Brazilian Telegraphic Company”, que depois se chamou “The Western Telegraphic Company Limited”, popularmente conhecida como CABO SUBMARINO; Sua inauguração ocorrera aos 30 de março de 1882, cuja estação era situada na Rua Visconde Sabóia nº 23. Em abril de 1972 a “Western Telegraphic” no Ceará encerrou em definitivo seus trabalhos.

Como todo equipamento recebe transformações por conta do avanço da tecnologia, no inicio do século XX, surgiu Telégrafo sem fio. Guilherme Marconi em 1901 demonstrava a possibilidade de se transmitir sinais telegráficos a grandes distâncias e, em 1909 conquistou o prêmio Nobel da física. A total consagração da telegrafia sem fio ocorrera no acidente que, naufragou o Titânic minutos antes da meia noite de 14 de abril de 1912. O Rádio-Telegrafista Jack Phillips transmitiu o primeiro SOS da história. A sua mensagem foi simultaneamente, captada pelo Transatlântico “Carpathia” a quatro horas da posição do naufrágio e pelo estúdio Marconi.

Desde 1917 que a então Empresa de Telégrafo no Brasil havia feito um convenio com as Estradas de Ferro. Ao tempo do Governo do Presidente José Linhares, o Departamento dos Correios e Telégrafos, recebeu autonomia Técnica e Administrativa objeto dos Decretos-Leis n°s. 8.308 de 6 de dezembro de 1945 e, 8.866 de 24 de janeiro de 1946. O Governo Linhares, instituiu o Fundo Telegráfico visando assegurar a execução do Plano Telegráfico Nacional, a fim de evitar a quebra do ritmo ou o retardamento na execução do mesmo, cujas consequencias poderiam acarretar grandes prejuízos à comunicação do País.

O tráfego nas ferrovias do Brasil contou com o telégrafo; Os fios acompanhavam toda a malha. Não se queixavam dos ruídos de rodeiros e nem com a fumaça das locomotivas, mas levavam seu recado secreto.

No Ceará estes companheiros dos agentes de estação foram serenamente substituídos por o telex e, em 1979 deu um grande passo, saindo das mesas de licenciamento para entrar no museu. (parágrafo compilado pelo autor).

                                     

 Sede Própria dos Correios e telégrafos de Fortaleza.

 Inaugurado aos 14 de Fevereiro de 1934

Essa é Ponte Sobre O Rio Choró em Caio Prado.

Vemos os fios da Linha telegráfica sobre a Estrutura metálica. 1908

 Bonde Elétrico do Outeiro (Aldeota) em 1937.

Vemos a Fiação do Telégrafo na Rua Floriano Peixoto

 

 

                                                    Aparelho Telegráfico MORSE.

 

 Aos 8 de Outubro de 1957 começou a operar no Brasil,

a Primeira Central de Telex.

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NOSSAS FERROVIAS TEM POLICIAMENTO

Policiais Ferroviários nas Oficinas Demósthenes Rockert.

A Polícia Ferroviária Federal – PFF, criada em 26 de junho de 1852 por D. Pedro II com a nomenclatura inicial de Polícia dos Caminhos de Ferro, portanto completou 168 anos, com uma história de luta e de grandes serviços prestados ao desenvolvimento das ferrovias brasileiras.

A Polícia Ferroviária seria regulamentada pelo Decreto nº 1930, de 26 de abril de 1857. Cinco anos depois, em 1862 ela ganhou mais funções com a regulamentação de novo decreto pelo Conselheiro do Estado, Senador do Império, Ministro e Secretário de Estado dos Negócios de Agricultura, Comércio e Obras Públicas, Manoel Felizardo de Souza e Melo, com poderes ampliados.

A corporação foi criada por Dom Pedro II para evitar que, riquezas brasileiras como o café e outras especiarias fossem saqueadas ao longo das ferrovias. Ele teve uma visão histórica porque além de cuidar das riquezas do país com a Polícia dos Caminhos de Ferro, conseguia também evitar o transporte de cargas que não gerasse renda para a Coroa.

