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ESTAÇÃO DA FLORESTA E O RAMAL DA BARRA DO CEARÁ

Os moradores do bairro Álvaro Weyne e os pesquisadores da história de nossa cidade após este relato, irão agora compreender porquê a “Rede de Viação cearense – RVC” construiu uma estação intermediária entre a Central e o Distrito de Barro Vermelho (atual Antônio Bezerra), já que nos anos 20 do século passado, não existia nesse local uma justificativa sócio – econômica para uma parada de trem. A “Floresta” como era conhecido na época, era muito arborizada e um solo abençoado pela natureza, pois, as águas de seus poços eram excelentes para o consumo humano e faça-se justiça, era a melhor água de Fortaleza, perdendo apenas para o Jacarecanga.

 

Este Recorte de um Catálogo Telefônico Mostra

O Traçado do Extinto Ramal da Barra

 

Pois bem, o diretor da RVC, Dr. Demósthenes Rochert, o Presidente do Ceará, José Moreira da Rocha (Desembargador Moreira) e o Prefeito de Fortaleza, Godofredo Maciel, viabilizaram perante o Ministério da Viação e Obras Públicas, a construção de uma artéria ligando por ferrovia Fortaleza ao Rio Ceará, isso devido ao potencial econômico fluvial/marítimo e os já avançados estudos para a implantação do primeiro aeroporto de Fortaleza. A Barra do Ceará foi onde o nosso Estado nasceu. É o berço de Fortaleza e tem mais esta interessante história.

 

Pátio da Estação da Floresta (Álvaro Weyne

Vemos a entrada da Linha da Barra e o Sub-ranal das Oficinas

 

O Ramal Ferroviário da Barra teve como ponto de junção, o Bairro da Floresta localizado no Km 4,180 m da Estrada de Ferro Fortaleza – Itapipoca – EFFI e como não poderia deixar de ser, surgiu a necessidade imediata da construção de uma Estação, cuja inauguração ocorrera aos 14 de outubro de 1926, data também do término das obras do referido trecho Floresta – Barra do Ceará. Tinha uma extensão de 3,800 Km com 3,010 m acima do nível do mar. O recebimento de óleo de mamona, a exportação dos curtumes, Sal e outros produtos eram movimentados por via férrea. A condução de passageiros neste ramal era apenas em excursões particulares, ou quando havia interesse da RVC recepcionar ou/em conduzir autoridades ao aeroporto.

Por toda a década dos anos 30 o ramal esteve no auge, sendo posteriormente   sua degringologem marcada por dois grandes motivos: O surgimento do complexo portuário no Mucuripe, quando os navios de médio porte que fundeavam na Barra do Ceará passaram a atracar no novo porto, e segundo, com a inauguração em 1952 do aeroporto no Cocorote (denominou-se depois Pinto Martins). Os hidroaviões foram desaparecendo.

Estação da Floresta

Linha da Barra

Ao Longe o Galpão das Oficinas do Urubu.

 

Em 1954, não existia mais nenhum motivo para o trem ir para a Barra do Ceará, razão pela qual os trilhos foram retirados. Quem percorrer as ruas Hugo Rocha e 20 de janeiro no Bairro da Colônia, deve saber que essas vias rodoviárias surgiram graças ao trem da Barra. Esse capítulo da história de Fortaleza é pouco conhecido, mas que deve ser explorado pelos pesquisadores. (Hoje o Rio Ceará é cartão postal e industria para o turismo).

 

Estação da Barra do Ceará

 

A Estação da Floresta em maio de 1960 passou a se chamar Mestre Rocha, pois na época o diretor da RVC, Cel. Virgílio Nogueira Paes atendeu ao pedido dos familiares do José da Rocha e Silva, que foi o primeiro maquinista do Ceará, sendo em seguida, mestre geral das oficinas da antiga Estrada de Ferro de Baturité. O mesmo faleceu em 1927.

Com o advento da Revolução política de 1964, o nome do Bairro Floresta foi modificado, passando a se chamar Álvaro Weyne homenageando por recente falecimento, o comerciante e ex-prefeito de Fortaleza. A RVC por questão de adaptação e interferência política cedeu, e a estação de Mestre Rocha também passou a se chamar Álvaro Weyne.

A edificação da Antiga Estação Floresta sofreu desativação em fevereiro de 1982, quando a Coordenadoria dos Transportes Metropolitanos – CTM, inaugurou uma nova estação, só que com a quilometragem alterada e com plataformas adaptadas ao novo trem. Aí em 1985 a bucólica edificação desapareceu. Os moradores parecem que perderam o seu referencial. O amigo trem naquele local não se achou mais acolhido; Chorando sua ausência foi embora e nunca mais parou, nem eu também.

 

Álvaro Nunes Weyne, comerciante e prefeito de Fortaleza por dois períodos (1928-1930 e 1935-1936). Faleceu aos 4 de julho de 1963, com 81 anos de idade. Em 1964, Murilo Borges,  então  prefeito de Fortaleza, assina decreto mudando o nome do bairro da Floresta. A estação que era chamada de Mestre Rocha, não suportou a interferência.

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ÁGUA VERDE SEMPRE VERDE

 

 

# O primeiro registro sobre o distrito de Água Verde data de 20 de abril de 1791, quando o sitio que era habitada por índios Pitaguary, fora transformada em Sesmaria e doada pelo Capitão-mor Luiz da Mota Feo e Torres ao senhor João de Amorim Pereira. O topônimo, segundo documentos do Arquivo Público, fora dado por a abundância de aguas ali existentes, e muita flora aquática que dava cor verde nas lagoas e rios. #

 

Engana-se quem pensou que as serpentinas existentes nas Estradas de Ferro serviam para tornar mais atrativas a viagem de trem.

Eram grande os desafios para construir e prolongar o caminho do primeiro transporte de massa de sertão a dentro. O batimento de estacas é coisa milenar: “Na construção de estradas, em regiões pantanosas ou em regiões em que os materiais rochosos eram escassos, os romanos recorriam a passadiços de madeira apoiados em estacas. Nas fundações de pontes, conforme descrição de Vitruvius (De architecture libri decem): Se o terreno firme não puder ser encontrado e o terreno for pantanoso ou fofo, o local deve ser escavado, limpo e estacas de amieiro, oliveira ou carvalho, previamente chamuscadas, devem ser cravadas com uma máquina, tão próximas umas das outras quanto possível, e os vazios entre estacas cheios com cinzas. A fundação mais pesada pode ser assentada em uma tal base”. Professor Dirceu de Alencar Veloso.

Ponte sobre o Rio Água verde

A linha férrea deveria obedecer a solo fixo, senão ocorria deslizes provocando acidentes com incalculáveis prejuízos. À medida que a linha ia se prolongamento, junto com a pretensão dos elaboradores dos trajetos, ia na frente o pessoa da engenharia fazendo sempre valer a velha tese do Custo benefício. O trilho rumava para localidade tal, e aí era decidido sumariamente como o trem chegava lá.

Na linha sul (na época única), saindo do ponto zero, os trilhos adentrava à rua Trilho de Ferro (atual Tristão Gonçalves) mas no Sítio do abolicionista José Correia do Amaral, depois da Travessa dos Coelhos (Domingos Olímpio), e este local ficou conhecido como Curva do Amaral. Houve a necessidade da curva em 90º à direita, senão ia prejudicar a carroçável estrada de Maranguape e de Pacatuba que faziam bifurcação em Parangaba, datada de 1836.

Assim o trem saiu em tangente na que seria Avenida José Bastos, porém ia se encontrar com a lagoa da Porangaba, daí depois do Km 8 o trem fazer uma curva à esquerda, para depois da já mencionada estrada da Parangaba fazer o desconto e estacionar na Praça por detrás da igreja.  O Bar Avião só apareceria em 1941.

O leitor está compreendendo o porquê das serpentinas na via férrea?

Belíssima Sala de Espera na Estação Água Verde.

Trem de Passageiros diários.

 

Assim o trem chegou em Maracanaú. De lá ele iria em reta, rumando para a Pacatuba, mas para construir as bases de pontes e a sustentação dos trilhos, necessitaria de pedras, para fixar dormentes que eram de madeiras de lei. Então por conveniência fez-se necessário o trem passar por Monguba, para extração de pedras. Tudo tem uma razão de ser.

Assim aos 9 de janeiro de 1876, foram inauguradas as estações de Monguba e Pacatuba quando também o Presidente do Ceará, Heráclito Graça oficializou a linha telegráfica entre Fortaleza – Pacatuba e Maranguape. Haveria esta grande necessidade da Província Cearense e a EFB foi uma grande parceira nas comunicações oficiais.

