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CEDRO E AS RECORDAÇÕES

                                                                                     CEDRO E RECORDAÇÕES

 Corria o ano de 1915.

O Ceará ainda de ressaca das turbulências da Sedição de Juazeiro e, traumatizado com os rumores da primeira grande guerra, agora amarga uma assoladora seca. Em toda extensão do território cearense campea a miséria infrene, e o abutre da fome que assalta os lares com garras afiadas, produz miséria, meche na autoestima dos infelizes retirantes, que emerge dos mais diversos pontos da cidade de Iguatu. Nas praças, ruas e em cercados, cerca de 15.000 indigentes amontoados, formam um verdadeiro mar de cabeças humanas; A caridade particular se esgota; a varíola em virtude da aglomeração de imigrantes, na falta absoluta de higiene não espera, porém, graças às medidas enérgicas que se tomam, isolam-se os pestosos e aplica-se a vacina com a valiosa cooperação do Benemérito Farmacêutico Rodolpho Theóphilo que, abandonou o vacinogênio no Bairro Jacarecanga em Fortaleza – Capital e, passa a trabalhar gratuitamente na intenção de ser útil aos cearenses.

Pois bem, agora o sertanejo aspira veemente e vê o término do seu sofrimento ao saber que, aos 23 de novembro do mesmo quinze, inicia-se o primeiro alistamento para uma frente de serviços. É chegado o momento do inicio dos trabalhos de prolongamento da Estrada de Ferro de Baturité, cuja estação terminal é na cidade de Iguatu, de onde paginando fontes segura, narro estes lamentáveis acontecimentos. Os trilhos rumam agora para o município de Lavras da Mangabeira, via Cedro.

É Sobre Cedro que agora escrevo.

Cedro era uma simples fazenda de criação de propriedade do Sr. João Cândido da Costa, localizada no território dos municípios de Várzea Alegre e de Lavras da Mangabeira, banhada pelo Rio São Miguel, afluente do Rio Salgado.

Na assistência governamental, prestada aos flagelados da seca de 1915 (isto eu já narrei) com o aproveitamento da mão de obra não qualificada, utilizada no prolongamento da Via Férrea de Baturité para atingir o Sul do Estado, o traçado topográfico cortaria a Fazenda Cedro e por conveniência foi assim, afinal a água do subsolo era ali abundante uma vez que abastecia as locomotivas movidas a vapor. A terraplanagem da Estrada de Ferro chegou à Fazenda Cedro no fraco inverno de 1916 e os apoteóticos serviços ferroviários contagiou a localidade. A civilização sem opinamento àquele meio tipicamente sertanejo, por completo transformou sua feição secular.

Não demorou muito e o Núcleo Rural desenvolveu-se com espantosa rapidez concorrendo para tanto, sem dúvida, a posição geográfica em que ficou situada a referida fazenda. A Estação Ferroviária foi inaugurada aos 15 de novembro de 1916, no km 467, 819, com 246,000 m de Altitude, Latitude – 6° 36′ 24″ Sul e Longitude de – 39º  3′ 44″ W. Paris.

O Porto Ferroviário agora aberto escoava a produção do Vale Rio Machado e mais ainda, serviu de porta acessível ao Vale do Cariri, riqueza agrícola do estado. O crescimento de Cedro também foi influenciado devido à proximidade do Estado da Paraíba, pois, passou a entreposto comercial das duas unidades federadas. Foi extraordinário como essa fazenda em menos de meio século, transformou-se em núcleo populacional e centro de grande produção agrícola, notadamente a cotonicultura.

A Lei Estadual n° 1.725 de 02 de julho de 1920 criou o município e o termo judiciário de Cedro, desmembrando-o dos vizinhos municípios de Várzea Alegre, Lavras da Mangabeira, Icó e Iguatu. Apesar de ter sido criada a freguesia aos 07 de setembro de 1921, com paróquia pertencente ao bispado de Iguatu, Cedro religiosamente foi bem assistida onde, cito os exemplos dos Pastores Natanael Cortez e Francisco Varela que construíram o primeiro templo presbiteriano. Hoje tem também as Igrejas Pentecostais.

A elevação da Vila de Cedro à categoria de cidade, deveu-se ao decreto nº. 2.255 de 19 de agosto de 1925, sendo seu primeiro prefeito, o Sr. José Gabriel Diniz.

Cedro deve todo seu desenvolvimento à Rede de Viação Cearense. Quem se encontra na Esplanada da Estação percebe pela grandeza nas estruturas os relevantes serviços de outrora. Como tomou efervescente a economia; Comerciantes, Agropecuaristas, pequenas encomendas; Muita exportação. Era o trem da feira, o Paraibano, trem para Fortaleza. O ânimo para viagens era total. Vinha gente do São Vicente, da Telha, Juá, Jacu, fora os de Malhada grande e Várzea que tinham o trem na porta. Cedro tinha de tudo, até mesmo locomotivas reservas, bufando vapor na válvula, esperando o momento do ajudar os trens cargueiros a subirem a rampa sentido sertão Arrojado.  O girador, sempre lubrificado. Quanta movimentação no depósito. Cedro sediava o 8° distrito de via permanente. Na década de 50 empregava 275 pessoas nas mais diversas atividades.

Em 01 de janeiro de 1963, a Rede Ferroviária aposentou em definitivo as locomotivas a vapor. O Engº José Walter Barbosa Cavalcante, diretor na época da RVC/RFFSA, por portaria de 03 de julho de 1963, desativou o depósito das locomotivas do Cedro, criando na cidade de Iguatu o Posto de Lubrificação de Transporte (PLT) que ficou até novembro de 1969, e todos os trabalhadores de Cedro ex-oficio foram para a cidade de Iguatu. Cedro apelou para alternativas.