Ela nasceu no tempo imperial com o prestígio do tamanho de sua responsabilidade: cuidar das riquezas do Brasil transportadas por trens. A policia ferroviária não é a policia mais antiga do Brasil, porém foi a primeira corporação policial especializada. Ela tem a função de agir como fiscalizador do tráfico de drogas, do contrabando de armas e mercadorias, bem como roubo de cargas e do patrimônio da União.

A Polícia Ferroviária, devido à erradicação de ramais – ferroviários antieconômicos e as empresas serem privatizadas desde 1996, essa classe vêm sofrendo retaliação transformando-se na menor policia do mundo sendo sujeita até mesma ao esquecimento. Antes das concessões, existia um efetivo de 3,2 mil homens, e pasmem agora em 2015 está reduzido a 1.200 para fiscalizar 26 mil quilômetros de trilhos, destinados ao transporte de cargas. Com parte do Nordeste em obras com a Transnordestina, a penúria aumentou.

Vejam que choque histórico: uma extraordinária Policia dos Caminhos de Ferro em 1852. Legitimada pela Constituição, ela foi contemplada como um órgão administrativo, sendo Departamento de Polícia Ferroviária Federal, ligado ao Ministério da Justiça.

Promulgada a nova Constituição do Brasil em 1988, no ano do plebiscito da nova carta Magna em 1993 (ADCT), ocorreu a criação de cargos em comissão para fazer a montagem visando um novo mecanismo estrutural para a Polícia Ferroviária, havendo a nomeação de um diretor. O mesmo passou sete anos, mas foi um comando inócuo quanta regulamentação da Policia, e sua vinculação ao Ministério da Justiça. Os subalternos sequer foram transferidos após as privatizações, para os Ministérios dos Transportes e Cidades. Os remanescentes fiscalizam em parte o transporte de cargas e outros, os trens de passageiros urbanos.

Resenha publicada aos 28 de julho de 1989.

Noticia a chegada de uma viatura para a Polícia ferroviária

Em 2007 ocorrera uma bela solenidade, cuja realização foi no auditório do Ministério das Comunicações. Referida cerimônia alusiva a PFF contou com mais de 500 policiais ferroviários e várias autoridades, onde na oportunidade foi entregue o Troféu D. Pedro II, as pessoas que sempre colaboraram com o crescimento da categoria. Na ocasião o Presidente Lula da Silva autorizou o Ministro da Justiça, Tarço Genro, a criar um Grupo de Trabalho com o objetivo de desenvolver um entendimento comum para elaborar uma proposta de estruturação da Polícia Ferroviária Federal.

A principal função do policial ferroviário atualmente é: proteger o que restou da malha ferroviária do país que está abandonada a própria sorte; erradcar atos constantes de vandalismo além de crimes de todos os tipos.

A PFF Também ajuda na segurança das Companhias de Trens Metropolitanos, e no constante policiamento preventivo e repressivo na CBTU e nas empresas concessionárias: Ferrovia Novoeste; Centro – Atlântica; MRS Logistica; Tereza Cristina; Sul – Atlântica; e a Malha Nordeste que era Companhia Ferrovia do Nordeste – CFN, hoje Transnordestina Logistica S/A.

Hoje, contando com o reforço de um novo contingente, parece que retornará, e teremos em todo Brasil um efetivo de 3000 homens preparados, exclusivamente, para operar na malha ferroviária, como uma tropa de operações de choque e operações de alto risco.

A Constituição brasileira de 1988 traz em seu artigo 144, parágrafo 3º, texto em que institui a Polícia Ferroviária Federal como instituição constitucional permanente, dentre os órgãos da segurança pública do país:

  • 3º – A polícia ferroviária federal, órgão permanente, estruturado em carreira, destina-se, na forma da lei, ao patrulhamento ostensivo das ferrovias federais.

Por não querer extrapolar em sua limitação, o autor fica por aqui, pedindo ao leitor permissão para se calar.

 

 

 

 

 

 

Policiais Ferroviário em Missão no Municipio de Acopiara em Dezembro de 1990.

Transcorria a inaguração de uma Variante.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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QUE SAUDADE DE VIAJAR DE TREM!!!!

Locomotiva Whitcomb nº 600   a primeira diesel-elétrica

Dia das Crianças em 1969.

