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CONJUNTO CEARÁ ANTIGO CARNAUBAL DA VENEZA

                                                            SINTESE HISTÓRICA DO CONJUNTO CEARÁ

 

 

O ANTIGO CARNAUBAL DA VENEZA

Não para de crescer o Conjunto Ceará

Que se transformou em mini-cidade,

Que traz tanta felicidade

E só construir, conservar, amar…

Do autor

 

Era 1970.

Enquanto o mundo científico discutia com otimismo, a conquista do homem na lua, o Brasil era destaque na dimensão esportiva, com o primeiro título de Tri-campeão mundial de futebol, com o Jairzinho camisa sete. Ele foi o furacão, tendo em vista ter sido o artilheiro, daquela inesquecível copa que foi a copa da minha meninice e, diga-se de passagem, a primeira transmitida ao vivo pela televisão brasileira, ainda que em preto e branco.

Em Fortaleza, apesar dos chamados pichadores ocuparem os muros com a trivialidade “Abaixo a Ditadura”; o clima era de antagonismo a tudo o que se passava. Apesar de ter sido um ano eleitoral, ainda hoje o Nordeste não tem peso político para as grandes decisões nacionais. O título Terra da Luz foi uma bravura que, a história anexou aos grandes feitos, mas foi no passado, passou…

Foi no governo chamado por muitos “Os Anos Negros da Ditadura”, que se iniciou uma política habitacional, através de recursos, do já extinto Banco Nacional de Habitação. O presidente Emilio Garrastazu Médici que havia assumido a Suprema Magistratura da Nação em 30 de outubro de 1969, foi um homem que, mesmo com o Congresso Nacional mutilado, conseguiu assistir ao homem do campo, hoje o inverso. Não estou para defender regime autoritário.

O presidente Médici criou o Programa de Assistência ao Trabalhador Rural (Pró-Rural). Pergunta-se: Quem criou o Movimento Brasileiro de Alfabetização – MOBRAL? Quem criou o FUNRURAL, hoje o maior distribuidor de renda para o homem do campo? A história está ai para fazer justiça aos seus criadores.

A história do pomposo Conjunto Ceará nasceu neste contexto. Os cearenses sempre foram vitimas de constantes secas, e não é novidade migrações. O êxodo rural incha as cidades grandes, e os flagelados começam a se refugiarem em áreas isoladas formando favelas, e consequentemente com a instalação de casebres em locais indevidos, surgem as chamadas áreas de risco, ou indústria da miséria.

O problema é que, com o retorno da estação chuvosa, os refugiados já estão adaptados ou se adaptando com a vida urbana através do mercado de trabalho, até mesmo com a mão de obra não qualificada e permanecendo no mesmo local. Quando um homem entra no mercado de trabalho, aí sua família entra no mercado de consumo. O interior fica esquecido.

Foi a hiper-população da Capital cearense que fomentou e tornou urgente, a aprovação do projeto do Governo Federal para a construção de casas populares, e o Conjunto Ceará fora inserido neste programa. A área escolhida, para melhor compreensão do leitor, foi de uma baixada após o Campo da Granja (hoje Praça da granja Portugal) até a beira da Via Férrea de Sobral, onde abrigaria as suas 4 etapas. O terreno onde foram construídas as primeira, segunda, e terceira etapas denominava-se Estivas, e após o canal, que um dia foi braço do rio Maranguapinho e uma verdadeira riqueza em carnaúbas, havia tomado a nomenclatura de Veneza, pois eram terras que na época das sesmarias foram herdadas pela a família de Manuel Francisco da Silva Albano, dentre os quais um fora agraciado como Barão de Aratanha (nome de rua no centro da cidade de Fortaleza).

O local já pertencente ao Município de Caucaia, denominou-se Parque Albano. Ali o trem da antiga Rede de Viação Cearense – RVC (depois RFFSA, hoje Metrô / Transnordestina) de 1917 até 1931, fazia parada no km 11, tanto para recebimento de gado, exportações e o envio de pequenas encomendas. O prestígio da família era grande perante a administração da Companhia Ferroviária. O trem suburbano do distrito de Barro Vermelho (Antonio Bezerra) ia direto para Soure (Caucaia). Foi aí que a população ribeirinha do Genibaú e da Jurema reivindicaram paradas para o trem suburbano.  O trem ficou parando no km 10 (hoje São Miguel) e Jurema a partir de 1945. A quarta etapa do Conjunto Ceará apesar de ter sido a última, parece que pela etnologia topográfica tem uma história mais rica.

Situada essa zona Oeste para o Conjunto Ceará, a área havia sido demarcada ainda na gestão de Plácido Castelo, que em cumprimento ao programa estabelecido pelo governo Federal, as obras de infra-estrutura só foram iniciadas no final do “Governo da Confiança”, ou seja, em 1974 quando o governador César Cal’s estava prestes a passar o governo para o Cel. Adauto Bezerra.

Cognominado a Capital da Periferia, o Conjunto Ceará começou a receber as famílias em sua primeira etapa com 966 casas, cuja solenidade de inauguração ocorrera aos 10 de novembro de 1977. Referido evento contou com as presenças de várias autoridades, dentre as quais o Governador Adauto Bezerra, que estrategicamente construiu a Avenida José Bastos para o devido escoamento de veículos que, para o Conjunto viria. A Avenida João pessoa não comportaria a demanda.

A segunda etapa ficou pronta em 1978, com 2.516 unidades, a terceira em 1979, e a quarta em 1981. A RFFSA (Metrô e antiga RVC) desde a inauguração do Conjunto já havia começado a parar o seu trem no km 12, mas a inauguração oficial da estação data de 19 de fevereiro de 1982. A estação Parque Albano só iria ser inaugurada em 1995.

Pois bem, assim como bola de neve, os moradores de um dos maiores conjuntos habitacionais da América Latina, foram triplicando, e lógico, cada um com seus empreendimentos libertando-se parcialmente assim do comércio do Centro e os Shoping. Acompanhada pela equipe de Assistentes Social da extinta Cohab, os moradores foram se adaptando.

Hoje o bairro cuja oficialização foi por conta da lei nº. 6.504 de 11 de novembro de 1989, conta com mais de 130 mil habitantes, que vivem em torno de 15 mil residências. Conta o CC com 11 Unidades de Vizinhança (UV’s), 12 avenidas, um hospital maternidade, um Posto de Saúde da Família (Maciel de Brito), duas Vilas Olímpicas, um terminal rodoviário do sistema de integração, três linhas de transportes alternativos, Várias autoescolas, posto da ABCR, Um Liceu, Creches, mais de 50 escolas públicas e particulares, uma delegacia distrital, um contingente militar que forma a 4ª Cia. do 6º BPM, Bombeiros, um juizado de Pequenas Causas, o Centro da Cidadania Lúcio Alcântara (antigo CSU), três agencias bancárias, serviço de Correios, escritórios da Enel e Cagece, Centro Cultural Patativa do Assaré, além do Pólo de Lazer Luiz Gonzaga. Na área religiosa as igrejas são as mais diversas: Católicas, Evangélicas dentre, as afro-brasileiras.

