Até a chegada das ferrovias no Brasil, sempre é importante d
estacar que, o transporte terrestre de mercadorias se processava no lombo dos burros em estradas carroçáveis.
Estação Guia de Pacobaíba
Naquela época, os portos fluminenses de Parati e Angra dos Reis exportavam cerca de 100 mil sacas de café, provenientes do Vale do Paraíba. Em São Paulo, anualmente chegavam ao porto de Santos cerca de 200 mil bestas carregadas com café, e outros produtos agrícolas.
As ferrovias surgiram no Brasil num período em que, era uma exigência para o seu progresso possuir meios de circulação eficiente. O transporte de trem viria a ser uma inovação, mesmo tendo já encontrado algumas barreiras de inicio.
Sua implantação agora estava de acordo com estudos, em seu traçado implicado em uma espacialização do sistema agroexportador. Esta medida veria para amenizar as distâncias: o sertão e as cidades produtoras com a Corte, bem como os Centros Urbanos poderiam servir de refúgio migratório, tendo por fim que atender os flagelados em épocas de estiagem.
A partir de 1850 o Brasil passou a caminhar a passos acelerados para uma vida moderna. Na segunda metade do século XIX foram criadas condições econômicas e sociais, possibilitando a estrada de ferro em solo brasileiro. A necessidade de escoamento do café do Vale do Paraíba além de outros produtos agropecuários em direção ao porto do Rio de Janeiro (para consumo interno), colocou na ordem do dia a criação da primeira ferrovia, afinal, durante esse período fundaram-se 52 empresas industriais, 14 bancos, 3 Caixas Econômicas, 20 companhias de navegação à vapor, 23 empresas de seguros e 8 de mineração.
Nesta sexta década, o progresso se desencadeou ostensivamente com marcas indeléveis. Na década dos anos 1850-60 os testemunhos do implante da “Linha Telegráfica Nacional” (1852) e da “Da Linha de Navegação Fluvial Pelo Amazonas” (1853) fora destaques.
A situação política do Brasil tornou-se mais estável. A ordem publica interna estava fortalecida, surgindo a “Lei das Terras” e a extinção do tráfego de escravos por conta da lei Eusébio de Queiroz desafogando a elite dominante com saldo de capitais, outrora empregados no comércio negreiro.
A verdade é que uma nova fase de desenvolvimento econômico se abriu para o Brasil. O Estado assim introduziu a noção capitalista do valor da terra e da circulação, alterando de modo rígido as relações anteriores pelas quais se dava a produção do espaço.
O ponto de partida da Viação Férrea no Brasil foi com a Lei nº 987 de 26 de junho de 1852, que alterando a Lei Feijó, garantiu aos novos concessionários favores mais sólidos e positivos, como o privilégio de Zona e garantia de melhores juros. O Governo Geral aprovou ato do presidente do Rio de Janeiro, Sr. Luiz Pereira de Couto Ferraz (Visconde Bom Retiro), concedendo a outras empresas o direito de construir Caminhos de Ferro que, partindo de Rio de Janeiro terminasse em ponto mais conveniente das províncias de Minas Gerais e São Paulo.
O Sr. Irineu Evangelista de Souza (Barão de Mauá) ganhou privilégio exclusivo por 10 anos para navegação à vapor entre a Corte e um ponto da praia do município de Estrela. Foi fundada a “Imperial Companhia de Navegação à Vapor”, “Estrada de Ferro de Petrópolis”, mais conhecida como “Estrada de Ferro Mauá”.
No Brasil a mão de obra utilizada nas culturas cafeeiras na época era a escrava, porém a Lei de Concessão para Construção das Ferrovias (apesar de ter sido inspirada pela necessidade das lavouras cafeeiras) proibia o trabalho sem remuneração.
Aconteceu que a empresa contratada para a construção, indiretamente utilizou mão-de-obra escrava na execução das obras, como contenção de despesas por parte do concessionário. Escravos e trabalhadores assalariados compuseram o quadro de operários, trabalhando assim lado a lado na construção da Estrada de Ferro do Barão de Mauá.
Mauá em 1852 encomendou à Firma “Willian Fairbain & Sons” em Manchester na Inglaterra uma locomotiva que ao chegar ao Brasil, recebeu o título de “A Baronesa”, como uma homenagem a Sra. Maria Joaquina Machado de Souza, sua esposa. Referida máquina era do tipo “Single 2-2-2”.
Operários e diretores da Estrada de Ferro Central do Brasil, posando no momento da aposentadoria definitiva da baronesa em 1920, pois a mesma deixando de circular em 1886 fora recuperada para receber o Rei Alberto da Áustria. A mesma repousa no Museu de Engenho de Dentro – RJ e foi posteriormente Tombada Pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN.
A solenidade de inauguração da primeira seção da ferrovia nº 1 do Brasil, ocorreu no dia 30 de abril 1854. Foi um Domingo apoteótico, quando o Barão de Mauá, o Imperador Dom Pedro II, Comitiva Imperial e convidado especiais embarcaram no trem composto pela a Baronesa e três carros de passageiros. O trem inaugural que partiu do Porto de Estrela → Estação “Guia de Pacobaíba” → Mauá → Inhomirim → Fragoso → Raiz da Serra de Petrópolis, fez um percurso de 14,3 quilômetros em 23 minutos, chegando a atingir a uma velocidade de até 63 Km/h, coisa assombrosa para a época. Essa primeira seção, de 14,5 km tinha a bitola de 1,68m.
A ferrovia, amplamente divulgada na época como “O Caminho de Ferro”, estivera em alta. O ferro era o impulso da indústria, e é de ferro que é construída a ferrovia. Durante revolução industrial, este mineral foi colocado em primeiro plano, estando presente em todo o processo de produção, desde as máquinas até ao transporte das mercadorias. Enfim, o desenvolvimento ferroviário no Brasil dinamizou a vida urbana e alterou as relações entre as cidades, encurtando as distancias.
Porto de Pacobaíba.