Numa viagem de trem os usuários em geral se sentem aconchegados com sua companhia de viagem, pois, todos fazem amizades ao longo do percurso, até porque a própria estrutura dos carros a que dispõe os passageiros para bate-papos, favorecia a comunicação fomentando feedback.

Nas paradas das estações, além da efusão de encontros até mesmo com os que vivem a hostilidade do novo ambiente ou os que, de forma absoluta são antagônicos, abrem, mesmo que de maneira forçada um pequeno sorriso imposto pela alegria da viagem. Mãos, acenos com lenços, sorriso se podiam ser contemplados nas janelas de trem.

Carros de passageiros de 1ª classe. 1925

Dando prosseguimento em sua trajetória agrestina adentro, o desbravador dos sertões deixava rastros, afinal, sempre na estação que para trás ficava, havia sempre alguém mesmo que flertando, a olhar a passagem de um trem.

Como em toda ferrovia que se inicia, o aumento de demanda surge de acordo com o prolongamento das linhas e apesar de em 1892 os trilhos da Baturité já estarem na Cidade de Quixadá, relatórios informam que os trens de passageiros circulavam em dias intercalados. Os ingleses fizeram os trens circularem todo dia, mas a reestatização da Companhia e a seca de 1915, fizera novamente a intercalação do Sobre Trilhos.

Carros de passageiros 2ª classe. 1925

Em 1925 uma portaria assinada pelo Diretor da RVC, Dr Demósthenes Rochert, tornou novamente diária a circulação de trens para o interior cearense, porém, devido a não existência do “Carro Restaurante” o pernoite pelo horário era na Cidade de Senador Pompeu existindo paradas específicas para Almoço e janta.

Em 1940, Os prefixos dos trens de passageiros da Rede de Viação Cearense eram assim formados: Estação Central até Senador Pompeu (P1); Estação Senador Pompeu até Crato (P3); Estação de Crato até Senador Pompeu (P4); Estação Senador Pompeu até a Central (P2).

Uma nova freqüência foi inaugurada em abril de 1944 quando, partiu um trem de passageiros de Fortaleza até a cidade paraibana de Patos. Chegando à Estação de Arrojado esse trem que, ficou conhecido como o “Paraibano” penetrava no Ramal da Paraíba assistindo também, o Sub-Ramal de Cajazeiras.

Em 1957 quando houve a ligação do Ceará com a Paraíba em Campina Grande, o ramal paraibano passou a ser tronco, e de Arrojado em rumo ao Cariri, denominou-se: Ramal do Crato.

Em 25 de julho de 1951 surgiu o “Trem Expresso” e a sua composição era toda com carros metálicos de fabricação Marfesa na cor verde. Esse “Expresso do Cariri” partia da Central às 04h15min, chegando à Cidade de Crato às 22:12h, com retorno à Capital no horário idem, com um dia de intervalo. Recebendo o apelido de “Trem Verde”, eram estes os seus prefixos: Central – Crato (R1); Crato – Central (R2).

Com a chegada da última leva de locomotivas à vapor para a RVC, os Trens de passageiros novamente sofreram modificações voltando à antigos prefixos, só que com outros pontos de apoio: P1 Estação Central / Quixeramobim (Locomotiva Pacific 403); Quixeramobim / Cedro (Locomotiva Pacific 408); Cedro / Crato (Locomotiva Pacific 404). P2 obedecia ao mesmo esquema de troca de locomotivas Crato/Cedro, Cedro/Quixeramobim, e Quixeramobim/Central, sendo o pernoite em Iguatu, com muitos ainda chamando de Vila Telha.

Os agentes Afonso Pereira Lima e Alfredo Neto Lima (saudosos) em entrevistas lembraram: “fomos telegrafistas em Acopiara ao tempo do Agente Jáder Soares (1951). Vale lembrar que o alojamento dos agentes de trens, nesse período acabara de ser anexado na Estação de Acopiara, e não mais em Iguatu”.

Com a Criação do Sistema Regional Nordeste em 1969, os trens P1, P2, foram substituídos por: SCP1/SCP2.