Aqui termino com duas reivindicações de todos os moradores: a Instalação de um Cartório Legal, e uma linha de ônibus Conjunto Ceará-Parangaba.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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FORTALEZA E SEU TAPETE DO ASSENTAMENTO

                          FORTALEZA E SEU TAPETE DO ASSENTAMENTO

 Fortaleza, loura do Sol e branca dos luares é um verdadeiro arquivo topográfico que, por mais que se pesquise, sempre fica algo para ser descoberto, o que não esgota a mão de obra de futuros pesquisadores. Ninguém na íntegra conhece a história de nossa linda, porém, inquieta Fortaleza. Toda cidade fica em seu padrão, mas a Capital alencarina nunca falta o que fazer. A exemplo temos, a Praça José de Alencar, era um arborizado terminal de ônibus, e na gestão Maria Luíza, derrubaram todo quarteirão da Família Mamede, e com ele foi embora o Edifício Guarani (Rádio Iracema), permanecendo o Beco da Poeira, depois Shopping do Camelô e, já se vão trinta e cinco anos e a Praça agora é que se aquietou em 2020.

Isso é só um exemplo que tem pessoas que nasceram em 1986, e até hoje não usufruíram da praça, nem como transeunte. Possa ser agora.

Voltemos à nossa temática. Quem está em Fortaleza ver tudo plano, mas quando nos dirigimos para a Orla Marítima, aí nos deparamos com os declives, muitos acentuados como o da Santa Casa de Misericórdia, primeiro hospital de Fortaleza.

A resposta está nos escritos do inglês Henry Koster, que por aqui passou e do alto mar só viu muitos morros, e uma Vila bastante desenvolvida com cerca de 2.000 habitantes. O arruamento e ordenação urbanista tiveram inicio no quartel Militar, daí surgindo a Rua do Quartel que hoje tem o nome de General Bizerril. Esse processo começou com Luís Barba Alardo de Menezes, mas a concretização foi com Manuel Ignácio de Sampaio, auxiliado por Antonio José da Silva Paulet por volta de 1815.

Os mais antigos conservam a nomenclatura de Morros, e a ratificação é Morro de Santa Terezinha (Mucuripe); Morro Meireles (Palácio da Abolição); Marajaituba (Passeio Público); Croatá (Estação Ferroviária); Moinho (Padre Mororó); Japão (Noroeste do Pirambú).

Adentrando na cidade ao sul, ainda restam Alto da Balança na saída pela hoje BR 116 vizinho ao Bairro Aerolândia e, entre as Avenidas Bezerra de Menezes e Sargento Hermínio, topograficamente nota-se a diferença de Nível por detrás do North Shopping: é o bucólico Monte picú, nome pouco conhecido, e eu muito andava lá, pois, tinha o meu Tio José Porfírio que, lá se estabeleceu nos anos da década de 1950. Hoje é o Bairro Presidente Kennedy.

Quando estamos no Palácio da Abolição (Governadoria do Estado), e queremos ir para a praia é como se estivéssemos em queda livre. Quem está na Estação Ferroviária e/ou Igreja dos Navegantes defronte ao Hall da Escola de Aprendizes Marinheiros, contemplamos os verdes mares com 15 metros de altitude.

Nesse tapete/solo existem cortes hídricos que outrora navegáveis, hoje são capilares inexpressíveis, “Graças” a especulação imobiliária e o desordenamento promíscuo, as chamadas Áreas de Risco. Três são os que desaguam no mar: Maceió no Mucuripe; Pajeú no Centro e o Jacarecanga do mesmo nome do Bairro. Podemos citar outros rios como o Cocó, Riacho Parreão e o Aguanambí. A expressão Aguanambí Agua+Nambí vem do hibrido Português e Tupy que quer dizer “Só tem um braço”. Traduzindo um rio que só tem um curso.

a gestão Vicente Fialho, que mesmo sendo filho de Tauá, aqui em Fortaleza por pertencer ao partido dominante, Arena, foi nomeado pelo Governador Cesar Cal’s como Prefeito da Capital. Pense leitor amigo, numa Fortaleza sem saída Sul, e foi nessa visão de mobilidade urbana que, em 1973 essa importante Avenida Chamada Aguanambí foi inaugurada, concomitantemente com o Terminal Rodoviário Eng.º João Thomé.

Para quem queria ir para Messejana, numa via sem pavimentação asfáltica nos obsoletos ônibus da extinta Viação Cruzeiro, agora ver o quanto esses homens (Cesar e Fialho) tinham visão de futuro. Lamentamos a especulação ter que desviar e afunilar curso de importantes rios, mas com um pouco de educação, não é possível que Fortaleza um dia não tenha sossego!

É impossível Fortaleza voltar a ser descalça, mas por que não transformá-la numa metrópole modelo? Quase que conseguíamos no ano 2000, mas no meu entender, impensadas obras do Metrô desassossegaram moradores e transeuntes motorizados, afora transtornos no comércio.

Muito fácil: a Avenida Tristão Gonçalves poderia ter recebido pilares, o que tornava a viagem do novo trem panorâmica, as obras eram barateadas, teria ficado mais lindo. São boas as coisas modernas e estéticas, mas devemos construir para usufruir e não para posteriori. Custo hoje, Benefício só Deus Sabe?

Na Avenida Aguanambí o encontro de gerações: o Rio e a Mobilidade Urbana.

Quanto ao tapete/solo, gerações vêm e passam e por cima. É vencedor da idade. É imutável. Desde Vicente Pizzon (Janeiro de 1500) ao José Sarto tem que ficar como a natureza criou.

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CEDRO E AS RECORDAÇÕES

                                                                                     CEDRO E RECORDAÇÕES

 Corria o ano de 1915.

O Ceará ainda de ressaca das turbulências da Sedição de Juazeiro e, traumatizado com os rumores da primeira grande guerra, agora amarga uma assoladora seca. Em toda extensão do território cearense campea a miséria infrene, e o abutre da fome que assalta os lares com garras afiadas, produz miséria, meche na autoestima dos infelizes retirantes, que emerge dos mais diversos pontos da cidade de Iguatu. Nas praças, ruas e em cercados, cerca de 15.000 indigentes amontoados, formam um verdadeiro mar de cabeças humanas; A caridade particular se esgota; a varíola em virtude da aglomeração de imigrantes, na falta absoluta de higiene não espera, porém, graças às medidas enérgicas que se tomam, isolam-se os pestosos e aplica-se a vacina com a valiosa cooperação do Benemérito Farmacêutico Rodolpho Theóphilo que, abandonou o vacinogênio no Bairro Jacarecanga em Fortaleza – Capital e, passa a trabalhar gratuitamente na intenção de ser útil aos cearenses.