As estações existentes passaram a sustentar a empresa, devido a fartura de algodão e gado bovino de Maranguape e Café da Pacatuba junto com também Gado Bovino. Maracanaú e Mondubim muito calcário. Apesar do transporte de passageiros, o custo operacional foi degringolando a Companhia, mas não tinha mais condições de construir.

As secas de 1877-78 foi um divisor. O transporte foram diminuindo, e mais as tarifas tinha que serem reduzidas. A falência foi inevitável.

A Companhia Cearense da Via Férrea de Baturité S.A. já falida, ficou nas mãos de José Pompeu de Albuquerque Cavalcante, auxiliado por uma junta composta por: Gonçalo Baptista Vieira, Jerônimo Luiz Ribeiro, João Martins da Silva e José Privat. Esse comando ficaria até a próxima eleição, o que não chegou a acontecer.

O austríaco Julius Pinkas, que era chefe da comissão de engenheiros do Império, foi indicado para o cargo de chefe do Setor de Construção e prolongamento, mas convém salientar que através do “Jornal do Comércio” do ano 1877, resgatamos  o retrato falado da situação caótica em que o Ceará se encontrava Juntamente com a lentidão e  descaso do Governo em empreender a retomada dos trabalhos de construção da Estrada de Ferro de Baturité, tornando as pequenas obras de construção meios de pouca eficácia, para que retirantes se ocupassem, como medida de socorro público. O médico e primeiro diretor administrativo da EFB (Castro Carreira) foi incansável, em seus apelos na imprensa da época contra a burocracia, e envio de ilustres técnicos para fazerem demorados estudos.

Foi celebrado na Secretaria de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas no dia 3 de junho de 1878, o contrato de Encampação quando a Empresa passou a se chamar: “Companhia da Via Férrea de Baturité S.A.” com o comando do Império.

Com portaria assinada pelo Imperador D. Pedro II aos 7 de julho do mesmo 78, assumiu a direção da Baturité, o Engenheiro norte americano Carlos Albert Morsing com a nomenclatura “Engenheiro em Chefe” e Julio Pinkas continuou, com as construções e prolongamentos.

Com estudos do engenheiro Julius Pinkas, no dia 2 de janeiro de 1879, ocorreu o assentamento dos primeiros trilhos na terraplanagem preparada entre Pacatuba e Guaiuba, cuja responsabilidade estava a cargo do Dr. Walter Rietmann, engenheiro da primeira seção da construção até Acarape: abarracamentos eram assim distribuídos:

 Primeira Residência:     Alto do Bode: 300 homens;

                                       Floresta: 400 famílias;

                                       Guaiuba: 700 famílias.

 Segunda residência:     Mata fresca:  650 famílias;

                                       Bahú: 700 famílias.

Terceira residência:     Água Verde que com dois abarracamentos, asilavam 100 famílias e uma centena de homens solteiros.  Em cada residência havia oficinas, ferreiros, criação de víveres, materiais para carpina.

O jornal “O Cearense” relata-nos que também havia engenheiros, que tanto supervisionavam a mão de obra, bem como projetavam os bueiros, a alvenaria da base das pontes que, ora estavam em construção.

Pátio de Água Verde

Recebia o Trem Mixto e o de Recreio aos Domingos.

 

  Assim a estação de Guaiuba foi inaugurada aos 16 de junho deste 79. A locomotiva “Sinimbú” conduziu as Autoridades e a EFB se fez representar pelos engenheiros Carlos Morsing e Amarílio Olinda.

Foi uma apoteose no inesquecível 28 de setembro de 1879. A locomotiva “José Júlio” fora recebida com aplausos os mais efusivos em meio a um mar de cabeças humanas.

Era inaugurada a estação de Água Verde, no Km 59,134 com 69,437 m acima do nível do mar.

A movimentação da estação de Água Verde era tão intenso, que de todo trecho, a única parada de quatro minutos era lá, pelo menos no início.

É isto, tanta história, tanto movimento, tanta afluência de passageiros, serviços prestados para hoje apesar da desativação dos trens, ninguém ligou para preservar o prédio.

Adianta dizer que Água verde é filha de Guaiuba e neta de Pacatuba? As estações estão preservadas menos a mais movimentada de ontem.

Só lembranças e destruição do passado.

Tristeza e vergonha.

 

Referências:

–   Arquivo Público do Estado do Ceará;

– Cunha, Ernesto Lassanse: Synopse Histórica da Estrada de Ferro de Baturité, Manuscrito, 1892, sem numeração nem paginação;

–   Lima, Francisco de Assis Silva de: O Ceará Que Entrou Nos trilhos, Visual Arte, 2015;

–   Veloso, Dirceu de Alencar: Fundações, ano e editora ignorados.

Iconografia: imagens reproduzidas de originais pertencentes ao Arquivo Nirez, gentilmente cedidas.

 

 

 

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CHARITO E O ENGENHEIRO JOÃO THOMÉ

 

Charito. Registro Quando a Estação Estava Terminal. 1911

 

O primeiro registro desta localidade de que se tem conhecimento, provém do Arquivo Público do Estado, quando é guardado em manuscrito como a “Sesmaria da Ipueira da Serra Azul”, registro concedido por o Capitão-Mor João Teyve Barreto e Menezes aos 12 de dezembro de 1744.

Até sua exploração, a Serra Azul era um linda pedra, muitas vezes reverenciada por a nação Tupi que era dividida em Tabajara e Tupinambás. Atraía também os Inhamun e outras tribos, que apesar de outra linhagem, não eram rivais, senão com os senhores das fazendas.

Localizada no Sul da Chapada da Ibiapaba, surgiram nesta região fazendas de gado, com diversos conflitos entres indígenas e fazendeiros; e entre fazendeiros da região dos sertões de Crateús. Deste núcleo agropecuário surge Ipueiras como centro urbano, e os distritos de São José, Alazans, América, Balseiros, Gázea, Engenheiro João Tomé (Charito), Livramento, Matriz de São Gonçalo, Nova Fátima, São José de Lontras, Barrocas e Nova Graça.

Recuemos um Pouco

Distrito criado com a denominação de Ipueiras, pela lei provincial nº 2036, de 25-10-1883, subordinado ao município de Ipu. Elevado à categoria de Vila com a denominação de Ipueiras, pela lei provincial nº 2037, e em 27 de outubro de 1883, desmembrando-se de Ipu, ficando a Sede com Ipueiras.

Dentre os distritos como já foi lido, estava Charito, na rota da Estrada de Ferro de Sobral, que em 1894 estava em Ipú, seguindo para Ipueiras, já que Pires Ferreira só surgiria em 1925. O trajeto sob o comando do Eng.º. João Franklin de A. Nogueira que era o Chefe da Via Permanente da EFS, contemplaria Ipueiras e seu Distrito de Charito, rumando para Oiticica.

Planta de Situação de Charito

 

Planta Baixa de Charito

Charito é uma forma coloquial e familiar de chamar uma mulher chamada Rosário (Rosarito). É também a maneira de chamar a prole da Rhea, que é um pássaro de execução semelhante do avestruz, mas que não fosse os predares em decorrência dos anos, ainda tinha seu habitat, pelo menos até a chegada do trem quando transformaram o lugar em uma pedreira.

 

Inaugurou-se Charito

Era Diretor da Estrada de Ferro de Sobral o Eng.º João Thomé de Saboya e Silva, quando, aos 3 de novembro de 1910 inaugurou a estação no Km 366,090 com 228,500 m acima do nível do mar. Por ter sido este o último feito da EFS com autonomia, a Rede de Viação Cearense em 1916 homenageou João Thomé como patrono da Estação. A Estrada de Ferro de Sobral passou a ser a 5ª divisão da RVC.

João Thomé em 1956

Casa do Agente Isaias Caldas em 1910.

 

Estiveram presentes no ato inaugural o diretor João Thomé, os engenheiros Antônio Sampaio Pires Ferreira, José Joaquim de Andrade Pinto júnior, conduzidos no trem especial, tracionado pela locomotiva Baldwin “Sinimbú”, sendo maquinista José Barbosa e o foguista Augusto Ferreira. O primeiro agente da estação foi o senhor Isaias Caldas que, juntamente com o prefeito de Ipueiras, Raimundo Rodrigues Lima recepcionaram a comitiva.

A Localidade Progrediu

 

Ipueiras na sua totalidade, a partir de 1910 passou a integrar no processo de desenvolvimento econômico do Estado do Ceará: Transporte de passageiros, muito gado, charqueadas, calcário, cotonicultura e a própria estrada de ferro que, passou a extrair brita da “Serra Azul” para os serviços de construção e prolongamento, mas agora com a supervisão da South American Railway Construction, firma inglesa que passou a administrar a ferrovia no Ceará, período este que durou cinco anos.