Mas à semelhança da natureza, os trilhos falam! O apelo por eles emitido às gerações futuras fizera com que na gestão do Ilmo. Sr. Prefeito João Viana Araújo, surgisse a Lei nº. 056 de 17 de setembro de 1999, criando “O Dia ­Municipal do Ferroviário – 20 de outubro”. Na ocasião foi inaugurado o Museu Ferroviário de Cedro.

Bom, devido o novo trajeto da Transnordestina Logística S/A, os trilhos ficassem ao relento. Moreny Lopes, abnegado ferroviário e responsável pelo Museu do Trem em Cedro, nos deixou,

Para os cedrenses trem agora só no lendário, observando as edificações.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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ACARAPE TERRA REDENTORA

Acarape  Terra Redentora

 

Era o toque final do clarim da vitória,

Que ecoava da cidade aos longínquos desertos.

Uns riam de prazer – outros a extinta escória

Dos déspotas, depois, achincalham, libertos!

…………………………………….

Foi um dia de festa e regozijo. As praças

Regurgitavam. É o grande ideal que venceu…

Do instante mais feliz que Acarape viveu!

…………………………………

E os seus cabelos, salamândricas serpentes,

Que se estorcem venenosas, pelo chão,

Semelhavam, depois, as tétricas correntes

Cujos elos quebrou, sozinha, Redenção.

Trecho de um poema de Otacílio de Azevedo

(Filho de Redenção que chegou a Fortaleza em 1910, e falecera em 1978).

Com apenas cinco anos de existência, a estação de Acarape tornou-se um marco histórico em todo o Império do Brasil. O dia de Acarape abria ao Ceará, um novo calendário, cuja última hora iria ser a da meia noite de 25 de março de 1884. Um trem especial conduziu os abolicionistas e, a meia légua do desembarque o local Acarape de Cima passou denominar-se Redenção, devido à libertação dos escravos e, como o Ceará foi o primeiro do Império a fazer tal, tem a nomenclatura de “Terra da Luz”. O lugarejo do ponto do traçado da estrada de ferro e a estação ferroviária continuaram com o nome de Acarape, sendo até num passado não distante distrito de Redenção.

Em Fortaleza, as lojas comerciais anunciavam os seus artigos para esse 25 de março, e um dia antes a coisa foi acelerada na Praça Castro Carreira (da Estação), e fora aproveitado o pavilhão do Grande Circo Americano, ou seja, a Companhia Eqüestre e Ginástica de propriedade de João Gomes Ribeiro que estava localizado na esquina das ruas da cadeia (General Sampaio) e Travessa das Flores (Castro e Silva).

Debaixo desse armado no centro do logradouro, após a chegada do trem com a comitiva, houve a realização da solenidade oficial da libertação escravagista tudo sob a orientação de Jose Correia do Amaral, Dr. Henrique Théberge, Heráclito Sousa Leão, José Severiano de Oliveira, Francisco Cerqueira Mano e Cândido Alves Maia. A cidade não coube dentro dessa concha nos desabafos e júbilo. A Praça da Estação fora apoteoticamente visitada, pois, Fortaleza nesse marco histórico parou. Todos se dirigiam para a estação ferroviária Central popularmente conhecida como Baturité. Os registros fotográficos antigos que o leitor conferirá, foi graças ao patrocínio da Sociedade Perseverança e Porvir, movimento precursor do Centro Abolicionista Cearense.

Acarape tem a seguinte formação toponímica: Acará= Peixe + Pe = Por em ou No, donde se conclui por “No caminho dos Acarás”.

A riqueza do solo de sua zona era o cal, que já foi considerado o melhor do Estado, além da cultura de cana de açúcar que foi atravessado pela ravina Acarape. As águas dessa ravina foram represadas por uma barragem de argila situada fora da Cidade.

A estação de Acarape foi situada por conveniência do traçado, a três quilômetros da então fluorescente cidade do mesmo nome, encravada no meio de um grande povo, cuja inauguração data de 26 de outubro de 1879 com 76,437 m acima do nível do mar.

“Quando encampada a Baturité*, por magnanimidade e influencia direta do Imperador, nova pendência se levantou em que o Ceará teve de ser vencido. Ao aproximar-se de Acarape, a estrada devia chegar até as imediações da cidade e dali seguir ou por Itapaí à mercê de um túnel ou contornar a serra de Cantagalo, a fim de aproveitar a estrada já existente para piões e comboios até a cidade de Baturité. A má vontade do engenheiro Julius Pinkas à população da cidade de Acarape fez a linha tomar outra direção. Seguiu de calaboca e numa rampa de cinco quilômetros, a dezoito por mil, vingou a montanha de Itapaí, com aterros, cortes… e curvas repetidas até Canoas. Esta ascensão de Itapaí mereceu que o sábio engenheiro Capanema, indignado, dissesse que aquilo não era um erro, mas um crime de engenharia”. João Brígido sobre o traçado da Estrada de Ferro de Baturité (Jornal Unitário 20-2-1908). * julho de 1878. Convém salientar que, a cidade de Acarape de que fala João Brígido é hoje o território da cidade de turismo histórico Redenção.

As novas gerações desconhecem a importância que esta estação teve no desenvolvimento da economia local, pois, a intensa operação dos trabalhos que efetuou a colocava em competição com as demais estações da antiga Rede de Viação Cearense. Devido ao aclive acentuado em serpentina da Serra do Itapaí, Acarape tornou-se uma estação recompositora, de onde as composições que vinha de Fortaleza com destino ao sertão central, tinham que sofrerem reduções em suas tonelagens. Boa parada, pois, o açude Acarape do Meio que tinha a melhor água da região, abastecia as locomotivas que, até 1950 eram todas à vapor. As lenhas com boa qualidade tinham como certas a sua venda para dois grandes clientes: A própria RVC e a The Ceará Tramway Power Light, que as utilizavam em suas caldeiras e nos fogões domiciliares.