Pois bem, agora o sertanejo aspira veemente e vê o término do seu sofrimento ao saber que, aos 23 de novembro do mesmo quinze, inicia-se o primeiro alistamento para uma frente de serviços. É chegado o momento do inicio dos trabalhos de prolongamento da Estrada de Ferro de Baturité, cuja estação terminal é na cidade de Iguatu, de onde paginando fontes segura, narro estes lamentáveis acontecimentos. Os trilhos rumam agora para o município de Lavras da Mangabeira, via Cedro.

É Sobre Cedro que agora escrevo.

Cedro era uma simples fazenda de criação de propriedade do Sr. João Cândido da Costa, localizada no território dos municípios de Várzea Alegre e de Lavras da Mangabeira, banhada pelo Rio São Miguel, afluente do Rio Salgado.

Na assistência governamental, prestada aos flagelados da seca de 1915 (isto eu já narrei) com o aproveitamento da mão de obra não qualificada, utilizada no prolongamento da Via Férrea de Baturité para atingir o Sul do Estado, o traçado topográfico cortaria a Fazenda Cedro e por conveniência foi assim, afinal a água do subsolo era ali abundante uma vez que abastecia as locomotivas movidas a vapor. A terraplanagem da Estrada de Ferro chegou à Fazenda Cedro no fraco inverno de 1916 e os apoteóticos serviços ferroviários contagiou a localidade. A civilização sem opinamento àquele meio tipicamente sertanejo, por completo transformou sua feição secular.

Não demorou muito e o Núcleo Rural desenvolveu-se com espantosa rapidez concorrendo para tanto, sem dúvida, a posição geográfica em que ficou situada a referida fazenda. A Estação Ferroviária foi inaugurada aos 15 de novembro de 1916, no km 467, 819, com 246,000 m de Altitude, Latitude – 6° 36′ 24″ Sul e Longitude de – 39º  3′ 44″ W. Paris.

O Porto Ferroviário agora aberto escoava a produção do Vale Rio Machado e mais ainda, serviu de porta acessível ao Vale do Cariri, riqueza agrícola do estado. O crescimento de Cedro também foi influenciado devido à proximidade do Estado da Paraíba, pois, passou a entreposto comercial das duas unidades federadas. Foi extraordinário como essa fazenda em menos de meio século, transformou-se em núcleo populacional e centro de grande produção agrícola, notadamente a cotonicultura.

A Lei Estadual n° 1.725 de 02 de julho de 1920 criou o município e o termo judiciário de Cedro, desmembrando-o dos vizinhos municípios de Várzea Alegre, Lavras da Mangabeira, Icó e Iguatu. Apesar de ter sido criada a freguesia aos 07 de setembro de 1921, com paróquia pertencente ao bispado de Iguatu, Cedro religiosamente foi bem assistida onde, cito os exemplos dos Pastores Natanael Cortez e Francisco Varela que construíram o primeiro templo presbiteriano. Hoje tem também as Igrejas Pentecostais.

A elevação da Vila de Cedro à categoria de cidade, deveu-se ao decreto nº. 2.255 de 19 de agosto de 1925, sendo seu primeiro prefeito, o Sr. José Gabriel Diniz.

Cedro deve todo seu desenvolvimento à Rede de Viação Cearense. Quem se encontra na Esplanada da Estação percebe pela grandeza nas estruturas os relevantes serviços de outrora. Como tomou efervescente a economia; Comerciantes, Agropecuaristas, pequenas encomendas; Muita exportação. Era o trem da feira, o Paraibano, trem para Fortaleza. O ânimo para viagens era total. Vinha gente do São Vicente, da Telha, Juá, Jacu, fora os de Malhada grande e Várzea que tinham o trem na porta. Cedro tinha de tudo, até mesmo locomotivas reservas, bufando vapor na válvula, esperando o momento do ajudar os trens cargueiros a subirem a rampa sentido sertão Arrojado.  O girador, sempre lubrificado. Quanta movimentação no depósito. Cedro sediava o 8° distrito de via permanente. Na década de 50 empregava 275 pessoas nas mais diversas atividades.

Em 01 de janeiro de 1963, a Rede Ferroviária aposentou em definitivo as locomotivas a vapor. O Engº José Walter Barbosa Cavalcante, diretor na época da RVC/RFFSA, por portaria de 03 de julho de 1963, desativou o depósito das locomotivas do Cedro, criando na cidade de Iguatu o Posto de Lubrificação de Transporte (PLT) que ficou até novembro de 1969, e todos os trabalhadores de Cedro ex-oficio foram para a cidade de Iguatu. Cedro apelou para alternativas.

Mas à semelhança da natureza, os trilhos falam! O apelo por eles emitido às gerações futuras fizera com que na gestão do Ilmo. Sr. Prefeito João Viana Araújo, surgisse a Lei nº. 056 de 17 de setembro de 1999, criando “O Dia ­Municipal do Ferroviário – 20 de outubro”. Na ocasião foi inaugurado o Museu Ferroviário de Cedro.

Bom, devido o novo trajeto da Transnordestina Logística S/A, os trilhos ficassem ao relento. Moreny Lopes, abnegado ferroviário e responsável pelo Museu do Trem em Cedro, nos deixou,

Para os cedrenses trem agora só no lendário, observando as edificações.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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ACARAPE TERRA REDENTORA

Acarape  Terra Redentora

 

Era o toque final do clarim da vitória,

Que ecoava da cidade aos longínquos desertos.

Uns riam de prazer – outros a extinta escória

Dos déspotas, depois, achincalham, libertos!

…………………………………….

Foi um dia de festa e regozijo. As praças

Regurgitavam. É o grande ideal que venceu…

Do instante mais feliz que Acarape viveu!

…………………………………

E os seus cabelos, salamândricas serpentes,

Que se estorcem venenosas, pelo chão,

Semelhavam, depois, as tétricas correntes

Cujos elos quebrou, sozinha, Redenção.

Trecho de um poema de Otacílio de Azevedo

(Filho de Redenção que chegou a Fortaleza em 1910, e falecera em 1978).

Com apenas cinco anos de existência, a estação de Acarape tornou-se um marco histórico em todo o Império do Brasil. O dia de Acarape abria ao Ceará, um novo calendário, cuja última hora iria ser a da meia noite de 25 de março de 1884. Um trem especial conduziu os abolicionistas e, a meia légua do desembarque o local Acarape de Cima passou denominar-se Redenção, devido à libertação dos escravos e, como o Ceará foi o primeiro do Império a fazer tal, tem a nomenclatura de “Terra da Luz”. O lugarejo do ponto do traçado da estrada de ferro e a estação ferroviária continuaram com o nome de Acarape, sendo até num passado não distante distrito de Redenção.

Em Fortaleza, as lojas comerciais anunciavam os seus artigos para esse 25 de março, e um dia antes a coisa foi acelerada na Praça Castro Carreira (da Estação), e fora aproveitado o pavilhão do Grande Circo Americano, ou seja, a Companhia Eqüestre e Ginástica de propriedade de João Gomes Ribeiro que estava localizado na esquina das ruas da cadeia (General Sampaio) e Travessa das Flores (Castro e Silva).