 

 

Engenheiro João Thomé

João Tomé de Saboia e Silva, (Sobral, 4 de agosto de 1870 — Rio de Janeiro, 27 de julho de 1945), foi engenheiro, Diretor Geral da Estrada de Ferro de Sobral e arrendatário, empresário e político brasileiro. Foi governador do Ceará de 1916 a 1919 e senador entre 1921 e 1930. Leva o nome do terminal rodoviário central de Fortaleza.

 

 

Referências:

Almanaque do Ceará, Instituto do Ceará, ano 1910;

Arquivo Público do Estado;

Instituto do Ceará, Revista de 1883;

Lima, Francisco de Assis Silva de Lima: O Ceará que Entrou nos Trilhos, Visual Gráfica, 2015;

As imagens contidas neste post, foram reproduzidas de originais pertencentes ao Arquivo Nirez, gentilmente cedidas.

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BARBALHA E A BARBÁRIE

 

Barbalha Antiga

 

As terras localizadas às margens do Riacho Salamanca eram habitadas pelos índios Kariri, antes da chegada das Entradas no interior brasileiro, durante o século XVII. (Vide na história do Brasil o capítulo Entradas e Bandeiras).

Os integrantes das entradas, militares e religiosos, mantiveram os primeiros contatos com os nativos, estudaram todas as regiões dos Kariri. Com a catequização os indígenas os mesmos foram agrupados em aldeamentos ou missões. Este contato entre exploradores e nativos repercutiu profundamente na formação cultural do lugar.

Antiga Igreja de Santo Antonio

 

Com este acontecimento surgiu um distrito que fora criado aos 30 de agosto de 1838, pela lei provincial n° 130, com o nome de Barbalha. Subordinado ao Município do Crato, em 17 de agosto de 1846 ocorrera sua emancipação política, e o então distrito é desmembrado do Crato e elevado à condição de Vila com a denominação de Barbalha, pela lei provincial nº 374.

As cidades, situada na Chapada do Araripe, serviam como um verdadeiro oásis na paisagem árida do Sertão Nordestino e isto atraiu a instalação de engenhocas de rapadura, de onde baseou sua economia nas primeiras décadas de sua história. O canavial era sem igual.

Mapa do Ceará Ferroviário.

A partir de 1911 Barbalha passou a abrigar alguns empreendimentos comerciais e assumindo a sua vocação no setor de serviços, graças ao desenvolvimento da região, efeito da emancipação de Juazeiro do Norte.

Em 1926, passaram pela cidade lampeão e seu bando, que estavam a caminho de Juazeiro do Norte para integrar o Batalhão Patriótico. Por esta ocasião conversou com líderes locais e jornalistas. Comenta-se que o Padre Cícero não fora canonizado, porque teve oportunidade de acionar a polícia para prender Lampeão com o bando e não o fez.

Há registros de que a cidade, ainda em seu estágio embrionário, sofreu um saque empreitado por um grupo composto por, aproximadamente 2000 jagunços, os quais pilharam os valores que encontraram, e atearam fogo em milhares de contos de réis, causando um impacto na economia local e impedindo o crescimento do lugarzinho, que desfrutava de relativa prosperidade. Houve ainda um segundo saque, mas bem depois do primeiro. Desta vez, o fato se deu quando, da modificação do traçado da Rede de Viação Cearense (RVC).

O fato foi quando os trilhos da Rede de Viação Cearense, chegaram em Missão Velha em 1925. Pelo traçado piloto os trilhos deveriam seguir em frente para a localidade de Makapá (hoje Jati) e de lá, seguir para Pernambuco em rumo ao Rio São Francisco. Então, foi “graças” à intervenção significativa de Padre Cícero Romão Batista, a maior liderança política da região, que conseguiu junto ao Ministério da Viação e Obras Públicas, IFOCS e a diretoria da RVC, e o traçado sofreu modificação. O trem que ia para Jati e de lá saia um ramal para Juazeiro do Norte com sub-ramal para o Crato, via Barbalha, fora modificado.

O Trem da RVC 25 anos depois

Inauguração da Estação de Barbalha

Dia da Pátria em 1950

 

Todavia aos 7 de setembro de 1950, sob apoteose pelas presenças do diretor do Departamento Nacional de Estradas de Ferro – DNEF, engenheiro Emanuel de Araújo Doria que representou o excelentíssimo senhor Presidente da República Eurico Gaspar Dutra, do Governador do Ceará desembargador Faustino Albuquerque, do Diretor da RVC Hugo Rocha acompanhado do Chefe da Locomoção Eng.º Francisco Porfírio Sampaio   e do Prefeito de Barbalha, senhor Argemiro Sampaio: Estava inaugurada a Estação ferroviária de Barbalha com 15,462 de extensão e devido a Chapada, 400,000 metros acima do nível do mar.

Foram 25 anos de atraso, para a ferrovia e a economia do Estado no que diz respeito ao transporte de açúcar, calcário e gado barbalhense, afora o prazer socialmente do povo viajar. A periferia de Juazeiro ainda conseguiu transportar por ferrovia, mas Barbalha ficou em demanda reprimida, por intervenção política negativa. Para o autor destas linhas, fora um mancha negra na economia da região, pois o transporte rodoviário fora avançando como concorrente do trem.

Beleza de Estação 

No Ceará nesta arquitetura foram construídas:

Missão Velha, Aracoiaba, Itapipoca e na Paraíba Cajazeiras.

  

 

Todos os trens que chegavam em Juazeiro – Crato, religiosamente era fracionado com vagões e carros de passageiro para atender Barbalha. Era simplesmente sensacional a circulação dos trens mixtos.

As coisas em Barbalha deu uma melhorada em 1961, quando chegou energia de Paulo Afonso no Município, acabando com o motor de geração local e assim, a cidade voltou a crescer.

Em 1966 a já RFFSA criou o Grupo Executivo para Erradicação de Ferrovias e Ramais Antieconômicos – Gesfra. Na mesma leva de modelo administrativo/operacional ferroviário, no ano seguinte o Presidente Castelo Branco por força do Decreto-lei nº 200, extinguiu o Ministério da Viação e Obras Públicas e criou o Ministério dos Transportes. A RFFSA teve que se adequar à nova política de transportes no Brasil. Viria as supressões de Ramais antieconômicos, e fechamento de estações.

A Estação tinha em seu pátio um desvio, triângulo e uma linha morta.

 

Os ramais de Maranguape, Cariús e Orós foram desativados em 1974; depois viria o de Camocim – Sobral em 1977, seguindo aos 22 de fevereiro de 1978 o de Barbalha.

Barbalha poderia ter uma maior sobrevivência, se não fosse sub-ramal.

Planta da Estação

Situação e baixa

 

O prédio da desativada estação de Barbalha, é utilizado como terminal rodoviário para ônibus intermunicipais e interestaduais, com pequenos comércios. Tombado por Lei Municipal e pertence à Prefeitura, fora transformada em “Estação Barbalha Turismo”, equipamento de turismo pedagógico que visa atrair habitantes e turistas para percursos pelo centro histórico e localidades que abrangem a história local.

A cidade hoje é a que mais tem prédios tombados pelo patrimônio Municipal e Estadual, e possui a Festa do Pau da Bandeira de Santo Antônio, tombada como patrimônio histórico imaterial pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN).

Barbalha hoje tem história, hospital de referência, indústria metalúrgica, clima agradável, mas o trem para os barbalhenses, é uma história contada pelos antigos.

É passado, passou……

A Estação Sobreviveu.

 

Referências:

  • Almanaques do ceará, 1925 e 1950, Instituto do Ceará;
  • Arquivo Público do Estado do Ceará;
  • Lima, Francisco de Assis Silva de Lima: O Ceará Que Entrou Nos trilhos, Gráfica Visual, 2015;
  • Revista do IBGE, 1956;
  • Revista “Noite Ilustrada”, edição 16/01/1951, Arquivo Nirez;.
  • Iconografia: As imagens da estação foram reproduzidas de originais pertencentes ao Arquivo Nirez, gentilmente cedidas.

 

 

 

 

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MISSÃO VELHA CONTA MUITA HISTÓRIA

Em defesa, e para a pacificação dos indígenas em fins do século XVII no vale do Cariri, ocorreu a chegada de missionários de diversas ordens religiosas. Os jesuítas, agrupando-os, sob sua autoridade eclesiástica, em “aldeias” ou “missões”, criaram entre outras no sítio chamado Cachoeira, a Missão de São José, que seria a célula – Máter para criação do Município de Missão Velha.