A economia local movimentava um bom número de vagões que eram despachados com algodão, açúcar, além dos produtos de inicio tais como calcário, couros salgados, peles curtidas, madeiras de construção, café e aguardente, vindos dos mais diversos locais dentre os quais menciono o Exu, Pau Branco e o Sitio Garapa.

Aos 9 de maio de 1962 surgiu a Usina São João de Bezerra Lima & Cia. que, somou com a Usina Cariri carregando em seus desvios particulares os seus produtos tais como: algodão beneficiado, Óleo vegetal, sabão in natura… Tudo isso sem por em conta os trens de passageiros P1/P4 que deslocava todo aquele pessoal. Muitos se deslocavam para o lado de Baturité e a maioria para Fortaleza, e mais, desde 1963 tinha um comboio suburbano de freqüência diária que lá pernoitava, saindo as 4.40 h o e retornando às 18.30 h.

O povo de Acarape agora sobrevivendo com transportes rodoviários olha para sua estação porém, não assiste mais o desfile dos trens cargueiros da Companhia Ferroviária do Nordeste, depois Transnordestina Logística S/A.

A vida continua.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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PAJUÇARA PEQUENA ESTAÇÃO UMA GRANDE HISTÓRIA

PAJUÇARA PEQUENA ESTAÇÃO UMA GRANDE HISTÓRIA.

Ferrovia Antes de Ontem e Ontem.

A sesmaria da Lagoa do Acaracu ficava na Sapupara vizinho à Maranguape, e foi concedida ao Capitão-Mor Gabriel da Silva Lago em 25 de fevereiro de 1707. Chamou-se Acaracuzinho, em virtude de existir outro Acaracu bem maior.

Sapupara vem do Tupy – Guarany e tem a seguinte formação etimológica: Raiz Torta. Çapó = Raiz + Apara = Torta. Transliterando Cana de açúcar. Depois os indígenas passaram a chamar Pajussara / Pajuçara. Isso porque denominaria Lugar Alto, com relação a uma grande lagoa ali existente.

Os trilhos da Estrada de Ferro de Baturité, sob o comando do engenheiro Jerônimo Luís Ribeiro passaram por Pajuçara em 1874, saídos de Mondubim até Maracanaú. A locomotiva Hunslet Leeds começou a chegar com pranchas lisas, cujo carregamento era trilhos Vignoli tipo 19,8 kg.

Foram muitos os operários alistados para o trabalho de terraplanagem e assentamento de trilhos e os demais serviços braçais. A estação de Maracanaú foi inaugurada em 14 de janeiro de 1875, e o ramal de Maranguape no dia da Pátria do mesmo 75.

Foi o escoamento da cana de açúcar e horto de lenhas que justificou uma parada do trem no Km 19,041 da linha Sul. A demanda dessa Sapupara, passou a incomodar as autoridades de Maranguape. O trem deveria ir para Maracanaú, adentrar o Ramal de 7,046 m para poder atender a exportação da cana de açúcar. Quem conhece a história sabe que, no pátio de Maranguape não tinha triângulo de reversão e sim um círculo balão, como se fosse pitstop. Então toda a colheita da cana de açúcar, bem como a cotonicultura seguiam de carroças para Maranguape, para abarrocar os armazéns da estação.

Então isso inquietou, e os reclames começaram a surgir. Por sugestão do agente chefe da estação de Maranguape sr. João Gaspar de Oliveira, a Câmara Municipal de Maranguape sob a Presidência do Cel. Afro Tavares e os oito Edis componentes juntamente com Prefeito Cel. Manuel de Paula Cavalcante, reivindicaram à direção da Rede de Viação Cearense uma estação na Pajuçara, única e exclusivamente para atender essa demanda. O deputado Alfredo Dutra de Souza, que era cafeicultor em Baturité, mas que estava Presidente da Assembleia Legislativa do Ceará, também fez parte da comissão Junto à administração da RVC.

Saiu a ordem de serviço, e em pouquinho tempo a estação Pajuçara começou a ser construída. O Doutor Henrique Eduardo Couto Fernandes, pediu autorização ao Ministro da Viação e Obras públicas Augusto Tavares Lira e dentro de poucos meses, Junuviano Augusto Pereira Chefe da Linha Telegráfica e seu ajudante Enéias Fructuoso de Paiva, colocaram o aparelho Morse em funcionamento.

Aos 25 de maio de 1918 parou o primeiro trem na Pajuçara, sendo atendido por Jose Correia de Alencar, seu primeiro agente.

Pajuçara ontem atendia a Cana de Açúcar e a cotonicultura, e hoje já como distrito de Maracanaú tem sua importância, como pátio de manobras da Transnordestina logística S/A e ou como Parque Industrial. Ao tempo da CBTU, em 1991 trabalhei uma única noite nessa estação, olhando para a Estação transmissora da Ceará Rádio Clube que ficava ao lado.

Obs.: Sapupara é marca famosa de aguardente e em Maranguape tem o Museu dessa bebida alcóolica.

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CAMOCIM INICIO DE UM GRANDE CAMINHO

                             CAMOCIM INICIO DE UM GRANDE CAMINHO

 O ancoradouro, denominado pelos nativos de Camocim, constou do levantamento cartográfico com o nome de Rio da Cruz ou foz do rio Coreaú, no percurso extensivo ao atual Município de Granja.