Na linha Norte (Antiga Estrada de Ferro de Sobral) o marco para a inovação ocorreu em 1950, pois, a Estrada de Ferro de Fortaleza Itapipoca – EFFI se uniu com a de Sobral.  O Ramal de Camocim ficou sendo assistido pelos trens mistos, M33 Sobral – Camocim e o M34 Camocim – Sobral. Posteriormente de Fortaleza para Crateús os trens passaram a se identificarem como: Central a Cidade de Crateús (SA 1); Crateús a Estação Central (SA 2). O trem às quintas-feiras da Central até a Cidade de Teresina-PI (SA 3); Teresina até a Estação Central (SA 4).

Complementando: o transporte de passageiros de Fortaleza para Teresina foi inaugurado no dia 15 de novembro de 1973, quando a RFFSA nas oficinas Demósthenes Rockert, começou a construir carros que, posteriormente foram batizados de “Sonho Azul”.

Esses carros sonho azul formaram composições, o que levou em 14 de novembro de 1975, surgir em Fortaleza o primeiro “Trem Especial” com passageiros destinados à Capital Pernambucana. O charmoso Asa Branca (R1-R2) passou a desfilar às 14.10 h de todas as sextas-feiras, com sua primeira parada programada na Cidade de Baturité. Devido, porém, seu alto custo operacional sua circulação fora efêmera, desaparecendo seis meses após.

Em 1987, a situação de trens de passageiros no Brasil, ficou insuportável. Com o fracasso do Plano Cruzado, os Ministérios no Governo Sarney fizeram cortes em seus orçamentos, e a RFFSA não pode mais manter o trem de passageiros de longo percurso, tendo em vista o mesmo ser deficitário.

Esse transporte era de excelente retorno social, mas não era mais interessante a Rede Ferroviária continuar pagando para mantê-lo. O engenheiro Ruy do Ceará que o diga, pois, era o Superintendente na época e foi um herói nesse negócio, quando remanejava recursos de cargas e mesmo com dias intercalados ainda mantinha o sistema em funcionamento, até quando não deu mais.

Com a implantação do Sistema de Gerenciamento Operacional – SIGO, a RFFSA conheceu o mundo da informática que já havia sido implantado em 1984. Os trens de longo percurso tinham mudado de nome, e desta pela ultima vez, lamento o que escrevo: no dia 12 de dezembro de 1988, com o prefixo SGF 0123 e com a locomotiva GE-U-10B n˚ 2210-4B, partiu às 17.05h da Estação Prof. João Felipe (Central), o ultimo trem de passageiros destinado ao Crato. Na linha de Sobral dois dias após, às 19.h também da Estação Central, o trem de prefixo SGC 0127 tracionado pela locomotiva n˚ 2226-1B, de fabricação idem, se despediu indo para a Cidade de Crateús e não mais retornar. Foi uma tristeza quando se procurou esse amigo do interior cearense, e não mais foi encontrado. Talvez uma atitude política mais sólida, tivesse evitado tanta frustração.

Tracionado por uma locomotiva GE-U10-B, 1000 HP 1971.

 Severiano Celestino da Costa  e Francisco Lopes (Popular pestana).

Expresso Asa Branca Ligação dos passageiros de Fortaleza para Recife.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Composição Asa branca

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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MUCURIPE BAIRRO INICIADO POR PESCADORES

O Ramal da Marítima nasceu no Bairro Moura Brasil

A expressão “história de pescador” para quem desconhece é milenar, pois, segundo as “Escrituras Sagradas”, o Profeta Jonas recebeu uma ordem de Deus para evangelizar a cidade de Nínive. O mesmo em desobediência ao recado do Céu, tomou um navio com destino a Társis, quando um juízo divino provocou uma tempestade.

Jonas a pedido foi jogado pelos marinheiros no mar revolto e, ao ser tragado por um grande peixe fez-se bonança. Após três dias o peixe gigante vomitou o profeta em terra próximo a Nínive. Aí os pescadores ao contemplarem essa cena começaram a espalhar na cidade e, todas as vezes que Jonas era visto, o povo dizia: “Esse é o homem que veio até nós chegando de peixe”. Foi um grande milagre da parte de Deus, o peixe levar o mensageiro ao seu destino e também o mesmo não ter sofrido o menor arranhão, porém ninguém acreditava nesta história por ser contada por pescadores.

Como era Fortaleza em 1810.