Debaixo desse armado no centro do logradouro, após a chegada do trem com a comitiva, houve a realização da solenidade oficial da libertação escravagista tudo sob a orientação de Jose Correia do Amaral, Dr. Henrique Théberge, Heráclito Sousa Leão, José Severiano de Oliveira, Francisco Cerqueira Mano e Cândido Alves Maia. A cidade não coube dentro dessa concha nos desabafos e júbilo. A Praça da Estação fora apoteoticamente visitada, pois, Fortaleza nesse marco histórico parou. Todos se dirigiam para a estação ferroviária Central popularmente conhecida como Baturité. Os registros fotográficos antigos que o leitor conferirá, foi graças ao patrocínio da Sociedade Perseverança e Porvir, movimento precursor do Centro Abolicionista Cearense.

Acarape tem a seguinte formação toponímica: Acará= Peixe + Pe = Por em ou No, donde se conclui por “No caminho dos Acarás”.

A riqueza do solo de sua zona era o cal, que já foi considerado o melhor do Estado, além da cultura de cana de açúcar que foi atravessado pela ravina Acarape. As águas dessa ravina foram represadas por uma barragem de argila situada fora da Cidade.

A estação de Acarape foi situada por conveniência do traçado, a três quilômetros da então fluorescente cidade do mesmo nome, encravada no meio de um grande povo, cuja inauguração data de 26 de outubro de 1879 com 76,437 m acima do nível do mar.

“Quando encampada a Baturité*, por magnanimidade e influencia direta do Imperador, nova pendência se levantou em que o Ceará teve de ser vencido. Ao aproximar-se de Acarape, a estrada devia chegar até as imediações da cidade e dali seguir ou por Itapaí à mercê de um túnel ou contornar a serra de Cantagalo, a fim de aproveitar a estrada já existente para piões e comboios até a cidade de Baturité. A má vontade do engenheiro Julius Pinkas à população da cidade de Acarape fez a linha tomar outra direção. Seguiu de calaboca e numa rampa de cinco quilômetros, a dezoito por mil, vingou a montanha de Itapaí, com aterros, cortes… e curvas repetidas até Canoas. Esta ascensão de Itapaí mereceu que o sábio engenheiro Capanema, indignado, dissesse que aquilo não era um erro, mas um crime de engenharia”. João Brígido sobre o traçado da Estrada de Ferro de Baturité (Jornal Unitário 20-2-1908). * julho de 1878. Convém salientar que, a cidade de Acarape de que fala João Brígido é hoje o território da cidade de turismo histórico Redenção.

As novas gerações desconhecem a importância que esta estação teve no desenvolvimento da economia local, pois, a intensa operação dos trabalhos que efetuou a colocava em competição com as demais estações da antiga Rede de Viação Cearense. Devido ao aclive acentuado em serpentina da Serra do Itapaí, Acarape tornou-se uma estação recompositora, de onde as composições que vinha de Fortaleza com destino ao sertão central, tinham que sofrerem reduções em suas tonelagens. Boa parada, pois, o açude Acarape do Meio que tinha a melhor água da região, abastecia as locomotivas que, até 1950 eram todas à vapor. As lenhas com boa qualidade tinham como certas a sua venda para dois grandes clientes: A própria RVC e a The Ceará Tramway Power Light, que as utilizavam em suas caldeiras e nos fogões domiciliares.

A economia local movimentava um bom número de vagões que eram despachados com algodão, açúcar, além dos produtos de inicio tais como calcário, couros salgados, peles curtidas, madeiras de construção, café e aguardente, vindos dos mais diversos locais dentre os quais menciono o Exu, Pau Branco e o Sitio Garapa.

Aos 9 de maio de 1962 surgiu a Usina São João de Bezerra Lima & Cia. que, somou com a Usina Cariri carregando em seus desvios particulares os seus produtos tais como: algodão beneficiado, Óleo vegetal, sabão in natura… Tudo isso sem por em conta os trens de passageiros P1/P4 que deslocava todo aquele pessoal. Muitos se deslocavam para o lado de Baturité e a maioria para Fortaleza, e mais, desde 1963 tinha um comboio suburbano de freqüência diária que lá pernoitava, saindo as 4.40 h o e retornando às 18.30 h.

O povo de Acarape agora sobrevivendo com transportes rodoviários olha para sua estação porém, não assiste mais o desfile dos trens cargueiros da Companhia Ferroviária do Nordeste, depois Transnordestina Logística S/A.

A vida continua.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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PAJUÇARA PEQUENA ESTAÇÃO UMA GRANDE HISTÓRIA

PAJUÇARA PEQUENA ESTAÇÃO UMA GRANDE HISTÓRIA.

Ferrovia Antes de Ontem e Ontem.

A sesmaria da Lagoa do Acaracu ficava na Sapupara vizinho à Maranguape, e foi concedida ao Capitão-Mor Gabriel da Silva Lago em 25 de fevereiro de 1707. Chamou-se Acaracuzinho, em virtude de existir outro Acaracu bem maior.

Sapupara vem do Tupy – Guarany e tem a seguinte formação etimológica: Raiz Torta. Çapó = Raiz + Apara = Torta. Transliterando Cana de açúcar. Depois os indígenas passaram a chamar Pajussara / Pajuçara. Isso porque denominaria Lugar Alto, com relação a uma grande lagoa ali existente.

Os trilhos da Estrada de Ferro de Baturité, sob o comando do engenheiro Jerônimo Luís Ribeiro passaram por Pajuçara em 1874, saídos de Mondubim até Maracanaú. A locomotiva Hunslet Leeds começou a chegar com pranchas lisas, cujo carregamento era trilhos Vignoli tipo 19,8 kg.

Foram muitos os operários alistados para o trabalho de terraplanagem e assentamento de trilhos e os demais serviços braçais. A estação de Maracanaú foi inaugurada em 14 de janeiro de 1875, e o ramal de Maranguape no dia da Pátria do mesmo 75.

Foi o escoamento da cana de açúcar e horto de lenhas que justificou uma parada do trem no Km 19,041 da linha Sul. A demanda dessa Sapupara, passou a incomodar as autoridades de Maranguape. O trem deveria ir para Maracanaú, adentrar o Ramal de 7,046 m para poder atender a exportação da cana de açúcar. Quem conhece a história sabe que, no pátio de Maranguape não tinha triângulo de reversão e sim um círculo balão, como se fosse pitstop. Então toda a colheita da cana de açúcar, bem como a cotonicultura seguiam de carroças para Maranguape, para abarrocar os armazéns da estação.