Pero Coelho de Souza aos 19 de outubro de 1604 aportou no Ancoradouro do Rio da Cruz, sendo essas as primeiras referências que datam, quando cartograficamente identificou-se a nomenclatura costeira, a começar de Tutóia no Maranhão aos limites finais entre Ceará e Rio Grande do Norte, quando Pero partiu no dia seguinte rumo a Ibiapaba.

Em 1656, esteve em visita o Padre Antônio Vieira à Ibiapaba, e o Governador do Maranhão autorizou a construção de Forte em Camocim, na suposição de que os Índios Tabajaras não recebessem pacificamente o ilustre visitante. O Forte não passou de simples projeto.

O novo aldeamento do Rio Cruz, instalado no extremo-sul da foz do Coreaú, se presume tenha sido no final da extensão Granja – Camocim, pois, no começo do Século XVII, o padre Ascenço Gago havia instalado várias tribos, retiradas da Missão da Tabainha, na foz do rio. A povoação dominada por índios Tremembés sofria assédios, por embarcações em tráfego querendo pousada. Assim nasceu Camocim que tem na Toponímia a seguinte tradução indígena: “Comucim = Buraco para enterrar mortos”. Nascida no berço de Granja, Camocim que já tinha sido “Povoado Rio da Cruz”, foi elevada à categoria de Vila por força da lei nº. 1.786 de 23 de dezembro de 1778, com o nome de Barra do Camocim, cuja instalação se deu em 8 de janeiro de 1783.

Foram os estudos da Construção da Estrada de Ferro de Sobral em 1878 que motivou o desmembramento de Camocim da jurisdição de Granja, por conta da lei nº. 1.849 de 29 de setembro de 1879. A primitiva capela, dedicada ao Bom Jesus dos Navegantes, teve início de obras em 1880, obedecendo a planta e orientação do engenheiro José Privat, responsável pela construção da Ferrovia Camocim – Sobral.

Com a EFS em pleno funcionamento com cargas e transporte de passageiros, numa perfeita conexão com a próspera cidade de Sobral desde 1882, o Presidente da Província cearense Henrique Francisco D’ávila, após a visita Ilustre do Conde D’eu (esposo da Princesa Isabel) e que esteve em Camocim, autorizou segundo a lei nº. 2.162, a que aos 17 de agosto de 1889 Camocim se transformasse em Município.

Camocim que, teve todo o seu atrativo econômico concomitante com Aracati, tinha portos melhores do que Fortaleza.

Camocim, bem como os municípios vizinhos em direção à Sobral, e que eram servidos por ferrovia, foram bruscamente interrompidos com a erradicação de seu trem.

Mas o que é bonito deve ser conservado e, Camocim com a ilha do amor, e suas belas praias sobrevive tanto do turismo histórico e ecológico, bem como da indústria e comércio. Lá é a terra de Euclides Pinto Martins e de tantos ilustres.

Visitando Camocim conheceremos muitas histórias, e a do trem nem falar, pois, o racional torna-se emotivo.

 

 

 

 

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GRANJA A MACABOQUEIRA

                                                    GRANJA A MACABOQUEIRA

Vila Macaboqueira

 

Granja, ao tempo do Siará Grande tinha terras pertencentes aos índios Tabajaras, Tapuios e Tremembés, até que a Missão jesuíta com o objetivo de catequizá-los construiu um templo para as orações.

O povoamento foi iniciado pelo desembargador Cristóvão Soares Reimão, quando aos 3 de agosto de 1702 foi medida uma sesmaria de cinco léguas de terra, por uma margem do Rio Coreaú, cujo alvará fora concedido aos irmãos Miguel e Domingos Machado freire, aos quais a história atribui-lhes o efetivo processo de habitação organizada.

Os colonizadores portugueses se estabeleceram ocupando toda a ribeira do Coreaú, de onde foram surgindo núcleos de moradores. Com a consolidação dos núcleos, por determinação de Dom Francisco Xavier Aranha (Bispo de Olinda), foi criada a freguesia com a denominação primitiva de “Curato da Ribeira de Coreaú” em 30 de agosto de 1757. A sede dessa freguesia foi inicialmente localizada em Santo Antonio do Olho D’água no Sopé da Serra de Ibiapaba, onde existia um Templo. Aí foi quando esse povoado recebeu a nomenclatura “São José da Macaboqueira”, denominação esta dada pelos portugueses da Missão Iapara.

Essa terra antigamente era chamada de “Santa Cruz do Coreaú e Macaboqueira”. Segundo os historiadores, recebeu esta última denominação por ter sido habitada por índios e os primeiros colonizadores terem encontrado forte resistência por parte dos indígenas que foram chamados de caboclos maus ou maus caboclos.

Foi elevada à categoria de Vila com a denominação de Granja, nome este advindo da Freguesia de São Brás da Granja (conselho de Mourão, distrito de Évora) na adjacência do Rio Faudelim em Portugal, afinal o colonizador além mar, tinha como critério adotar nominação pátria nas regiões onde se localizava.

Granja em 1824 passou a ser sede da Comarca e, conforme documento oficial da época (Arquivo Público do Estado) foi registrado o nome de Manuel da Costa Sampaio como seu primeiro Juiz municipal de Órgão. O Município passou a gozar foros de Cidade por força da lei nº. 696, datada de 3 de novembro de 1854, assinada pelo então Presidente da Província Cearense, Vicente Pires da Mota.

Em 1877-78 foram dois anos de terrível seca no Ceará. O Governo Provincial devido a intervenção do Senador João Lins Cansanção de Sinimbú (alagoano), atendeu aos reclamos do povo da Zona Norte do Ceará, assinando o decreto nº. 6.918 em 1 de junho de 1878, dando ordem para a construção de uma estrada de ferro que, saindo do porto de Camocim, passaria em Granja, Angica, Riachão, Pitombeiras, Massapê, Sobral e prosseguiria até a cidade de Ipú.