Em 28 de janeiro de 1748, sob a invocação de Nossa Senhora da Luz, foi criado desmembrado do curato de Icó, na região dos Cariris Novos, o “Curato Amovível” das Minas dos “Cariris Novos”.

 

Igreja de São José

 

Por provisão do bispo de Olinda de 3 de maio de 1760, foi autorizada a ereção da Matriz de São José, no sítio da antiga capela do aldeamento indígena, passando o curato a denominar-se desde então, “São José da Missão Velha do Cariri”.

Segundo alguns historiadores, o nome do Município é devido ao fato de os jesuítas terem fundado outra missão, passando a ser conhecido como Missão Velha.

Elevado à categoria de Vila com a denominação de Missão Velha, por lei provincial nº 1120, de 08-11-1864, a mesma foi desmembrado de Barbalha. A sede no núcleo de Missão Velha, foi Instalado em divisão administrativa referente ao ano de 1911, quando a vila aparece constituída de 3 distritos: Missão Velha, Goianinha e Missão Nova.

 

Cine Rádio de Missão Velha.

 

Por fim fora elevado à condição de cidade com a denominação Missão Velha, pelo decreto, nº 262, de 28-07-1931. Pelo decreto estadual nº 1156, de 04-12-1933, referem-se a criação de Riacho dos Porcos.

 

Missão Velha contemplada pelo Trem da RVC

Recuemos um pouco.

No início dos anos de 1920, algo começou a agitar Missão Velha, ainda sem a formatação de uma Cidade, como já lemos.  Os trilhos da Rede de Viação Cearense com estação inaugurada, estavam em Lavras da mangabeira sob os cuidados do Agente Anthero Dantas pereira. Por ser estação terminal à época tinha telegrafista e conferente.

 

Obras do trecho Ingazeira Missão Velha – Inspeção

 

Na construção do trecho Lavras – Missão Velha, a responsabilidade pertencia aos engenheiros Ermelindo Barros Lins, Raul Braga e Octacílio Leal, já que a ferrovia na linha sul estava atacando em dois pontos. O outro ponto era a linha da Paraíba, saindo de Paiano (Arrojado); nesta empreita estavam Otávio Bonfim e José Barreto carvalho (Eng.º Barreto), todos por designação de Arrojado Lisboa, lotados na Sexta divisão que era de Construção e Prolongamentos. (Lembremo-nos que neste período a RVC estava subordinado à IFOCS). Couto Fernandes, apenas respondia perante o Ministério da Viação e Obras Públicas.

 

Trem da Comitiva Inaugural

 

A silhueta da topografia dava conta de que o trajeto contemplaria Iborepi, Aurora, Ingazeira e em Missão Velha a linha seguiria para Macapá (Jatí). De lá sairia um ramal para Barbalha – Juazeiro e um sub-ramal para o Buriti – Crato.

Os reclames de onde o Padre Cícero exercia liderança à época, fizera com que a RVC modificasse o projeto piloto: O trem agora iria para Juazeiro do Norte e Crato terra natal do líder político e eclesiástico. Padre Cícero que, havia sido o primeiro prefeito de Juazeiro tinha muita influência junto ao Epitácio Pessoa presidente da República, do Governador do Ceará Justiniano de Serpa juntamente com Couto Fernandes e o Miguel Arrojado Ribeiro Lisboa. Saiu no DOU: “Projeto de construção na ferrovia do Ceará sofre modificação”. 18/07/1920.

 

Fachada da Primeira estação de Missão velha.

Seu depósito incendiaria em 1940

 

 

Houve muitas paralisações, mesmo com verbas a conta gotas, devido as grandes obras do nordeste, porém, mesmo contingenciadas a coisa foi andando. Apoteóticas inaugurações, desafios sendo vencidos, como ponte sobre rios, e sem mais a bifurcação um pouco antes no Riacho dos Porcos já na jurisdição de Missão Velha. A estação fora entregue ao tráfego aos 10 de setembro de 1925, no km 564 com 352 metros acima do nível do mar.

Quando o trem inaugural chegou com a comitiva da administração, foi recebido por seu primeiro Agente Anthenor de Lemos Costa, Telegrafista Apparício da Rocha Sobreira além do Prefeito, Cel. Manuel Dantas Araújo.

 

A História passa pela estação de Missão Velha

(A Coluna Prestes no Ceará)

Quando esse lendário “Movimento Popular” se aproximava do Ceará, o Presidente da República, Artur Bernardes convocou ao Palácio do Catete (Rio de Janeiro), o deputado federal Floro Bartolomeu, delegando-lhes poder para organizar a “Defesa do Território Cearense”. Floro recebeu vasta quantidade de material bélico e recursos financeiros.

Por que o Presidente Bernardes convocou Floro e não o Governador Moreira da Rocha (Desembargador Moreira) para combater a Coluna no Ceará? Era porque Sua Excelência obteve conhecimento do convívio de Bartolomeu com jagunços e Coronéis do Estado que lutaram a favor do Governo, desde a Sedição de Juazeiro em 1913, e que o mesmo era um político com forte influência perante os bandoleiros.

 

Governador Moreira da Rocha, Floro Bartolomeu, e autoridades civis e militares na Estação de Missão Velha. Estratégias para debelar a Coluna no Sertão Cearense.

 

Regressando ao Ceará, Floro Bartolomeu organizou um “Batalhão patriótico”, cujos membros eram todos os jagunços enviados pelos latifundiários da zona sul cearense. O deputado teve ainda a ideia de procurar o grupo do cangaceiro de Vigulino Ferreira da Silva, “Lampião”, para lutar ao seu lado na “defesa da liberdade”.

 

Demósthenes Rockert e Moreira da Rocha (ao centro)

Reunidos em MV com o Coronel Franca e seu Assessor. 

 

A Rede de Viação Cearense – RVC, por conta da incursão dos rebeldes, foi focalizada nesses aspectos: A construção e desempenho, afinal a Estrada de Ferro era de propriedade do Governo da União. As linhas estavam no Sul do Estado (região do Cariri). Foram paralisadas por cerca de um mês, acarretando quase uma desorganização por completa. Quanto ao desempenho da RVC, não foi bom na época, ocorrendo um desequilíbrio na vida comercial, pois o itinerário do trem justamente para a zona mais produtiva, estava impedido, que era Crato. Essa queda de receita se deu também, porque as composições ferroviárias passaram a trafegar conduzindo tropas legais, prontidão de pessoal e material. Os trens da linha de Baturité foram prejudicados pois, integrantes da Coluna prestes estavam estacionados em Missão Velha.

 

Bandoleiros da Coluna Prestes 

 

A Coluna Prestes no Ceará foi despeça e a Rede de Viação Cearense, a pedido da Governadoria do Estado, no total organizou 237 trens especiais tendo transportado forças militares, animais e o material bélico que o Presidente Bernardes havia colocado à disposição do deputado federal Floro Bartolomeu. Não teve condições de tal movimento prosperar no Ceará, pois a força militar e a dos “Coronéis” extirparam as pretensões deste grupo.

Endereçados à diretoria da RVC, o Presidente do Ceará, José Moreira da Rocha “O Moreirinha” aos 4 de março de 1926, enviou oficio no qual expressa: “calorosos agradecimentos pelos relevantes serviços prestados ao Estado na defesa da ordem constitucional durante a permanência das hordes revolucionárias nos sertões cearense”. Acrescenta o oficio em apreço, que a diretoria da RVC e seus dedicados auxiliares, deram “as mais inequívocas demonstrações de amor às instituições democráticas, nos calamitosos dias por que passou este Estado”. (Relatório da RVC, 1926).

“O anelo dos partidos políticos é o poder. Todo movimento legítimo é a reivindicação do povo, mas a liberdade de ideias não dá direito à pratica do vandalismo”. (Do autor).

 

Inspetor Milton Pereira em Missão Velha.

 

A nova Estação de Missão Velha Sobreviveu.

à Posteriori ainda terá serventia.

 

A bem da verdade, a estação de Missão velha em demanda de passageiros era grande, exportando produtos agrícolas tais como açúcar, café, calcário, gado bovino além de pequenas encomendas vindas dos municípios vizinho. Esta cidade foi de vital importância da implantação do saudoso “Trem da Feira” que circulava apenas no Sertão sul do Ceará – Cariri.

Mas, para toda aquela gente, o que é um trem de passageiros hoje? É um passeio inesquecível, alegria dos sertanejos, um ícone de saudade.

Mas o povo missanvelhense ainda tem uma esperança: A Transnordestina Logística S/A vai revitalizar este município, pois o trem de carga, saindo do Porto do Pecém (São Gonçalo do Amarante), vai passar por Piquet Carneiro indo para Missão Velha, e de lá para Jatí adentrando o sertão pernambucano.