Então isso inquietou, e os reclames começaram a surgir. Por sugestão do agente chefe da estação de Maranguape sr. João Gaspar de Oliveira, a Câmara Municipal de Maranguape sob a Presidência do Cel. Afro Tavares e os oito Edis componentes juntamente com Prefeito Cel. Manuel de Paula Cavalcante, reivindicaram à direção da Rede de Viação Cearense uma estação na Pajuçara, única e exclusivamente para atender essa demanda. O deputado Alfredo Dutra de Souza, que era cafeicultor em Baturité, mas que estava Presidente da Assembleia Legislativa do Ceará, também fez parte da comissão Junto à administração da RVC.

Saiu a ordem de serviço, e em pouquinho tempo a estação Pajuçara começou a ser construída. O Doutor Henrique Eduardo Couto Fernandes, pediu autorização ao Ministro da Viação e Obras públicas Augusto Tavares Lira e dentro de poucos meses, Junuviano Augusto Pereira Chefe da Linha Telegráfica e seu ajudante Enéias Fructuoso de Paiva, colocaram o aparelho Morse em funcionamento.

Aos 25 de maio de 1918 parou o primeiro trem na Pajuçara, sendo atendido por Jose Correia de Alencar, seu primeiro agente.

Pajuçara ontem atendia a Cana de Açúcar e a cotonicultura, e hoje já como distrito de Maracanaú tem sua importância, como pátio de manobras da Transnordestina logística S/A e ou como Parque Industrial. Ao tempo da CBTU, em 1991 trabalhei uma única noite nessa estação, olhando para a Estação transmissora da Ceará Rádio Clube que ficava ao lado.

Obs.: Sapupara é marca famosa de aguardente e em Maranguape tem o Museu dessa bebida alcóolica.

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ANTONIO BEZERRA ERA BARRO VERMELHO

  DISTRITO DE BARRO VERMELHO

 Localizado na Estrada do Soure, hoje Avenida Mr. Hull, Barro Vermelho era uma verdadeira Floresta, onde ficava o Sítio do escritor e historiador Antonio Bezerra, verdadeiro enamorado de nossa Fortaleza Antiga, a Belle Époque.

Findando-se o Bairro Alagadiço (São Gerardo é o nome da Igreja), iniciava o então distrito de Barro Vermelho. Com o crescimento populacional, o espaço geográfico fora inchado e, assim deixaram de existir nas grandes cidades os chamados distritos, tais como de Parangaba (que já teve casa de Câmara e Intendência), Messejana etc.

A Rede de Viação Cearense – RVC ao fazer o traçado de construção da Estrada de Ferro Fortaleza – Itapipoca – EFFI incluiu a localidade Barro Vermelho, cuja estação fora inaugurada aos 12 de outubro de 1917, no km 7,506 com 17,099 metros acima do nível do mar. Essa foi uma estação destinada a atender o povoado, para o movimento de encomendas e gado bovino.

Devido o aumento da demanda de transportes e falta de espaço no pátio da Estação Central, a partir de 1922, as locomotivas e vagões imprestáveis passaram a serem colocadas num desvio na Estação Barro Vermelho que, passou a funcionar como um Cemitério de ferro velho.

Em 1 de janeiro de 1945, a direção da RVC mandou que a estação Barro Vermelho passasse a se chamar Antonio Bezerra. (Vide cronologia). Observemos o quanto as estações influenciam e são influenciadas pelos bairros e lugares onde são construídas. Os exemplos vêm do Bairro Farias Brito que devido à estação ficou sendo Chamado de Octávio Bonfim (Hoje desaparecida); O Bairro das Damas é conhecido como Couto Fernandes; a Estação Floresta, que já foi “mestre Rocha” foi influenciada pelo nome do bairro e agora é Álvaro Weyne; e a de Barro Vermelho, Antonio Bezerra.

Com o aparecimento do Frigorífico Industrial de Fortaleza – Frifort aos 24 de julho de 1959 foi construído um desvio no km 10 da Via Férrea de Sobral (Atual Conjunto São Miguel), com objetivo de receber os animais para o abate. Existia também na curva acentuada da linha quase na passagem de nível da Estrada de Soure, (o viaduto só foi construído em 1977), outro desvio destinado a uma empresa que manufaturava o Calcário, que também construía portes utilizados para rede elétrica. Toda a arrecadação, e supervisão do tráfego ferroviário eram sob, a responsabilidade da Estação de Antonio Bezerra.

Antonio Bezerra e Sua Estação

Foram os conjuntos construídos pelo programa habitacional do Governo na cidade Oeste, e o povoamento nas adjacências da hoje Avenida Mr. Hull, que transformaram o bairro Antonio Bezerra num dos Bairros mais populosos de Fortaleza, o que também viabilizou o projeto da já extinta RFFSA com a implantação da Coordenadoria de Transporte Metropolitano – CTM, que fez desaparecer a bucólica Estação de Antonio Bezerra em fevereiro de 1982. Referido projeto em 1988 fora entregue a Companhia Brasileira de Transporte urbanos – CBTU, e desde de 2002 está sob a administração da Companhia Cearense de Transporte Metropolitano- Metrô de Fortaleza.

 

Pequena Cronologia do Bairro Antonio Bezerra

A lei nº. 1913 de 31 outubro de 1921 determina que o município de Parangaba seja anexada ao de Fortaleza, transformando-se em distrito, levando consigo o distrito de Barro vermelho;

A Cavalaria do Quartel da Força pública foi inaugurado em 1 de janeiro de 1927;

A capela e Cemitério de Barro Vermelho foram inaugurados aos 5 de abril de 1936 com a presença do prefeito Álvaro Nunes Weyne e do Interventor Francisco Menezes Pimentel;

Em 28 de junho de 1937, saiu a lei nº. 79, que manda se chamar Antonio Bezerra o Bairro até então designado de Barro Vermelho;

Em 14 de julho de 1940, o Bairro Barro Vermelho é referendado pela Câmara Municipal de Fortaleza e oficialmente denominou-se Antonio Bezerra.

Aos 25 de março de 1942, a Policia militar mudou-se para Antonio Bezerra ficando até 1946, com o objetivo de alojar em seu prédio sede (no Bairro José Bonifácio) o 29º Batalhão criado por conta da Segunda Guerra;

Aos 11 de agosto de 1945, foi instalado o primeiro posto médico de Antonio Bezerra, mantido pela Arquidiocese de Fortaleza;

Em 27 de janeiro de 1946, foi inaugurada pelo lazarista Geraldo Godinho a paróquia de Antonio Bezerra;

Aos 18 de abril de 1948 ocorreu a inauguração do Grupo Escolar de Antonio Bezerra;

Em 27 de setembro de 1951 instala-se a subprefeitura de Antonio Bezerra, à frente o Bacharel Raimundo Delmino Evangelista;

Aos 5 de dezembro de 1951, é inaugurada a Praça José Acioli na qual fica a estação ferroviária, entre as rua Cândido Maia e José Aurélio;

Em 4 de janeiro de 1974, é fundada a Associação Desportiva Estação Antonio Bezerra, localizada defronte a estação do trem;

Em 1977 inicia-se em Fortaleza a circulação de ônibus inter-bairros, quando foi inaugurada a linha Parangaba – Antonio bezerra;

O Prefeito Evandro Aires de Moura inaugurou em 9 de março de 1978 a Unidade periférica Hospitalar, Evandro Aires de Moura, (Frotinha);

Em 1992 Antônio Bezerra e Messejana receberam os primeiros terminais de integração dos ônibus. Um ano após é que surgiria para complementar o serviço os terminais de Papicu, da lagoa, Parangaba e Conjunto ceará. O de Siqueira fora o último em 1995.