Aos 30 de junho de 1878 foi batida a primeira estaca em Granja inaugurando-se a exploração das obras pelo engenheiro José Privat. O grande desafio era o rio Coreaú, mas veio uma ponte metálica da Filadélfia – USA e, na mesma encomenda 5 locomotivas fabricadas pela “The Baldwin Locomotiva Works”, chegando essa material aos 28 de janeiro de 1880, quando a barca francesa “Fayre Belle” fundeou nas águas de Camocim.

A inauguração da estação ferroviária foi aos 15 de janeiro de 1881, com prédio assentado aos 8,910 metros acima do nível do mar. Referida solenidade inaugural, foi abrilhantada com a chegada da locomotiva nº. 1 “A Sinimbú”. No comboio, o diretor da Estrada de Ferro de Sobral, Engº. Luis da Rocha Dias, seu assessor Antonio Sampaio Pires Ferreira e várias autoridades que foram recepcionados pelo intendente municipal, pela família Ribeiro e uma multidão de curiosos recebendo aplausos.

Em 1911, o Município de granja já contava com sete distritos: Granja (sede), Angica, Ibaçu, Parazinho, Riachão e Ubatuba. Depois foi anexado o de Pitombeira (hoje Senador Sá).

Em 1957 foram desmembrados Angica e Riachão que passaram a ser Municípios. Os distritos atuais são: Granja, Pessoa Anta, Parazinho, Ibuguaçu, Timonha, Sambaíba e Adrianópolis.

Granja como foi relatado, foi beneficiária do trem. Exportou seus produtos agropecuários e transportou sua gente, mas aos 24 de agosto de 1977, a locomotiva nº. 611 (comandada por Raimundo Nonato de Castro e Aragão Tito) circulou em seus trilhos com destino a Sobral.

Em 1 de setembro do mesmo 77, o Ministério dos Transportes erradicaria o Ramal de Camocim.

O trem passou a ser saudade.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

“Vi afinal a ponte, esse colosso da indústria moderna, incontestavelmente a mais linda, senão a mais gigantesca do império brasileiro. É trabalho americano, saído das oficinas de Phoenixville Bridge Works, perto de Filadélfia.

O vão total da ponte sobre o rio Camocim é de 112m, formado por dois vãos de 56 m cada um, tendo no meio um pilar de dois metros de grossura. Os encontros das margens são construídos de cantaria com argamassa de cimento, e ambas montam sobre rocha.

O pilar do centro com 6,70m de altura até as primeiras peças de ferro, além de uma sapata com 0,50m, acha-se colocado no lugar da antiga “Pedra do Meio”, a qual foi arrasada por não oferecer base suficiente. Esse pilar é construído de pedras de grande volume, tendo algumas mais de dois metros cúbicos. Seu volume total é de 150m e pesa 405 toneladas. Custou nos Estados unidos 46 contos. Tem ela de comprimento 56,46 m entre os pinos extremos, e acha-se fixa sobre o pilar do centro.

É na verdade aquele viaduto justo motivo de entusiasmo para os filhos de granja, e por isso ao visitante que aqui desembarca, logo depois de qualquer apresentação perguntam com certa ufania: Já viu a Ponte?

Com relação a esse melhoramento podem descansar que se avantaja às mais cidades da Província, direi mesmo ao resto do império”.

 Antonio Bezerra de Menezes

 

 

 

 

 

 

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ALGUMA COISA DE MARANGUAPE

Alguma coisa de Maranguape

 

A formação toponímica de Maranguape traduz-se por Marã = Guerra + Guá= Vale e PE= Em ou O, de onde se obtém “Vale da Guerra”.

A freguesia de Maranguape estabelecida aos 6 de agosto de 1649 foi formada da antiga Missão Paupina onde foram aldeados pelos jesuítas, os índios paupinas e parnamirins. A povoação foi elevada a categoria de Vila pela lei provincial nº 548 de 17 de novembro de 1851 e sendo inaugurada no ano seguinte, ficando desmembrada do Município da Capital. O termo Maranguape foi elevado à categoria de Comarca pela lei provincial nº 1.492 de 16 de dezembro de 1872.

A Vila de Maranguape era assentada na beira do rio que leva o seu nome, e primitivamente tinha 400 casas de telhas e alguns sobrados. Existia a feira do gado para o consumo da Capital e o seu solo, devido o privilégio que recebeu da natureza, era argiloso, fertilíssimo com coberta de cafezais, canaviais e próprio para o algodão, mandioca e legumes.

O segundo privilégio natural de Maranguape foram seus recursos hídricos, pois o Município foi banhado pelos rios Gereraú, Pirapora e Gavião que descia a encosta oriental da serra de onde, formavam após passar pela cidade, os ricos canaviais. O rio Cocó foi formado pelos Pitaguary e Genipabu.

Reservado estava ao futuro progresso da então Província do Ceará que, constasse no projeto de construção de sua primeira estrada de ferro (1870), uma linha que deveria ligar inicialmente Fortaleza à Vila de Pacatuba, mais um ramal ferroviário para Maranguape pelas razões econômicas já expostas.

Estava na frente dos trabalhos de construção e prolongamento da Companhia Cearense da Via Férrea de Baturité S/A, o engenheiro fluminense José Privat, quando aos 29 de novembro de 1874 os trilhos chegaram ao distrito de Maracanaú. O assentamento dos trilhos no ramal de Maranguape foi lento, pois como o serviço terceirizado estava nas mãos do Sr. João Correia e, apesar de ter empregado 500 operários, aos 17 de junho de 1875, o trecho ainda não havia sido concluído, tendo referido atraso ocorrido por conta das trabalhosas bases na ponte sobre o rio Tangueiras.