Pois bem, o Brasil foi descoberto no Ceará quando em 2 de janeiro de 1500 o olhar pioneiro do navegador espanhol Vicente Ianez de Pinzon captou as dunas do Siará grande, porém, em 1494 havia sido assinado em Tordesilha na Espanha um tratado entre Portugal e o mesmo e por conta desse pacto a descoberta oficial devia ser dos portugueses, coisa que só aconteceria na Bahia aos 22 de abril de 1500. Com todo respeito que tenho pela nossa história, quer os baianos queiram ou não, o Brasil foi descoberto no Ceará.

Embora o historiador Tomás Pompeu Sobrinho e outros tenham afirmado ser o Cabo de Santa Maria de La consolacion, o Rostro Hermoso a Ponta Grossa ou Jabarana no Município de Aracati, o historiador Francisco Adolfo de Varnhagem defende que, o local visitado pelos espanhóis era a ponta do Macorie, nome este encontrado no mapa das capitanias hereditárias em 1574. Posteriormente essa nomenclatura sofreu modificações terminando em Mocoripe – Mucuripe.  José de Alencar, o romancista diz que essa palavra vem de Corib “Alegrar” e Mo vem do verbo Monhang, tornando o ativo passivo. Talvez Alencar quisesse referir-se aos morros, por ter causado alegria aos navegantes.

Rua da Cadeia – General Sampaio

 

Em 1603 Pero Coelho de Souza chegando ao Ceará, não conseguiu se instalar no Rostro Hermoso tendo em vista os nativos oferecerem resistência. Os habitantes primitivos da ponta do Mucuripe aos poucos foram sendo dominados pelos invasores e com a imposição da cultura lusa, o remanescente foi se adaptando à civilização, porém por amor aos morros, ao navegável riacho Maceió e a calma oferecida pelo iodado vento leste, isoladamente preferiram viver em comunidade tendo a “Caça e Pesca” como produtos de consumo e exportação.

No início do século XX, toda a população do Mucuripe era agasalhada em vilas com casas de taipa sem planejamento.

Em 1929, começou a ser discutido o projeto de um novo porto para Fortaleza, quando foi enviada para a Capital uma comitiva de engenheiros do Ministério da Viação e Obras públicas. O resultado foi que, realmente o novo porto deveria ser localizado na ponta do Mucuripe como já tinha sugestões. O espigão para a retenção das ondas do mar seria construído defronte ao velho farol e aí se fez necessário que, os trilhos da Rede de Viação Cearense que se encontravam na ponte metálica se prolongassem para o Mucuripe pela beira mar.

O ramal ferroviário que ligou a ponte metálica ao Mucuripe, segundo o pesquisador Nirez, foi um presente de Natal do ano 1933.

Trilhos atravessando a Avenida Atlântica 

Agora o leitor está convidado a fazer uma viagem no tempo por o trem da praia por este antigo ramal:

# O inicio dessa viagem é na pedreira da Monguba distrito de Pacatuba, porém vamos embarcar na Estação central. Estamos na Rua Padre Mororó no Morro do Moinho, avistando em baixo o terreno da família Torres e o mar ao largo com as ondas espumantes. Contemplamos no local hoje ocupado pelo Hotel Marina, as estreitas ruas Santa Terezinha, São Pedro, São José e São Francisco. O ramal da marítima desce em busca da praia formosa. Passando pela rua da cadeia (General Sampaio), começamos a captar ao lado do Passeio Público o movimento das caldeiras pertencentes a “The Ceará Tramway Light & Power Co. Ltd” usina fornecedora de energia elétrica e concessionária dos serviços de bondes de Fortaleza. Em nossa frente agora o prédio da Recebedoria do Estado (Secretaria da fazenda) e aí nos emparelhamos com a Avenida Pessoa Anta, por uma linha que nos leva ao mar, deixando como ramal, a linha morta da Alfândega.

Avenida Beira Mar

                 A jornada agora é pela Orla Marítima. Por detrás do majestoso edifício de pedra outro Aparelho de Mudança de Via (agulha). Seguimos em reta ficando do lado esquerdo a linha da Ponte Metálica. Agora sim entramos na linha do mar. A viagem segue cortando a Avenida Almirante Tamandaré e por um portão chegamos ao pátio do Departamento de Viação e Obras; Saímos ao lado da igreja de São Pedro palmilhando pela Avenida Aquidabã. Fazemos uma diagonal em solo de areia e o Ideal Clube vai ficando para trás. A linha em tangente deu condição para a locomotiva à vapor aumentar sua velocidade.