Aos 11 de dezembro de 2000, inaugura-se o terminal rodoviário de Antonio Bezerra que substitui a popular Rodoviária dos Pobres;

Antonio Bezerra tem Cartório Legal, uma rede bancária, Shopping, Terminal de ônibus do sistema integrado, complexo industrial, igrejas católicas e evangélicas, hospitais e templo de cultos afros.

É uma Fortalezinha.

 

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CAMOCIM INICIO DE UM GRANDE CAMINHO

                             CAMOCIM INICIO DE UM GRANDE CAMINHO

 O ancoradouro, denominado pelos nativos de Camocim, constou do levantamento cartográfico com o nome de Rio da Cruz ou foz do rio Coreaú, no percurso extensivo ao atual Município de Granja.

Pero Coelho de Souza aos 19 de outubro de 1604 aportou no Ancoradouro do Rio da Cruz, sendo essas as primeiras referências que datam, quando cartograficamente identificou-se a nomenclatura costeira, a começar de Tutóia no Maranhão aos limites finais entre Ceará e Rio Grande do Norte, quando Pero partiu no dia seguinte rumo a Ibiapaba.

Em 1656, esteve em visita o Padre Antônio Vieira à Ibiapaba, e o Governador do Maranhão autorizou a construção de Forte em Camocim, na suposição de que os Índios Tabajaras não recebessem pacificamente o ilustre visitante. O Forte não passou de simples projeto.

O novo aldeamento do Rio Cruz, instalado no extremo-sul da foz do Coreaú, se presume tenha sido no final da extensão Granja – Camocim, pois, no começo do Século XVII, o padre Ascenço Gago havia instalado várias tribos, retiradas da Missão da Tabainha, na foz do rio. A povoação dominada por índios Tremembés sofria assédios, por embarcações em tráfego querendo pousada. Assim nasceu Camocim que tem na Toponímia a seguinte tradução indígena: “Comucim = Buraco para enterrar mortos”. Nascida no berço de Granja, Camocim que já tinha sido “Povoado Rio da Cruz”, foi elevada à categoria de Vila por força da lei nº. 1.786 de 23 de dezembro de 1778, com o nome de Barra do Camocim, cuja instalação se deu em 8 de janeiro de 1783.

Foram os estudos da Construção da Estrada de Ferro de Sobral em 1878 que motivou o desmembramento de Camocim da jurisdição de Granja, por conta da lei nº. 1.849 de 29 de setembro de 1879. A primitiva capela, dedicada ao Bom Jesus dos Navegantes, teve início de obras em 1880, obedecendo a planta e orientação do engenheiro José Privat, responsável pela construção da Ferrovia Camocim – Sobral.

Com a EFS em pleno funcionamento com cargas e transporte de passageiros, numa perfeita conexão com a próspera cidade de Sobral desde 1882, o Presidente da Província cearense Henrique Francisco D’ávila, após a visita Ilustre do Conde D’eu (esposo da Princesa Isabel) e que esteve em Camocim, autorizou segundo a lei nº. 2.162, a que aos 17 de agosto de 1889 Camocim se transformasse em Município.

Camocim que, teve todo o seu atrativo econômico concomitante com Aracati, tinha portos melhores do que Fortaleza.

Camocim, bem como os municípios vizinhos em direção à Sobral, e que eram servidos por ferrovia, foram bruscamente interrompidos com a erradicação de seu trem.

Mas o que é bonito deve ser conservado e, Camocim com a ilha do amor, e suas belas praias sobrevive tanto do turismo histórico e ecológico, bem como da indústria e comércio. Lá é a terra de Euclides Pinto Martins e de tantos ilustres.

Visitando Camocim conheceremos muitas histórias, e a do trem nem falar, pois, o racional torna-se emotivo.

 

 

 

 

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GRANJA A MACABOQUEIRA

                                                    GRANJA A MACABOQUEIRA

Vila Macaboqueira

 

Granja, ao tempo do Siará Grande tinha terras pertencentes aos índios Tabajaras, Tapuios e Tremembés, até que a Missão jesuíta com o objetivo de catequizá-los construiu um templo para as orações.

O povoamento foi iniciado pelo desembargador Cristóvão Soares Reimão, quando aos 3 de agosto de 1702 foi medida uma sesmaria de cinco léguas de terra, por uma margem do Rio Coreaú, cujo alvará fora concedido aos irmãos Miguel e Domingos Machado freire, aos quais a história atribui-lhes o efetivo processo de habitação organizada.

Os colonizadores portugueses se estabeleceram ocupando toda a ribeira do Coreaú, de onde foram surgindo núcleos de moradores. Com a consolidação dos núcleos, por determinação de Dom Francisco Xavier Aranha (Bispo de Olinda), foi criada a freguesia com a denominação primitiva de “Curato da Ribeira de Coreaú” em 30 de agosto de 1757. A sede dessa freguesia foi inicialmente localizada em Santo Antonio do Olho D’água no Sopé da Serra de Ibiapaba, onde existia um Templo. Aí foi quando esse povoado recebeu a nomenclatura “São José da Macaboqueira”, denominação esta dada pelos portugueses da Missão Iapara.

Essa terra antigamente era chamada de “Santa Cruz do Coreaú e Macaboqueira”. Segundo os historiadores, recebeu esta última denominação por ter sido habitada por índios e os primeiros colonizadores terem encontrado forte resistência por parte dos indígenas que foram chamados de caboclos maus ou maus caboclos.

Foi elevada à categoria de Vila com a denominação de Granja, nome este advindo da Freguesia de São Brás da Granja (conselho de Mourão, distrito de Évora) na adjacência do Rio Faudelim em Portugal, afinal o colonizador além mar, tinha como critério adotar nominação pátria nas regiões onde se localizava.

Granja em 1824 passou a ser sede da Comarca e, conforme documento oficial da época (Arquivo Público do Estado) foi registrado o nome de Manuel da Costa Sampaio como seu primeiro Juiz municipal de Órgão. O Município passou a gozar foros de Cidade por força da lei nº. 696, datada de 3 de novembro de 1854, assinada pelo então Presidente da Província Cearense, Vicente Pires da Mota.

Em 1877-78 foram dois anos de terrível seca no Ceará. O Governo Provincial devido a intervenção do Senador João Lins Cansanção de Sinimbú (alagoano), atendeu aos reclamos do povo da Zona Norte do Ceará, assinando o decreto nº. 6.918 em 1 de junho de 1878, dando ordem para a construção de uma estrada de ferro que, saindo do porto de Camocim, passaria em Granja, Angica, Riachão, Pitombeiras, Massapê, Sobral e prosseguiria até a cidade de Ipú.