A primeira vez que Maranguape recebeu um trem foi no dia 2 de setembro de 1875, em viagem de experiência ocorrida com excelente êxito nos seus 7,246 Kms de extensão. O comboio inaugural partiu da Estação Central ao meio dia e, com cinqüenta e quatro minutos de percurso chegou em Maranguape, onde os convidados e a diretoria da empresa foram recebidos com efusivos aplausos da multidão entusiasmada. Em meio à festa no pé da serra, a locomotiva Hunslet Leeds nº 2, recebeu o apelido de “A Maranguape”. Após uma hora de euforia, ao término dos discursos e cumprimentos pelas autoridades locais e agropecuaristas, o trem regressou a Fortaleza.

Aos 7 de setembro de 1875, com altitude de 66,604 m, era oficialmente inaugurada a Estação de Maranguape.

O trem em Maranguape, além de a população se beneficiar com dois horários de suburbanos diários, aqueceu os empreendimentos, dentre os quais menciono a “Ribeiro & Barbosa”, que em 1925 era o maior comprador de algodão do Município com fábrica de beneficiar algodão e arroz, tendo ainda miudezas e ferragens.

A vocação cearense sempre foi a agricultura, porém a nossa produção foi dizimada, talvez até por descaso político, a exemplo do bicudo que venceu o algodão. A falta de política para o homem do campo tem como efeito o êxodo rural, que em busca de sobrevivência, as pessoas vem para as cidades criando, as chamadas zonas de riscos. A pecuária foi transferida para o Sul e Centro Oeste do grande Brasil e, sem agricultura, os vagões de trens se esvaziaram.

Maranguape escasseou na exportação de produtos que justificasse o transporte ferroviário. O transporte de passageiros é extremamente deficitário, pois o custo operacional é até mais alto, devido o material humano utilizado.O trem se despediu de Maranguape aos 26 de novembro de 1962.

Maranguape ainda está correndo depressa, mas agora sem os cuidados do trem que lhe ensinou a caminhar.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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A MOÇA DA ESTAÇÃO POBRE

                                                   A MOÇA DA ESTAÇÃOZINHA POBRE

“Eu amo aquela estaçãozinha sossegada

Aquela estaçãozinha anônima que existe,

Longe, onde faz o trem uma breve parada…

Na casa da estação, que é pequena e caiada,

Mora, a se estiolar uma menina triste;

À chegada do trem, semi-erguendo a cortina

Ela espia por trás da vidraça que a encobre,

Muita gente do trem para fora se inclina

E olha curiosamente o rosto da menina

Tão anônima quanto à estaçãozinha pobre;

O trem parte… Ficou na distância esquecida

A estaçãozinha… E a moça triste da janela…

Mas, vai comigo uma lembrança dolorida…

Quem sabe se a mulher esperada da vida

Não era aquela da estação, não era aquela,

Aquela que ficou para trás, perdida?”

Ribeiro Couto

 

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OTÁVIO BONFIM QUE SAUDADE DO TREM

 

 

 

Quando o trem da Companhia Cearense da Via Férrea de Baturité (depois Rede de Viação Cearense – RVC, RFFSA e hoje Metrô de Fortaleza, começou a circular em 1873, a linha que partia da Estação Central fazia uma grande curva acentuada, penetrando na Rua Trilho de Ferro, atual Tristão Gonçalves que, devido ao afogamento no Centro de Fortaleza fizera com que o diretor da RVC, Dr. Henrique Eduardo Couto Fernandes desse início em 1916, aos estudos para o desvio dos trilhos, livrando o trânsito e a população de acidentes.

Atendendo sua consultoria técnica e recebendo o sinal verde das autoridades, Couto Fernandes iniciou as obras ficando os trilhos em paralelo com a já avançada linha do Soure (Caucaia); após a ponte metálica sobre o Riacho Jacarecanga, a via fez uma curva de 90º nas terras do Coronel Pedro Filomeno.

Ponte Sobre o Rio Jacarecanga

 

A primeira grande reforma ocorrida naquele pedaço, diz a história, que foi no início da Rua Dom Jerônimo. Há quase cem anos e ainda na areia, com projeto aprovado pelo Intendente Guilherme Rocha, fora construído um forno crematório, onde o lixo da cidade era incinerado; por o terreno pertencer a Intendência de Fortaleza (Prefeitura a partir de 1914) o mesmo abrigaria a Sumov, hoje Secretaria Regional.

A chamada “Linha Nova”, que havia tido o batimento da primeira estaca em 1920, foi inaugurada em dia 31de dezembro de 1922; a primeira parada era no Matadouro. Chamou-se assim pois, a matança de gado para o abastecimento de carne verde de Fortaleza era no local em que ergueram a estação. Em 1945 a direção RVC ordenaria que os trens suburbanos parassem na já Avenida Francisco Sá.

 

 

Com o novo trecho Estação central – Matadouro, a Rede de Viação juntamente com os órgãos governamentais oficializaram quatro passagens de nível assim descritas: Avenida Tomaz Pompeu (atual Filomeno Gomes), Estrada do Urubu (que já foi Demósthenes Rochert e agora Francisco Sá), Açude João Lopes (Sargento Hermínio) e o Caminho do Barro vermelho que se denominou Avenida Bezerra de Menezes, cuja inauguração de seu alargamento data de 1 de julho de 1959.