Chegando na Volta da Jurema, vemos a Avenida dos Jangadeiros, os coqueiros a dançarem e lá está o tamarindeiro com uma caixa d’água. É hora de parar a locomotiva Baldwin tipo 0-4-0 nº 25 “A mariquita”, para que a mesma tome água. Após essa pausa a máquina arquejando, prossegue viagem passando por detrás da Rua da Frente (engraçado!).

Trem trafegava no pé do morro.

        A Vila de pescadores recebendo o refrescante vento da maresia, o veemente som do marulho das vagas, de longe percebe a passagem do trem. O comboio levantando a poeira do pé do morro presta continência ao velho Farol chegando ao canteiro das obras do porto.

Com motor de Caterpillar o Titan (pode

 Trem e Farol  –  Registro de 1937

roso guindaste proveniente do Rio de Janeiro e montado em 1939) começa a descarregar as pedras das gôndolas, sob os olhares dos engenheiros Rodolfo Lange e Aristides Barcelos responsáveis pelo setor de obras da construção do Cais.

Assim foi construído o espigão como retentor da fúria do mar e, com o posterior assoreamento se criaria a hoje Praia Mansa ou Praia do Titanzinho. #

Ramal do Mucuripe – 1942

Todo bairro sofre transformações sociais e paisagísticas, o que ofende ao geógrafo sentimental. O Mucuripe assim como outros bairros de nossa Fortaleza passaria por profundas transformações. Senão vejamos:

► Em 28 de janeiro de 1941 foi inaugurado pelo interventor Menezes Pimentel o ramal ferroviário Parangaba-Mucuripe e aí com as pedras sendo transportadas pela nova linha, os trilhos da beira mar foram entregues às intempéries.

► O Acrísio Moreira da Rocha construiu a Avenida da Abolição;

► Cordeiro Neto urbanizou a Avenida Beira Mar que, depois homenagearia político não brasileiro.

Obras e o Titan

A memória do humilde Mucuripe só não foi ainda apagada pela especulação imobiliária, devido à resistência do seu povo que defende sua cultura. Pense num Mucuripe sem constar nomes como o do jornalista Blanchard Girão, do Padre José Nilson e a Vera Miranda (Verinha) com seus memoriais? Lamentamos todos nos deixarem, mas temos o Memorial do Mucuripe!

► Por fim aos 25 de dezembro de 1947, o serviço portuário de Fortaleza passou a ser feito no Mucuripe ainda em botes e Alvarenga. A ponte metálica nesse mesmo dia foi desativada.

► O primeiro navio de grande porte a fundear no novo porto foi o “Mormacred” vindo dos Estados Unidos e aqui chegando aos 28 de junho de 1949.

► A Rede de Viação Cearense recebeu aos 2 de outubro de 1949, suas três primeiras locomotivas Diesel-elétricas, fabricadas pela Whitcomb nos USA.

►A companhia de petróleo Shell Mex surgiu em 27 de março de 1950.

Trem no Mucuripe com o porto em obras

O porto depois passou a ser a Companhia Docas do ceará e a Rede Ferroviária Federal S/A, antiga RVC, inaugurou seu majestoso pátio de manobras aos 10 de setembro de 1982. (O autor estava manobrador nesta ocasião).

Complementando, o último trem que circulou pela Avenida Beira Mar foi aos 13 de novembro de 1946. Segundo o velho funcionário do Lóide brasileiro, Sr. João Dantas Neto, a composição tinha 8 vagões e pasmem: Referido trem devido a vários descarrilamentos e com a queda da grelha da máquina, levou mais de dois dias para trafegar da Ponte Metálica ao Porto do Mucuripe.

Bem, vou parar por aqui senão a história desse trem pode virar conto de pescador…

Nota: Neste post, o autor recorreu a notável obra do Jornalista Miguel Ângelo de Azevedo – Nirez: “Cronologia Ilustrada de Fortaleza” BNB 2001.

Vila de Pescadores na Volta da Jurema. 