Aos 30 de junho de 1878 foi batida a primeira estaca em Granja inaugurando-se a exploração das obras pelo engenheiro José Privat. O grande desafio era o rio Coreaú, mas veio uma ponte metálica da Filadélfia – USA e, na mesma encomenda 5 locomotivas fabricadas pela “The Baldwin Locomotiva Works”, chegando essa material aos 28 de janeiro de 1880, quando a barca francesa “Fayre Belle” fundeou nas águas de Camocim.

A inauguração da estação ferroviária foi aos 15 de janeiro de 1881, com prédio assentado aos 8,910 metros acima do nível do mar. Referida solenidade inaugural, foi abrilhantada com a chegada da locomotiva nº. 1 “A Sinimbú”. No comboio, o diretor da Estrada de Ferro de Sobral, Engº. Luis da Rocha Dias, seu assessor Antonio Sampaio Pires Ferreira e várias autoridades que foram recepcionados pelo intendente municipal, pela família Ribeiro e uma multidão de curiosos recebendo aplausos.

Em 1911, o Município de granja já contava com sete distritos: Granja (sede), Angica, Ibaçu, Parazinho, Riachão e Ubatuba. Depois foi anexado o de Pitombeira (hoje Senador Sá).

Em 1957 foram desmembrados Angica e Riachão que passaram a ser Municípios. Os distritos atuais são: Granja, Pessoa Anta, Parazinho, Ibuguaçu, Timonha, Sambaíba e Adrianópolis.

Granja como foi relatado, foi beneficiária do trem. Exportou seus produtos agropecuários e transportou sua gente, mas aos 24 de agosto de 1977, a locomotiva nº. 611 (comandada por Raimundo Nonato de Castro e Aragão Tito) circulou em seus trilhos com destino a Sobral.

Em 1 de setembro do mesmo 77, o Ministério dos Transportes erradicaria o Ramal de Camocim.

O trem passou a ser saudade.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

“Vi afinal a ponte, esse colosso da indústria moderna, incontestavelmente a mais linda, senão a mais gigantesca do império brasileiro. É trabalho americano, saído das oficinas de Phoenixville Bridge Works, perto de Filadélfia.

O vão total da ponte sobre o rio Camocim é de 112m, formado por dois vãos de 56 m cada um, tendo no meio um pilar de dois metros de grossura. Os encontros das margens são construídos de cantaria com argamassa de cimento, e ambas montam sobre rocha.

O pilar do centro com 6,70m de altura até as primeiras peças de ferro, além de uma sapata com 0,50m, acha-se colocado no lugar da antiga “Pedra do Meio”, a qual foi arrasada por não oferecer base suficiente. Esse pilar é construído de pedras de grande volume, tendo algumas mais de dois metros cúbicos. Seu volume total é de 150m e pesa 405 toneladas. Custou nos Estados unidos 46 contos. Tem ela de comprimento 56,46 m entre os pinos extremos, e acha-se fixa sobre o pilar do centro.

É na verdade aquele viaduto justo motivo de entusiasmo para os filhos de granja, e por isso ao visitante que aqui desembarca, logo depois de qualquer apresentação perguntam com certa ufania: Já viu a Ponte?

Com relação a esse melhoramento podem descansar que se avantaja às mais cidades da Província, direi mesmo ao resto do império”.

 Antonio Bezerra de Menezes

 

 

 

 

 

 

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ALGUMA COISA DE MARANGUAPE

Alguma coisa de Maranguape

 

A formação toponímica de Maranguape traduz-se por Marã = Guerra + Guá= Vale e PE= Em ou O, de onde se obtém “Vale da Guerra”.

A freguesia de Maranguape estabelecida aos 6 de agosto de 1649 foi formada da antiga Missão Paupina onde foram aldeados pelos jesuítas, os índios paupinas e parnamirins. A povoação foi elevada a categoria de Vila pela lei provincial nº 548 de 17 de novembro de 1851 e sendo inaugurada no ano seguinte, ficando desmembrada do Município da Capital. O termo Maranguape foi elevado à categoria de Comarca pela lei provincial nº 1.492 de 16 de dezembro de 1872.

A Vila de Maranguape era assentada na beira do rio que leva o seu nome, e primitivamente tinha 400 casas de telhas e alguns sobrados. Existia a feira do gado para o consumo da Capital e o seu solo, devido o privilégio que recebeu da natureza, era argiloso, fertilíssimo com coberta de cafezais, canaviais e próprio para o algodão, mandioca e legumes.

O segundo privilégio natural de Maranguape foram seus recursos hídricos, pois o Município foi banhado pelos rios Gereraú, Pirapora e Gavião que descia a encosta oriental da serra de onde, formavam após passar pela cidade, os ricos canaviais. O rio Cocó foi formado pelos Pitaguary e Genipabu.

Reservado estava ao futuro progresso da então Província do Ceará que, constasse no projeto de construção de sua primeira estrada de ferro (1870), uma linha que deveria ligar inicialmente Fortaleza à Vila de Pacatuba, mais um ramal ferroviário para Maranguape pelas razões econômicas já expostas.

Estava na frente dos trabalhos de construção e prolongamento da Companhia Cearense da Via Férrea de Baturité S/A, o engenheiro fluminense José Privat, quando aos 29 de novembro de 1874 os trilhos chegaram ao distrito de Maracanaú. O assentamento dos trilhos no ramal de Maranguape foi lento, pois como o serviço terceirizado estava nas mãos do Sr. João Correia e, apesar de ter empregado 500 operários, aos 17 de junho de 1875, o trecho ainda não havia sido concluído, tendo referido atraso ocorrido por conta das trabalhosas bases na ponte sobre o rio Tangueiras.

A primeira vez que Maranguape recebeu um trem foi no dia 2 de setembro de 1875, em viagem de experiência ocorrida com excelente êxito nos seus 7,246 Kms de extensão. O comboio inaugural partiu da Estação Central ao meio dia e, com cinqüenta e quatro minutos de percurso chegou em Maranguape, onde os convidados e a diretoria da empresa foram recebidos com efusivos aplausos da multidão entusiasmada. Em meio à festa no pé da serra, a locomotiva Hunslet Leeds nº 2, recebeu o apelido de “A Maranguape”. Após uma hora de euforia, ao término dos discursos e cumprimentos pelas autoridades locais e agropecuaristas, o trem regressou a Fortaleza.

Aos 7 de setembro de 1875, com altitude de 66,604 m, era oficialmente inaugurada a Estação de Maranguape.

O trem em Maranguape, além de a população se beneficiar com dois horários de suburbanos diários, aqueceu os empreendimentos, dentre os quais menciono a “Ribeiro & Barbosa”, que em 1925 era o maior comprador de algodão do Município com fábrica de beneficiar algodão e arroz, tendo ainda miudezas e ferragens.