 

 

A Estação Matadouro passou a se chamar Otávio Bonfim aos 24 de fevereiro de 1926. O ponto de junção dos trilhos deu-se no Sitio que pertenceu ao abolicionista José Correia do Amaral (Curva do Amaral/Porangabussu), tal como esteve até 2010.

O Estado do Ceará era ícone na cotonicultura e, escoava sua safra na maior parte por ferrovia. Os empresários construíam estrategicamente seus empreendimentos nas proximidades da Via férrea. Os desvios particulares eram construídos para o atendimento de seus interesses. Foi o caso da Usina Gurgel de propriedade da Firma Teófilo Gurgel valente, que se chamou “Usina ceará”, inaugurada no dia das crianças de 1919. A Casa Machado, empresa também de beneficiamento de caroço de algodão, na entrada do Pirambú fez também o seu desvio para carga e descarga de vagões.

O destino às vezes coloca em nossa frente coisas efêmeras, e a Estação de Otávio Bonfim parece ser uma delas, se não vejamos:

– Inaugurada a linda estação, a mesma ficou com o nome de “Matadouro” de 31 de dezembro de 1922 até 24 de fevereiro de 1926;

– Já com o nome de Otávio Bonfim a fachada ficou até 1979, pois em 20 de maio de 1980 era inaugurada uma Estação, com plataformas para receber carros Pidner  pela Coordenadoria de Transporte Metropolitano da RFFSA, transferida hoje para a Companhia Cearense de Transporte Metropolitano – Metrô de Fortaleza.

– O depósito de lenhas que se localizava no pátio de Otavio Bonfim, aos 28 de janeiro de 1937 foi transferido para o Bairro das Damas no km 8 (atual Couto Fernandes) ficando lá até 1963; No local do depósito de lenhas, foi inaugurada aos 26 de dezembro de 1938 a Vila Operária da RVC.

Agora com o projeto Metrofor, o trem abandonou a área. É a inviabilização das coisas e espero o meu leitor concordar. A Siqueira Gurgel (fabricava o sabonete singel, sabão pavão, Óleo Pajeú e a gordura de coco Cariri) e a Casa Machado já desapareceram do local, e os cargueiros passaram a trafegar por uma variante na corrente de tráfego Pajuçara-Caucaia saindo de circulação do perímetro urbano.

É lamentável para uma empresa de transporte perder usuários, mas temos que viver a realidade; Otávio Bonfim é bem assistido por transportes alternativos, afinal a questão física da área continua imutável. Defronte passa a movimentada Avenida Bezerra de Menezes, sendo ainda ao Leste a entrada do Beco dos Pintos e ao Norte o Cercado Zé Padre.

Hoje quando chego ao cruzamento da Via férrea com a Avenida Bezerra de Menezes, quanta diferença. Não vejo mais saindo pela Rua Justiniano de Serpa os ônibus que faziam as linhas Granja Paraíso e nem o Dona Tereza. Cadê os ônibus para o Sitio Ipanema, Vila dos Industriários, Campo do Pio, os elétricos? E a farmácia da D. Rosélia na esquina?

Bem, o trem voltar a circular pela Tristão Gonçalves é a história se repetindo, mas uma nova história que facilitará a vida do fortalezense gerando ainda mais progresso.

O bairro Otávio Bonfim já está sentindo saudade do seu trem, porém, no silêncio da meditação vai compreender, se bem que já tem gente até cantando: “Que saudade temos do trem!”.

 

 

Nota: Octávio Bonfim. Engenheiro civil formado pela Escola Politécnica do Rio de Janeiro. Foi Chefe do Setor de Obras do Departamento de Via Permanente. Elaborou o projeto de construção das Oficinas do Urubu e Construiu o Ramal Ferroviário de Orós. Estava no comando do Setor de tráfego da Rede de Viação Cearense – RVC quando aos 30 de Julho de 1925, veio a falecer, com 41 anos de idade..

 

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OITICICA CONSTRUÇÃO HISTÓRICA NÃO LEMBRADA

                                   

                                     CONSTRUÇÃO HISTÓRICA NÃO LEMBRADA

 

 Os trilhos da antiga Rede de Viação Cearense – RVC chegaram ao extremo Ceará – Piauí na seca de 1932, quando o Dr. Luciano Martins veras em segunda gestão, inaugurou a estação de Oiticica, que serviu como apoio aos trabalhos de construção e prolongamento entre os dois Estados nordestinos, em que os serviços foram atacados nos dois pontos, mas que, por escassez de recursos foram paralisados.

Somente em 1955 foi que o então Departamento Nacional de Estradas de Ferro – DNEF (para continuar as obras) foi delegado pelo 4º batalhão de engenharia e construção do 1º grupamento de engenharia do Ministério do Exército. Entretanto, passou-se dez anos para a concessão ser dotada de mais substancia, quando teve acelerado o seu ritmo, o que possibilitou aos 11 de janeiro de 1972 a integração de todo o Sistema Ferroviário Nacional.  A linha que saiu de Oiticica, fez junção em Altos – Castelo no Piauí, perfazendo um percurso de 196 quilômetros, e a pequenina locomotiva Brockville que tracionava as plataformas e gôndolas de materiais, veio para Fortaleza alternar com a locomotiva Whitcomb nº 623 (motor de caterpillar) o transporte do trem dos operários. Depois com todas as honrarias e verdinha, essa máquina fora recebida pelo museu ferroviário do Ceará em setembro de 1982.

Na época essa obra de ligação, além de condicionar os trens saírem de Uruguaiana, Bagé ou Jaguarão no Rio de grande do Sul, sem baldeações, os mesmos passariam a alcançar o porto de Itaqui em São Luis do Maranhão. No Plano Nacional de Viação, esse trecho ficou conhecido como Tronco Circular do Nordeste, afinal apresentou também concorrências para o desenvolvimento da região que se juntou aos incentivos oferecidos pela Sudene e à Hidrelétrica de Boa Esperança.