 

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TREM NO CEARÁ MUITO ESPÍRITO CÍVICO PARA EMPREENDER

A INSPIRADORA ESTRADA DE BATURITÉ

                                      Estrada de Mondoig Atual Godofredo Maciel

 A natureza, obra das dadivosas mãos de Deus construiu uma bonita e fértil serra, e os primitivos habitantes, os índios Canindés e Jenipapos se dispuseram e, abriram caminho para pedestres com o objetivo de migrações e conquista de novas terras.

Antes da chegada dos colonizadores vindos da Europa, aqui no Brasil não existia nenhum meio de transporte, haja vista os animais tais como o burro, jumento, o boi, o cavalo terem sido trazidos por eles, juntamente com outros animais que se adaptaram ao nosso clima e hoje, anexados à nossa fauna. Ainda é desconhecida pelos historiadores de que algum outro animal in natura da fauna brasileira, tivesse sido domesticado pelos nativos para o transporte de cargas, o que alimenta a crença de que todo transporte do indígena dava-se por meio braçal, e na via fluvial através de canoas.  Essas estradas abertas pelos índios muito contribuíram para que aos 14 de abril de 1764, fosse criada a Vila com o nome de “Monte-Mor-o-Novo da América”, passando depois a se chamar “Baturité” onde etimologicamente provém de Ybatyra+etê= Serra por excelência.

Os geógrafos defendem a existência de três formas de ocupação do solo.  “A primeira é a Produtiva, que ocupa o solo através da agricultura e o pastoreio; a segunda é a forma Improdutiva que é a construção de casas e as estradas e a terceira é a destrutiva como a caça, a pesca e a mineração”. Com o maciço de Baturité não foi diferente, pois, os portugueses fizeram todas essas ocupações e, escravizaram na “Política do Bandeirantismo” os índios massacrando a muitos. A Serra de Baturité com toda sua riqueza em cafés, cana de açúcar e legumes os mais diversos, além da pecuária, levou o então Presidente da Província do Ceará, Padre José Martiniano de Alencar (Pai do Romancista) a que por volta do ano 1836 ampliasse uma Estrada, tornando o tráfego mais intenso para os veículos de tração animal. A via já dava para circulação em mão dupla, e com tal serviço a economia da região foi aquecida, pelo que depois fora decretada a lei nº 838 aos 9 de agosto de 1858 e a desenvolvida Vila de Baturité passou a ser Cidade.

O ponto zero da antiga Estrada de Baturité era onde seriam construídas as antigas caixas d’água do abastecimento de Fortaleza (Praça Clovis Beviláqua), seguindo no caminho do Arronches (Avenida João Pessoa), fazia o contorno Leste na Lagoa de Maraponga (Avenida Godofredo Maciel), cortando o matagal do Mondoig (Mondubim), assistindo ao Acaracuzinho (Pajuçara) e no ajustamento da mesma em 1864, essa artéria ficou com vários quilômetros em tangente.

A importância do café que se desenvolveu em Baturité, aumentou numa escala progressiva a zona de terrenos atravessados. Monguba, Pacatuba, Guayuba, Bahú, Sitio Água Verde, Acarape, dentre outras localidades todas de uma espantosa fertilidade, recomendaram a Estrada de Baturité e dali mais tarde (como realmente foi) até as regiões de exportações das imensas riquezas naturais do Vale Cariri.

  FUNDAÇÃO DA COMPANHIA CEARENSE DA VIA FÉRREA DE BATURITÉ S/A.

A viabilização de toda e qualquer obra que projetamos, atrela-se a estudos preliminares, onde detectamos fatores que motivam e os que influenciam. A carroçável Estrada de Baturité, assim motivou a construção da primeira Companhia Ferroviária do Ceará que já vinha a tempo, sendo estudada.

HOMENAGEM

 Fotografia mais Antiga do Senador Pompeu

Raridade de 1875.

Thomaz Pompeu de Souza Brasil (Senador), Bacharel Gonçalo Baptista Vieira (Barão de Aquiraz), Comerciante Joaquim da Cunha Freire (Barão de Ibiapaba), Henry Brocklehurst (inglês sócio da Singlehurst & Cia) e José Pompeu de Albuquerque Cavalcante (Engenheiro), unificaram propósito firmando aos 5 de março de 1870, um acordo associativo baseado no antigo projeto dos engenheiros  José Pompeu e  James Foster: Construir inicialmente um Caminho de Ferro da Capital cearense até Vila de Pacatuba, com um ramal para Maranguape, cidade hoje pertencente à região metropolitana de Fortaleza.