A vocação cearense sempre foi a agricultura, porém a nossa produção foi dizimada, talvez até por descaso político, a exemplo do bicudo que venceu o algodão. A falta de política para o homem do campo tem como efeito o êxodo rural, que em busca de sobrevivência, as pessoas vem para as cidades criando, as chamadas zonas de riscos. A pecuária foi transferida para o Sul e Centro Oeste do grande Brasil e, sem agricultura, os vagões de trens se esvaziaram.

Maranguape escasseou na exportação de produtos que justificasse o transporte ferroviário. O transporte de passageiros é extremamente deficitário, pois o custo operacional é até mais alto, devido o material humano utilizado.O trem se despediu de Maranguape aos 26 de novembro de 1962.

Maranguape ainda está correndo depressa, mas agora sem os cuidados do trem que lhe ensinou a caminhar.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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A COLUNA PRESTES NO CEARÁ

                       A COLUNA PRESTES E REDE DE VIAÇÃO CEARENSE

 

Governador Moreira da Rocha e autoridades em Missão Velha

 

O Tenentismo foi um movimento político militar que, em 1922 pela luta armada pretendia conquistar o poder e, fazer reformas na República Velha. Os tenentes queriam a moralização da administração pública e o fim da corrupção eleitoral. Pregavam a instituição do voto secreto e a criação de uma justiça eleitoral honesta. Defendiam o nacionalismo econômico: a defesa do Brasil contra a exploração das empresas e do capital estrangeiro. Desejavam uma reforma na educação pública para que o ensino fosse gratuito e obrigatório para todos os brasileiros.

A primeira revolta foi no Forte de Copacabana, e dois anos após surgiram novas rebeliões no Rio Grande do Sul e São Paulo. Foi formada a Coluna Paulista que, seguiu em direção ao sul do País. A União do tenentismo formou com outros grupos, a Coluna Prestes, cujo chefe era o incontestável Luis Carlos Prestes.

Esse grupo de ex-oficiais do exército brasileiro, idealistas e corajosos, realizou uma grande marcha percorrendo mais de vinte mil quilômetros, atravessando quatorze Estados brasileiros, pregando sustos aos donos do poder.

Rebelados contra a Velha República marcada pelo poder dos “Coronéis”, o numero dos efetivos da coluna variava de setecentos a setecentos e cinqüenta mil homens mal armados, fazendo à pé a maioria das marchas pelos rios, pântanos e nas regiões semi-áridas do Nordeste, entre julho de 1924 até março de 1927. Os membros da Coluna muitas vezes eram hostilizados pelo povo, devido o mesmo ser manipulado pelos coronéis interioranos.  Os homens enfrentavam tropas do Exército, milícias estaduais e até mesmo jagunços assalariados.

 

Trem com a Comitiva

Quando esse lendário “Movimento Popular’ se aproximava do Ceará, o Presidente da República, Artur Bernardes convocou ao Palácio do Catete (Rio de Janeiro), o deputado federal Floro Bartolomeu, delegando-lhes poder para organizar a “Defesa do Território Cearense”. Floro recebeu vasta quantidade de material bélico e recursos financeiros.

Por que o Presidente Bernardes convocou Floro e não o Governador Moreira da Rocha (Desembargador Moreira) para combater a Coluna no Ceará? Era porque Sua Excelência obteve conhecimento do convívio de Bartolomeu com jagunços e Coronéis do Estado que lutaram a favor do Governo, desde a Sedição de Juazeiro em 1913, e que o mesmo era um político com forte influencia perante os bandoleiros.

Regressando ao Ceará, Floro Bartolomeu organizou um “Batalhão patriótico”, cujos membros eram todos jagunços enviados pelos latifundiários da zona sul cearense. O deputado teve ainda a idéia de procurar o grupo cangaceiro de Vigulino Ferreira da Silva, “Lampião”, para lutar ao seu lado na “defesa da liberdade”.

 

Tropa da Coluna Prestes

A Rede de Viação Cearense – RVC, por conta da incursão dos rebeldes, foi focalizada nesses aspectos: A construção e desempenho, afinal a Estrada de Ferro era de propriedade do Governo da União. As linhas estavam no sul do Estado (região do Cariri) e foram paralisadas por cerca de um mês, acarretando quase uma desorganização por completa. Quanto ao desempenho da RVC, não foi bom na época, ocorrendo um desequilíbrio na vida comercial, pois o itinerário do trem justamente na zona mais produtiva, estava impedido.  Essa queda de receita se deu também, porque as composições ferroviárias passaram a trafegar conduzindo tropas legais, prontidão de pessoal e material. Os trens da linha de Baturité foram prejudicados inclusive, os que circulavam no ramal de Poço dos Paus (Cariús), pois, integrantes da Coluna estavam também estacionados próximos.

Provenientes do vizinho Estado do Piauí e comandados pelo Capitão João Alberto, 132 homens pertencentes a Coluna Prestes, ocupou o trecho Ipú – Crateús de 13 a 26 de janeiro de 1926, e em ato de vandalismo destruiu os aparelhos telegráficos das estações de Ipú, Ipueiras, Charito (João Tomé), Nova Russas e Pinheiro (Sucesso) na Via Férrea de Sobral, ficando por cerca de dois dias a comunicação ferroviária interrompida, pois houve até um quebra-quebra de isoladores e derrubada de portes.

A Coluna Prestes no Ceará foi despeça e a Rede de Viação Cearense, a pedido da Governadoria do Estado, no total organizou 237 trens especiais tendo transportado forças militares, animais e o material bélico que o Presidente Bernardes havia colocado à disposição do deputado federal Floro Bartolomeu. Não teve condições de tal movimento prosperar no Ceará, pois a força militar e a dos “Coronéis”  extirparam as pretensões desse grupo.

Endereçados à diretoria da RVC, o Presidente do Ceará, José Moreira da Rocha “O Moreirinha” aos 4 de março de 1926, enviou oficio no qual expressa: “calorosos agradecimentos pelos relevantes serviços prestados ao Estado na defesa da ordem constitucional durante a permanência das hordes revolucionárias nos sertões cearense” . Acrescenta o oficio em apreço, que a diretoria da RVC e seus dedicados auxiliares, deram “as mais inequívocas demonstrações de amor às instituições democráticas, nos calamitosos dias por que passou este Estado”.

A ferrovia cearense na época como propriedade do Governo, apenas fez o seu papel e nada fez contra o povo, senão em dezembro 1988 quando o povo passou a chorar com saudade do seu trem, para as cidades do interior.

“Não acredito em partido político, e sim na ideologia. O anelo dos partidos é o poder. Todo movimento legítimo é a reivindicação do povo, mas a liberdade de idéias não dá direito à pratica do vandalismo”. (Do autor).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nota: Foto da capa Governador Moreira da Rocha, Floro Bartolomeu, e autoridades civis e militares na Estação de Missão Velha. Estratégias para a debelar a Coluna no Sertão.