O custo desta construção atingiu na época, cerca de 35 milhões de cruzeiros, recursos próprios, orçamentários do Departamento Nacional de Estradas de Ferro. Com bitola de 1,00 m, trilhos de 37 Kg/m, rampa máxima de 1,5 % e raio mínimo de 245 m, essas obras exigiu um movimento para mais de 7 milhões de metros cúbico, além de execução de 11.000 m de obras de arte. No ato inaugural, se fez presente Excelentíssimo Senhor Ministro dos transportes, Mario Andreazza.

Agora acontecimento desta envergadura em Estado pobre, é condenado ao esquecimento, por isso com justiça a história precisa ser resgatada.

O moderno hoje é o antigo amanhã. E o antigo não foi moderno ontem? Então para que serve a história, senão para compreendermos o hoje! A ferrovia está ainda por aí, mas parece que junto com a erradicação dos trens de passageiros de longo percurso naquele dezembro de 1988, foi embora também o interesse de fatos notórios.

Aos 27 de setembro de 1825, surgiu na Inglaterra o trem no mundo; 30 de abril de 1854 foi a vez do Brasil e em 30 de novembro de 1873, o nosso Ceará entrou nos trilhos.  Agora parece que essas datas foram assinaladas na história por acaso. Ninguém lembra, assim como solitária estação de Oiticica que, serviu de apoio a uma grande realização não percebida. Tudo é passado, passou…

Nota: A Estação de Oiticica foi inaugurada aos 30 de novembro de 1932, no Km 500,077 da linha Norte e com 261 metros acima do nível do mar.

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CAUCAIA NA ROTA DO TREM

 

Caucaia na Rota da Ferrovia

Administrada pelos jesuítas, a antiga “Missão de Caucaia” foi elevada à categoria de Vila em 1758 cuja freguesia criada um ano após, denominou-se de Soure, nome advindo do bispado de Coimbra em Portugal. Caucaia é um termo do guarany Caa = mato + Caia = queimado, designando o nome de Mato queimado.

Soure juntamente com Arronches (Parangaba) tanto as Vilas como as Freguesias foram extintas em 1833 e 1835 respectivamente, sendo seus territórios novamente anexados à Capital.

Banhado pelo oceano atlântico ao Norte, os outros limites originais de Soure eram fluviais, pois, ao Leste ficava o Rio Ceará, ao Sul o Boticário em Santa Luzia de Maranguape e, ao Oeste Siupé pelo Cauípe.As várzeas eram cobertas por carnaúbas e tinha áreas montanhosas com cultura diversificada, dentre as quais, criatórios de bovinos.

Em 1860 a povoação de Soure era em torno de 6.000 habitantes que sobreviviam da agropecuária e pesca, constando de 40 fazendas, 50 lavras de café dentre produtos como mandioca e algodão. Com as noticias do surgimento do trem no Rio de Janeiro (1854), os Srs. comerciantes Antonio da Cruz Guimarães e José Joaquim Carneiro, assinaram com o Governo Provincial em 15 de abril de 1872, um contrato para a construção de uma linha férrea que, partindo de Fortaleza iria até Soure com um ramal para São Gonçalo do Amarante.O projeto ficou só na teoria.

Aos 4 de fevereiro de 1910, o Governo da União arrendou os serviços de exploração do transporte ferroviário do Ceará para uma firma inglesa denominada: “South American Railway Construction Company Limited”, de onde em uma das cláusulas do referido pacto, constou a Construção da “Estrada de Ligação” ou seja uma linha que saindo de Fortaleza fosse fazer junção na  Estrada de Ferro de Sobral, na cidade do mesmo nome.

O início das obras ferroviárias com destino à Soure, teve início em 1916 quando foi aproveitada uma ponta de linha existente no Morro do moinho(Onde saía o ramal da Alfândega pela beira da antiga praia Formosa). A linha teve o seguinte trajeto: saindo do pátio da estação central cortou a rua Tomaz Pompeu (Atual Filomeno Gomes); Em seguida transpassou a ponte sobre o riacho Jacarecanga, penetrando nos bairros Paiol da Pólvora, Floresta, Monte-picú (Presidente Kennedy), Cachoeirinha (Pe. Andrade), Barro vermelho (Antonio bezerra) e, por não poder prosseguir em tangente rumo ao Oeste devido ao território dos índios tapebas e a grande lagoa do Tabapuá, a via férrea teve de fazer um grande contorno na localidade de Jurema. Foi graças a essas impossibilidades de 1916 que, posteriormente os Conjuntos habitacionais de São Miguel, Ceará e o Araturi foram beneficiados pelo trem.

O trecho Fortaleza Soure foi concluído aos 12 de outubro de 1917, quando foram inauguradas as estações de Barro Vermelho (Antonio Bezerra) e Soure em duas a apoteóticas solenidades presididas pelos Engenheiros Henrique Eduardo Couto Fernandes (Diretor da Rede de Viação cearense) e Bernard Piquet Carneiro (Assistente). A linha prosseguiu em rumo ao Norte do Estado, porém só chegou na Cidade de Sobral em março de 1950.

O decreto estadual nº 1.114 de 20 de dezembro de 1943 mandou que, a Cidade de Soure passasse a se chamar “Caucaia”, restaurando assim o nome de seus primitivos habitantes.

Caucaia hoje é bem servida fazendo parte da Região Metropolitana de Fortaleza e, mesmo com sua estação ferroviária mutilada, o Metrô de Fortaleza está lá para abraçar seus usuários, com seus VLTs..