Sabe lá se o trem de passageiros não volta?

 

 

 

– Almanaque do Ceará, 1920 e 1926;

– Arquivo Público do Estado do Ceará;

– Diário Oficial da União 18/07/1920;

– Lima, Francisco de Assis Silva de Lima: O Ceará Que Entrou Nos Trilhos, Visual Gráfica, 2015.

– Relatório da RVC, 1926;

Registro Iconográfica: Imagens reproduzidas de originais pertencentes ao Instituto do Ceará, gentilmente cedidas.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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LOCOMOTIVAS HUNSLET  LEEDS e JOSÉ DA ROCHA E SILVA

 

Arsenal da Marinha no Rio de janeiro

 

Marinha do Brasil no Contexto

No Brasil, o primeiro documento oficial que se conhece referente à formação de engenheiros é a carta régia de 15/01/1699, de Portugal ao Governador Geral do Rio de Janeiro, determinando a criação de uma aula de fortificação, “para que assim possa nesta mesma Conquista haver engenheiros“. Note-se que paisanos podiam seguir aquela aula, que preparava, conjuntamente, engenheiros militares (ou fortificadores) e artilheiros. O ensino era certamente precário e não se conhecem programa e duração dos estudos.

Escola de Engenharia da Marinha

 

   Em 1738, esta formação consolidou-se na Aula do Terço – depois Regimento – de Artilharia do Rio de Janeiro, aulas estas lecionadas por cerca de 30 anos pelo mais famoso engenheiro militar, português, de nosso período colonial: José Fernandes Pinto Alpoim.

O curso obrigatório para a promoção de oficiais, tinha a duração mínima de cinco anos. Não se conhece sua grade curricular, mas pelo menos na segunda metade do século XVIII, naquelas aulas, também citadas como Academia Militar, se abordavam assuntos de engenharia civil: estática, hidráulica, portos, canais, pontes etc. A Academia Militar foi transformada em Escola Central, permitindo o estudo de civis e militares (1860). Foi aí o ingresso de José da Rocha e Silva para estudar engenharia mecânica, febre advinda da Revolução Industrial.

 

Companhia Inglesa de Locomotivas

John Towlerton Leather

The Hunslet Company Engine Co. Ltd  é uma companhia britânica, fabricante de locomotivas fundada por John Towlerton Leather em 1864 em Jack Lane, localizada na Cidade de Leeds. Leather era um engenheiro civil empreiteiro, que nomeou James Campbell (filho de Alexander Campbell, engenheiro em Leeds para ser seu gerente de obras.

Primeiro Registro de Locomotiva Hunslet, Rio de janeiro.

Óleo de 1866.

 

 A Marinha do Brasil adqueriu algumas máquinas deste fabricante para seu arsenal em 1865.  Mauá que havia trazido o trem para o Brasil, em 1852 encomendou à Firma “Willian Fairbain & Sons” em Manchester na Inglaterra uma locomotiva que ao chegar ao Brasil, recebeu o título de “A Baronesa”, como uma homenagem a Sra. Maria Joaquina Machado de Souza, sua esposa. Então, à posteriori Mauá negociou com a The Hunslet Leeds locomotivas pequenas para pedreiras e serviços internos em empresas, sendo algumas para Marinha.

Em 1871 era Ministro da Marinha, Manuel Antônio Duarte de Azevedo, que era muito próximo do Senador Pompeu, diretor da recém criada Estrada de Ferro de Baturité. O mesmo intercambiou a aquisição destas máquinas, que aliás foi um maquinário bem utilizado no mundo todo de 1865 até 1901, quando a concorrência norte americana se fez presente com a The Baldwin Locomotive Work e a American Locomotive Co (1901). Na Estrada de Ferro de Baturité a penetração da Baldwin passou já a partir da Encampação ocorrida em 1878, chegando as primeira unidades norte americanas em 1879.

 

Chegada de Locomotivas no Porto

Trabalhando em Monguba

Em Obras no Orós.

 

 

José da Rocha e Silva

 

Nasceu no Rio de janeiro 1841. Engenheiro mecânico formado no Arsenal da Marinha do Brasil no Rio de janeiro, sendo companheiro de turma do José Privat. Veio para o Ceará Montar e ajustar as máquinas Hunslet, que chegaram em território cearense em março de 1873. Operou a primeira locomotiva que levou o nome de A Fortaleza, e treinou a primeira equipe de maquinistas e foguistas. Após esta árdua tarefa, em 1888 foi ser o Mestre geral das Oficinas da EFB.

Uma coisa ele se arrependeu na vida: ser o ordenança na incineração de todo o acervo documental da empresa recém administrada novamente pelo Governo da União. A fundição das oficinas engoliu boletim de pessoal, catálogos de locomotivas, fichas funcionais e, uma série de documentos administrativos tais como relatórios e fotografias. Destruiu a sua própria história. O Mister Francis R. Hull ajuizou uma demanda contra a administração de Henrique Eduardo Couto Fernandes na RVC, afinal acusaram que havia sido a mando dos ingleses pouco antes da entrega. José da Rocha foi peça chave, e disse que tinha sido por determinação de Couto Fernandes. Mr Hull ganhou até indenização por danos moral da ferrovia. Este documento estava entre os seus pertences ainda bem conservados pela Ofipro – Oficina de projetos do hoje saudoso José Capelo Filho – Pepe.

No ostracismo e sendo retaliado por Piquet Carneiro, requereu sua aposentadoria, coisa que ele deveria ter feito desde a greve de 1912, porém a administração reconsiderou a falha e em reconhecimento aos seus préstimos não permitiu. O maquinista pioneiro em 1925 se aposentou passando a Chefia das Oficinas para o engenheiro Manuel Arthur. Após sua merecida aposentadoria, se recolheu ao seu sítio em Bahú, Guayuba onde veio a falecer em 1927.

O autor destas linhas, em conversa reservada como o neto do biografado Sr. Eurico da Rocha confirmou esta conversa, através de um assentamento que existia no Arquivo Geral, que estava sob a responsabilidade do ferroviário Djalmir, que me franqueou a transcrição.

Quando transferiram o Arquivo Geral (baixos da eletrotécnica) para o Chalé, destruíram vários documentos e este foi no meio, aí fica tudo no mesmo quadrado. Constrói, derruba. constrói, queima, queima, e nem minha história existe mais, só as que o autor, do seu assentamento, fez cópia. Toda documentação do tráfego foi rebolada fora juntamente com a do Serviço Social.

A pasta do autor foi levada para a CBTU em Natal, se é que ainda existe.

 

Da esquerda para a direita:  no cabo nº 1  A Fortaleza, nº 2 Maranguape, nº 3 Pacatuba, nº 4 José Júlio e nº 5 Acarape.

 

 

Referencias:

– Arquivo Geral da RFFSA;

– Arquivo da Marinha do Brasil – RJ;

– Lima, Francisco de Assis Silva de Lima: O Ceará Que Entrou Nos Trilhos, Visual Gráfica,2015.

– The Golden Years of Trains, 1830 – 1920. England, The Hamlyn Publishing Group

Limited/Phoebus Publishing Company, 1977;

 

 

 

 

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COMANDANTES DA ESTAÇÃO CENTRAL DE FORTALEZA

Jose Haroldo Pimentel Rocha (1976 – 1978) RFFSA

Francisco de Assis Silva de Lima (1995 – 1996) CBTU

Duas Gerações o Mesmo Ideal

 

Francisco Cândido Lins (1873-1898) EFB;

Heráclito de Souza Leal (1898-1912) EFB;

Manuel Barboza Maciel (1912- 1925) EFB/RVC;

Jáder Soares Pereira (1925-1946) RVC;

José Gomes de Mesquita (1946 – 1950) RVC;

Francisco de Castro (1950 – 1954) RVC;

José Osmar Ribeiro (1954-1955) RVC;

Antônio Cândido Teixeira (1955-1958) RVC/RFFSA;

Francisco Pedro de Souza (1958-1962) RFFSA;

Armando Beviláqua Craveiro (1962-1965) RFFSA;

José de Souza Bandeira (1965 -1970) RFFSA;

João Alberto Saraiva Barros (1970 -1976) RFFSA;

Jose Haroldo Pimentel Rocha (1976 – 1978) RFFSA;

Raimundo Xavier de Moraes (1978 – 1988) RFFSA;

Adauto Luiz Andrade (1988 -1992) RFFSA;

*Rouvani Coelho de Sousa (1992-1997) RFFSA.