Henry Brocklehurst

A conotação jurídica, como já lemos, ocorreu aos 25 de julho de 1870, graças ao trabalho do advogado João Brígido, quando foi celebrado o contrato entre a Província do Ceará e a “Companhia Cearense da Via Férrea de Baturité S.A.”. A resolução da Assembléia Provincial legislativa nº 1.132 de 11 de outubro do mesmo 70, aprovou contrato de construção, sendo instalado um ano após, o escritório técnico da companhia, sob a responsabilidade do Sr. João da Costa Weyne.

Consolidado o projeto de implantação da Estrada de Ferro de Baturité, por decreto do Imperador Dom Pedro II, as ações foram entregues aos interessados em 30 de agosto de 1871.

O traçado da Via Férrea foi dividido em Seções conforme a seguir:

Seção I          Central – Pacatuba

Subseção 1 – Central -Arronches (Parangaba)

Subseção 2 – Arronches – Maracanaú – Maranguape

Subseção 3 – Maracanaú – Pacatuba

* Seção II – Pacatuba – Acarape

* Seção III – Acarape – Baturité

Conforme J. C. Alencar Araripe no Jornal da Estante publicado pelo Instituto do Ceará em 1977: “Foi lenta a implantação da companhia de tal modo que, só aos 20 de janeiro de 1872, se iniciaram as obras compreendidas no trecho que ia de Fortaleza à povoação de Arronches, hoje Parangaba”. Segundo o historiador Octávio Memória em seu livro “A origem da Viação Férrea Cearense” o contrato de construção sofrera duas modificações: O primeiro em 4 de novembro de 1871 e o outro aos 18 de março de 1874, quando se ampliou o privilégio dos concessionários por ocasião do prolongamento da linha, quando a mesma atingisse a fronteira da província. Tal coisa não aconteceu, pois, a linha só chegaria às regiões do Araripe extremo sul da província cearense, em 1926.

Carregamento de Gôndolas com Café.

Propriedade de Alfredo Dutra

                                   FINS DA ESTRADA DE FERRO DE BATURITÉ

Além do já abordado, busquemos mais subsídios para a devida justificativa desse empreendimento de tamanha grandeza sócio-econômico.

Em 1892 era diretor da EFB em segunda gestão, o Dr. Ernesto Antonio Lassanse Cunha, o qual enviou para a famosa exposição em Chicago – USA um relatório manuscrito e sem paginação que fora denominado “Synopse Histórica da Estrada de Ferro de Baturité”. Em sua primeira folha são resumidos os objetivos que criaram a Companhia Cearense da Via férrea:

# A Estrada de Ferro de Baturité, é a artéria destinada a servir o Sul do Ceará, tendo por ponto inicial a Capital.

… Esta estrada preenche três fins diversos:

1º Ligar o Ceará ao Sul da República, por meio do Rio São Francisco;

2º Proporcionar o maior desenvolvimento, a lavoura e indústria do Estado do Ceará até então atrofiada pela falta de meios fáceis de transportes para a condução dos produtos do interior para a Capital;

3º É também uma estrada estratégica, permita-se a expressão para minorar os effeitos das sêcas periódicas que assolam este Estado.

Lassanse ratificando o 2º item dos objetivos faz um aditivo: “A grande produção de café e outros gêneros das serras de Baturité, Acarape, Pacatuba e Maranguape indicaram a necessidade urgente da construção de uma estrada de ferro que ligasse esses pontos ao litoral”. (Folha 1).

 Vide Fac-símile

 

Biblioteca Nacional de Portugal

Reconhecimento Parcial.

 Prolongamento da Estrada de Ferro de Baturité para o Rio São Francisco.

 

                              Vista Panorâmica da Cidade de Baturité em 1892.

 

Coronel Ribeiro Monte Negro.

Primeiro Agente da Estação de Baturité.

Juntamente com o Alfredo Dutra eram Cafeicultores.