João Eudes Cavalcante (1988 – 1992) CBTU;

José Jakson Aires Ribeiro (1992 – 1994) CBTU;

José Alfredo Gonçalves Bezerra (1994 – 1995) CBTU;

Francisco de Assis Silva de Lima (1995 – 1996) CBTU;

Magno Ewerton Correia (1996 – 2002) CBTU;

Flávio Jessé de Almeida Souza (2002 Metrô de Fortaleza).

 

Assis Lima no dia do Ferroviário na Estação Central

 

Atendendo  Usuário

 

Obs. Tudo começou como Estrada de Ferro de Baturité; Por força do decreto nº 7.669 de 18 de novembro de 1909 houve a fusão administrativa entre a EFB/EFS e denominou-se “Rede de Viação Férrea Cearense”. Só com a reestatização em 1915, Rede de Viação Cearense – RVC.

Quando foi implantada a Getuf (Dezembro de 1987), CBTU (Janeiro de 1990) a Estação Central fora dívida, passando a ter um agente para a CBTU e outro para a então RFFSA. Em 2002 a CBTU entregou os serviços operacionais ao Metrô de Fortaleza.

* Ultimo agente da extinta RFFSA; A casa do agente que, desde 1998 passou a servir de escritório da via permanente da CBTU fora demolida em 2010.

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MUQUÉM E OS FRAGMENTOS HISTÓRICOS DO TREM

A Estrada de Ferro de Baturité, foi um marco de desenvolvimento para Província do Ceará. Iniciada através da iniciativa privada, passando o trem a circular cerca de três anos e meio, após o protocolo de intenções. Juridicamente fora constituída em 25 de julho de 1870, mas que, oficialmente o primeiro trem circularia em 30 de novembro de 1873. Foi hercúleo o esforço de um Senador do Império, um engenheiro e três financistas. Cinco homens alavancaram e o trem partiu da Capital, colocando o Ceará nos trilhos.

A motivação desta estrada de ferro, visava escoamento da produção agrícola e calcária da província, onde os diretores da Companhia eram informados do escoamento de produção através do Tesouro Público, e assim a via férrea ia sendo guiada em sua construção.

No exordio era a serra de Baturité, mas o prolongamento ia se dando na medida em que as zonas fertilizantes prometiam. Arronches (Parangaba) era a feira do Gado que o povo da serra de Maranguape trazia; Mondubim / Maracanaú era o Calcário, Pacatuba Café e Algodão; Água Verde/Acarape Algodão e Gado e assim foram indo até chegar em Baturité.

Agora durante este tempo a queda de receita era grande, devido as secas que ocorreram, principalmente as de 1877-78. Os trilhos se encontravam apenas em Pacatuba, e a empresa já estava no vermelho, o que levou os acionistas majoritários a requererem suas ações. A Companhia da Via Férrea de Baturité perdeu apoio financeiro do Barão de Ibiapaba (Joaquim Freire), e do Henry Brocklehurst (inglês sócio da Singlehurst & Cia). Ficou apenas o Gonçalo Baptista (Barão de Aquiraz) e o engenheiro José Pompeu de Albuquerque Cavalcante, junto com o Senador Tomaz Pompeu, sem prestígio e deprimido.

A empresa teve de ser encampada pelo Império para sobreviver.

Em julho de 1878, assume sob nova estrutura, Carlos Albert Morsing, já sob o comando de Dom Pedro II, com coordenação da Secretaria de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, que era comandada por João Lins Vieira Cansanção de Sinimbu.

Assim as obras com novos recursos prosseguiram, e com um calendário super atrasado devido o corte da Serra do Itapahy, a empresa conseguiu chegar com muita interferência política em Baturité, aos 2 de fevereiro de 1882.

A Logística sempre é a mesma

A direção da empresa resolveu pausar nas construções e prolongamentos, devendo manter o já existente, atendendo a primeira parte do projeto.

De Baturité, o trem seguiria para Riachão (Capistrano) cortando as terras do pernambucano Manuel Dutra de Souza (pai de Alfredo Dutra) ele que havia se estabelecido no Maciço, para incrementar a cultura do café. O governo Geral não soltava verba, e a Estrada de Ferro de Baturité, mantendo o sistema, a conta gotas fazia alguma coisa para a construção, mas, por ser simbólica ficava arrastava.

A mão de obra não qualificada era absorvida, e quando chegava nos rios, apenas ficava a marcação das bases. Abarracamentos passaram a existir no longo da linha, e os responsáveis pela construção, já era outra equipe de engenheiros da linha de frente. Foi preciso surgir outra seca, a dos três oito (1888) para que o Governo Geral atendesse as reivindicações dos sofridos homens de campo.

Caio Prado

São paulo 1853 – Fortaleza 1889

O Ceará recebeu um novo presidente, *Antônio Caio da Silva Prado que juntamente com o Diretor da EFB, tocasse as obras, com subvenção pública. A rota agora era Quixadá, e assim o Governo Geral que estava no comando devido à encampação, inaugurou a estação de Capistrano e Cangaty no mesmo dia: 8 de dezembro de 1890.

Construção Trecho Muquem 

Em 1891 foi um marco: inauguradas Itapiúna no dia 1 de junho e Daniel de Queiroz e Quixadá no dia da pátria.

E Muquém?

Moquém tem a seguinte formação toponímica: Assado envolto de folhas sobre a brasa. Era a maneira como os indígenas conservavam as caças e toda a carne para não se deteriorar. Era a primitiva defumação. Em todas casas tinha os fumeiros.

Etimologicamente Muquem /Moquem  é uma corruptela de Mocdem, Assar na Labareda. Secar, Enxugar, Tostar, Moquear. Assim como Emouquecer-se, Encolher, embrulhar-se.  

Abarracamentos  do trecho Muquém Daniel de Queiroz 

Muquém é a entrada de Quixadá. Originalmente, a região foi habitada pelos índios Kanindés e Jenipapos, pertencentes ao grupo dos Tapuias, resistindo à invasão portuguesa no início do século XVII, sendo “pacificados” em 1705, quando Manuel Gomes de Oliveira e André Moreira Barros ocuparam as terras de Quixadá. Estes grupos indígenas resistiram até 1760, pois, os conflitos entre índios e colonos, ocasionados pelo desenvolvimento da pecuária desde 1705, praticamente, extinguiram essas tribos.

A colonização da área compreendida pelo município de Quixadá ocorreu através da penetração pelo rio Jaguaribe, seguindo seu afluente o rio Banabuiú e depois o rio Sitiá, cujo objetivo principal era a conquista de terras para a pecuária de corte e leiteira.

As muitas fazendas existentes.

A Freguesia de Quixadá foi criada pela Lei provincial n. 1.305, de 5 de novembro de 1869. Em de 27 de outubro de 1870 a Lei provincial n. 1.347 criou o Município de Quixadá, desmembrando-o de Quixeramobim. Com a chegada do trem, conforme já lemos ocorreu a forte urbanização do Município.

A grande pergunta é: o porquê as estações de Açudinho, Muquém foram inauguradas trinta anos após. A resposta é devido o embarque de mercadorias que eram faturadas na estação seguinte. Exemplo: se o carregamento tiver sido em Açudinho (Alfredo Dutra) o faturamento era em Baturité; se fosse em Muquém o despacho era em Cangaty*. Agora o que ocorreu foi que o número de passageiros não aumentaram em proporção às cargas. Não havia necessidade de grandes construções. Até mesmo aqui em Maracanaú, o doutor Couto Fernandes usou deste artifício quando surgiu Pajuçara, que era uma casinha. Assim foram todas as demais: Tapirussu, Salva Vidas, Amanajú, José Lopes, Luna e Varzinha, Várzea da Conceição.

Alguém se lembra quando algum serviço da RVC/RFFSA era executado nas oficinas Demósthenes Rockert? O faturamento era na Estação de Álvaro Weyne. O autor destas linhas era manobrador, e viu muitas vezes o agente chefe José da Silva tirar a nota, com um bloco chamado “Outras Rendas”.

 

Pois era assim.

Muquém como o próprio nome diz tinha muita pecuária, e algodão em barracões. O embarque era direto, não armazenando nada, e isto devido a existência de muitos currais.

Quando a estaçãozinha foi inaugurada, passou um período sendo chamada “Km 159” pegando o nome de Muquém em seguida.

Era o dia 31 de dezembro de 1922, quando o agente Manuel Alves Assis filho, conferiu com o pecuarista e o maquinista a primeira carga faturada no local. Esteve presente o Chefe de Tráfego Raul Braga, e o Prefeito de Quixadá, Nilo Tabosa Freire.

Finalizando o post, os animais vinham destinados para a grande feira da Parangaba, pois, o Matadouro Modelo ainda não existia.

Toda estação ferroviária, ou parada de trem tem uma história, é só saberem contar.

OBS: Devido a precoce morte de *Caio Prado, vítima de febre amarela, a direção da EFB mandou que a estação se denominasse Caio Prado. (Justa homenagem).

Fontes:

– Almanaques do Ceará 1918 a 1924, Instituto do Ceará;

– Arquivo Público do Ceará, Data das Sesmarias, Volume 1, 1925;

– Lima, Francisco de Assis Silva de lima: O Ceará Que Entrou nos trilhos, Visual Arte, 2015;

– Revista do Instituto do Ceará, ano 1887.

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ITAPIPOCA INSPIROU CAMINHO DE FERRO

 

Estação de Itapipoca

 

Conhecida como o Município dos três climas, Itapipoca tem a seguinte formação toponímica: Tupi – Guarani de onde se extrai Ita= Pedra + Pi= Revestimento + Poca= Arrebentar ou seja Pedra Arrebentada ou Rocha Estourada. Já teve os seguintes nomes: Arraial de São José, Vila Velha, Imperatriz e desde 1889, Itapipoca.

Os registros mais antigos de Itapipoca, remota pela ocupação dos portugueses em 13 de abril de 1744, quando tinha um povoado denominado Vila Velha à época do Siará Grande.  A sesmaria fora retirada da Serra de Uruburetama, doado ao Sargento-Mor Francisco Pinheiro Lago. Era situada entre serras e o mar sendo chamada de Vila Velha de 1744 a 1823, e quando ocorreu sua emancipação política passou a se chamar Imperatriz. Foi elevada à categoria de Cidade em 31 de agosto de 1915.

Moradores antigos de Itapipoca

 

A EFFI

Toda ferrovia leva o nome da Estação Destino, que está motivando e incentivando.

Itapipoca era riquíssima em algodão, gado e mamona dentre a qual, se fazia óleo de excelente qualidade para uso industrial, tal qual o uso de caroço de algodão. O bagaço alimentava caldeiras.

Estação Boqueirão das Arara. EFFI

A Estrada de Ferro Fortaleza-Itapipoca teve sua embrionagem, com um contrato entre os Senhores  Antônio da Cruz Guimarães, José Joaquim Carneiro dentre outros aos 15 de abril de 1872, objetivando inicialmente a construção de uma ferrovia entre a Capital cearense e a Vila de Soure (Caucaia), seguindo-se com um ramal para São Gonçalo (Umarituba). Referido projeto não saiu do papel.

Aspecto antigo da cidade. anos de 1920.

Em 1910

As ferrovias cearense estavam no entardecer do regime de arrendamento desde 1897, e agora o parque ferroviário iria passar para as mãos dos ingleses.  Quando o governo federal autorizou para que as Estradas de Ferro de Baturité e de Sobral fossem arrendadas à “South American Railway Construction Limited – SARCCOL” em 1910, fora incluída dentre as cláusulas a construção da chamada “Estrada de Ligação – EL”, ou seja, o encontro das EFB/EFS.

A Exposição de motivos para tal, fora constatada em parecer exposto em 1910, quando o Ministro da Viação e Obras Públicas, Miguel Calmon, solicitou a respeito das novas tarifas reduzidas que o Governo impôs ao novo arrendatário por ocasião do contrato de arrendamento: “As tarifas reduzidas aprovadas (sic) não negai-o permitirão que cheguem aos centros consumidores os produtos (sic) próprio do alto sertão cearense actualmente (sic) e futuramente também do sertão piauhyense (sic). Fazer esta afirmativa (sic) importa dizer que o interior dos dois estados poderá livremente progredir e, nestas condições o tráfego geral, de toda a Rede de Viação tenderá a aumentar (sic).”

Os estudos de exploração da “Estrada de Ligação” tiveram início com a sugestão de que, a linha deveria sair da estação de Porangaba (Parangaba). Foi desconhecida as justificativas para tal opção, e foi quando o fiscal por parte do Governo perante as obras se convenceu e procedeu a um novo reconhecimento de que, o ponto de partida deveria ser na Estação Central, aproveitando uma linha morta que ficava no Morro do Moinho. (Se a linha tivesse partido de Porangaba, apenas prosseguiria da Jurema, hoje.

O que foi visto na época foi a difícil travessia da lagoa do Tabapuá que se perdia de vista e muito navegável. Observemos que a linha Oeste após a estação de Antônio Bezerra, faz uma curva à 90º e segue em rumo à Jurema como foi dito, e depois faz a compensação após o distrito. Observemos que a estação de Caucaia é beirando a pista da ligação rodoviária com Fortaleza. A lagoa do Tabapuá como já lemos, era imensa e na época, tinha a resistência dos índios tapebas, que interpretaram esta construção e prolongamento, como uma ameaça às suas terras. (Esta história justifica a chamada “Volta da Jurema”, e não aquele pedaço da Beira Mar). Que essa “Meirelificação da Volta” seja descoberta por os entendidos.

Em 1 de junho de 1910 o Ministro da Viação enviou telegrama aprovando parecer e oficializou: “A Estrada de Ligação deveria mesmo partir de Fortaleza” e na oportunidade autorizou a liberação de uma verba de 4.000$000 (quatro contos de réis), destinada aos trabalhos de exploração.

Ponte Rio Jacarecanga. 1922

TRAÇADO E A JUNÇÃO

Resolvido o ponto inicial, as discussões agora seriam de princípio que, a estrada contornasse a serra de Uruburetama para a captação de seus produtos, dada a fertilidade de sua zona.  As representações sobre o problema não se fizeram esperar.

Ponte Rio Maranguapinho

O comércio do Arraial (Uruburetama), a Vila de Itapipoca, o comércio exportador de Fortaleza e o cidadão Anastácio Braga, emitiram telegrama ao Governo Federal sobre a direção que estava seguindo a linha de exploração, pela região de Uruburetama.

Com emissão de parecer do fiscal do Governo, as reivindicações dos supracitados telegramas ao Ministério da Viação, foi constatada que no lugar Riacho da Sela (Umirim) seria possíveis duas alternativas: passar pela serra de Uruburetama indo por São Miguel e Vila São Francisco (Itapagé); e a outra contornando a referida serra penetrando por Itapipoca, que foi a inspiração de tudo.

Rio Aratury

As razões técnicas, atreladas ao processo de construção e operação referente à própria exploração e ao futuro desempenho, optaram pela segunda alternativa: Itapipoca.

UMA CONSUMAÇÃO LENTA

Os serviços de construção da “Estrada de Ligação”, como já lemos, foram iniciados pela SARCCOL, mas foram suspensos aos 20 de novembro de 1913 ocasionando o desemprego de 1.200 operários.

Trabalhadores em Umirim construindo a EFFI

Quando a Rede de Viação Cearense foi reestatizada, com a nova administração do Governo da União, foram reiniciados os trabalhos desta estrada aos 25 de agosto de 1916, quando foram colocadas pontes metálicas sobre os rios Jacarecanga, Maranguapinho, Aratury e o Ceará. Após a conclusão dos primeiros vinte quilômetros, foram inauguradas as estações de Barro vermelho (Antônio Bezerra) e Soure (Caucaia) aos 12 de outubro de 1917.

Em 1919 os efeitos de outra grande seca se fizeram sentir entre Fortaleza e Sobral. Falta de água para abastecer as turmas, ausência de animais cargueiros e trabalhadores debilitados.

Rio Ceará

Nestas precárias condições de trabalho se apresentaram 1.618 operários e, os serviços foram atacados nos dois extremos, mas em 1920 os trabalhos já se achavam suspensos, por a verba ter se esgotado.

O Presidente da República o paraibano Epitácio Pessoa, com o objetivo de construir as “Grandes Obras do Nordeste”, afim de aliviar os efeitos da seca no mesmo 1920, ordenou que os equipamentos fossem levados para Orós e Poço dos Paus (Cariús) e que, todo o operariado fosse também transferido para a construção de ramais e açudes.

A construção do prolongamento da “Estrada de Ligação ou Ramal de Itapipoca” como observamos, sofrera diversas paralisações. Foi uma obra muito lenta afinal, as verbas vinham à conta gotas; A estação de Catuana foi inaugurada em 1926; Umarituba em 1927; Umirim 1933 e somente em 1940 o trem chegava ao destino, cumprindo o primeiro protocolo de intensões.

Inauguração da Estação Itapipoca – Finalizando a EFFI

Chegou em Itapipoca com os maquinistas Abílio Guimarães Costa e Dagoberto Aquino, por volta das 16 h para o ato inaugural, a locomotiva de origem americana, fabricada pela Baldwin Locomotive Works, tipo Mikado fabricada em 1927 e que havia recebido o número 315.

A chegada do trem naquele dia 04 de julho de 1940, conduziu a seguinte comitiva: o Diretor da RVC doutor Hugo Rocha; o Chefe de Tráfego eng.º Humberto Monte, o Chefe da Via Permanente eng.º Francisco Carlos Oliveira. Era inaugurada a estação de Itapipoca, edificação assentada no km 138,680, com 98,000 de altitude.

A estação fora projetada para ser irmã gêmea da Missão Velha, Barbalha, Ingazeira, Cajazeiras e Aracoiaba. Caso seja retirado o nome, o pesquisador fica em dúvida.

Enfim, Itapipoca ficou sendo terminal por dez anos, transportando sua gente e exportando o seu potencial que ajudou, muito a receita da RVC. Depois foi construída no km 159 rumando para Sobral mas, dentro do próprio município de Itapipoca, oito anos depois, no distrito de Craúna mais uma estação ferroviária, que homenagearia o Eng.º Antônio Deodolindo de Anário Braga (Doutor Tamborete).

Locomotiva Mikado que esteve na inauguração. Baldwin nº 315

Quando aos 5 de março de 1950, o Distrito de Construção do Departamento Nacional de Estradas de Ferro – DNEF do Ministério da Viação e Obras Públicas, entrega o trecho ferroviário Itapipoca – Sobral, acabou a nomenclatura Estrada de Ferro Fortaleza – Itapipoca, e ficou Via Férrea de Sobral ou linha Norte.

Dizer agora o quê, se deixaram tudo se acabar…….

Referências:

Almanaques do Ceará, 1930 a 1940, Instituto do Ceará;

Diário Oficial da União, 4 de fevereiro de 1910;

Lima, Francisco de Assis Silva de Lima: O Ceará que Entrou nos Trilhos, Visual Gráfica, 2015;

Relatórios da Rede de Viação Cearense 1915 a 1925;

Relatório da South American Railway Construction Ltda de 1910 a 1913;

Fotos: Arquivo do autor e imagens reproduzidas de originais pertencentes o Museu das Secas do DNOCS, gentilmente cedidas.

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A MALHADA QUE JÁ FOI GRANDE

 

Estação de Malhada Grande 

A ferrovia cearense que em 1910 tinha como estação terminal Iguatu, ia se prolongando em rumo ao então distrito de Cedro que, iria ter sua emancipação política a partir de 1920. Toda aquela área ainda era da antiga Telha, mas estava rezado no trajeto de prolongamento da Rede de Viação cearense, sob as coordenadas medidas pela instrumentalização do engenheiro Francis Hull, o seguinte: ao Sul 6º, 31’, 0” e Oeste: longitude 39º, 6’, 0” do Greenwichh.

As construções da via férrea, a partir de Iguatu, era direcionada para o próspero distrito de Cedro, mas a porta de entrada era Malhada Grande.

O registro mais antigo de Malhada Grande data de 12 de julho de 1743, quando foi concedido ao Capitão-Mor João de Teyve Barreto Menezes, a sesmaria, cuja denominação fora chamada “Malhada dos Bois”.  

O gado bovino desta Malhada quase desapareceu com a seca de 1915, e a perda só não foi maior porque os pecuaristas, importaram a velha cultura da charqueada oriunda de Aracati.  A carne era exportada pelo rio Jaguaribe, e muitos foram levados em manada para outras paragens, já que o trem só iria chegar um ano após.

Estação e as Gaiolas

Muitos boiadeiros conduziam seu gado para embarcarem na localidade de José de Alencar, mas sem estação ainda. A administração inglesa teve que dá uma parada, e o motivo desta paralização não foi abandono de obras, senão estava quebrando cláusula contratual.

O diretor da Ferrovia Cearense, combinou com o Ministério da Viação para manter em funcionamento o trecho já existente, pois, não dava com a crise política do Estado em 1912, fazer prolongamentos. Existiam opositores de Franco Rabelo que eram as viúvas de Nogueira Accioly.

Aos que não sabem, os britânicos mantinha duas empresas, não para explorar o Brasil, mas, para operar e construir. Como manter funcionários, manutenção de locomotivas, hortos florestais com replantio, comunicação, conservação de estações e via permanente? O Ministério da Viação e Obras Públicas e os ingleses chegaram ao entendimento de que: a “Brazil North Eastern Railway Limited” – EFNB (Estrada de Ferro Nordeste do Brasil) deveria manter o sistema funcionando, e a “South American Railway Construction Company Limited” – SARCCOL (Companhia Sul Americana para Construção de Estradas de Ferro LTDA), apoiar nas obras existentes, e não mais construir e prolongar, que era seu objetivo.

Construção da Ponte de Iguatu

Olha a história se repetindo

O Metrô de Fortaleza só está funcionando porque a CBTU entrou com parceria. O Governo do Estado construindo, mas a Companhia Brasileira de Trens Urbanos arcando com a folha de pagamento e algo mais. Extrapola a limitação do autor destas linhas, falar mais…….

Recuemos Novamente

Os ingleses foram taxados de incompetentes, mais ninguém procurou estudar o contexto histórico circunstancial. Estourou ainda no Sul do Estado na região do  Cariri, a Sedição de Juazeiro e em 1914 o mundo foi abalado com a Primeira Grande Guerra. Em estado de guerra relações diplomáticas são rompidas, e lembremo-nos de que a RVC estava nas mãos de ingleses.

Bom, a ponte sobre o Rio Jaguaribe ficou pronta, e a linha ia seguindo seu destino quando, em 1913 parou. De que adiantaria prolongar e para o que estava operando?

Hoje compreendemos o porquê saiu de Alencar uma linha para Igaroí (Agua Fria), indo para Orós, com um sub ramal para Icó (para Icó ficou só no papel). Era grande a quantidade de produtos exportados destes locais. O trem ia até Alencar retornando na mesma licença, e o faturamento era feito em Iguatu.

Em 1915, ocorreu a reestatização da Rede de Viação Cearense, caducando portanto o contrato com a administração Inglesa. O Governo de Wenceslau Braz nomeou como diretor o engenheiro maranhense Henrique Eduardo Couto Fernandes, que estava no Ceará. Veio   como Inspetor de Estradas de Ferro, já para acompanhar a administração inglesa, que devido aos lamentáveis acontecimentos no Ceará, não ia bem.

Quem mais se opôs à administração de Mister Hull, foi Bernard Piquet Carneiro na greve ilegal de 1912, mas isso é outra história….

Passado a terrível seca de 1915, Couto Fernandes com a reforma administrativa criou seis divisões na RVC, e a 6ª divisão era a de construção e prolongamento. Alistado vários trabalhadores, muitos sobreviventes da seca. Assim foi dado prosseguimento das obras paralisadas.

Em 1916 foi entregue oficialmente a estação de José de Alencar, Várzea da Conceição, MALHADA GRANDE e Cedro. Era diretor da RVC: Couto Fernandes; Chefe de Tráfego, Octacílio Leal; Chefe do Movimento, Alfredo Feitosa.

O primeiro agente de Malhada Grande foi João Fernandes Filho, que sob a orientação do doutor Leal recebeu o primeiro trem licenciado de Várzea. Foi apoteótico o dia 15 de agosto de 1916, quando a estação abriu as portas, tomando assento no km 454,095 com 242 metros acima do nível do mar.

Estação da Varzea inaugurada no mesmo dia de Malhada.     

Malhada Grande foi uma das maiores receitas daquela região, como Café, Gado Bovino, e algodão. Na cotonicultura, Malhada perderia apenas para Amaniutuba, segundo relatórios da RVC ao Ministério da Viação.

Mas, a crise econômica e climatérica subtraiu e muito, estas estações no passado; as secas de 1919 e 1932 dizimou e muito o gado; afetou o algodão, que se acabaria. Com a seca de 1958 degringolou, e muitas estações ficaram só com passageiros, o que não dava lucro.

Gaiolas para Transporte de Gado

A Malhada Grande foi ficando pequena. O trem de passageiros na linha sul mal parava para pegar alguns sertanejos. Nada mais a exportar da bonita estação.

Um dia o trem de passageiros, sumiu.

Em outubro de 2003, o autor destas linhas visitou o local; saudosistas ainda com boas lembranças; agropecuaristas migraram; só o piso e a base ainda restam, mas como um marco de registro, do local da Malhada, outrora Grande.

 

Referência:

  • Arquivo Público do Ceará, Sesmarias do Ceará anos 1700;
  • Cortez, Ana Isabel Ribeiro parente: Memórias Descarrilhadas, UFC, 2008;
  • Instituto do Ceará, Almanaques de 1915 a 1920;
  • Lima. Francisco de Assis Silva de Lima: O Ceará que Entrou nos Trilhos, Visual Arte, 2015;