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JAGUARIBE E O RAMAL DE CARIÚS: FERROVIA HÍDRICA

 

JAGUARIBE E O RAMAL DE CARIÚS: FERROVIA HÍDRICA

 

“CARIHÚ: rio que nasce da serra de Santa Maria e do Brejo Grande, engrossa os Bastiões e despeja na margem direita do Jaguaribe, pouco abaixo de São Mathéos: Suas margens são muito férteis para legumes, mandioca, fumo e canna. Pompêo, Dic.Top. Cit. – Ety.: – O Visioneiro padre Francisco Telles de Menezes, na sua Lamentação Brasílica, descobrindo por toda parte thesouros escondidos, dá as duas: quaurijuba rio, corrente dobrada, ou corijuba alforge ou saco de ouro; porque, diz elle, à margem deste rio havia tanto ouro, que os índios o apanhavam em lascas para fazer preácas para suas flexas, tendo depois sepultado em sexos todo o que estava sobre a terra, em conseqüência de desgostos que tiveram. Desta versão, porém, toda filha de uma imaginação enferma, não se encontra mais noticia em parte alguma. O rio é tão pobre de ouro quanto o autor de critério. A verdadeira etymologia é: água sahida do mato, Caa-ry-hú, allusão às cabeceiras, que ficam n’uma serra das mais cobertas de mattas.” (Transcrito do Tomo n° I do Instituto do Ceará, pág. 257, ano 1887).

A Estrada de Ferro de Baturité chegou ao município de Iguatú em 1910. A Rede de Viação Cearense já estava sob o domínio da firma inglesa South American Railway Construction Company Limited, cuja sede era em Londres, na Inglaterra.

O trecho de Iguatú até a cidade de Lavras da Mangabeira perfazia um total de 76 quilômetros de percurso e, tendo em vista se dirigir para a fertilíssima Zona do Cariri era considerado o mais importante prolongamento em construção da RVC. Sofreu ostracismo, efeito de conflitos políticos no Estado do Ceará, dentre os quais a queda da “Oligarquia Acciolyna” e a “Sedição de Juazeiro”. A Companhia inglesa construiu a ponte sobre o Rio Jaguaribe em Iguatú e, iniciou no dia 12 de agosto de 1913 o ramal de Icó, suspendendo três meses depois. No inicio de 1914 apenas 400 operários trabalhavam em rumo a Fazenda Cedro. Sob o comando de um anônimo funcionário subalterno, a agitação política foi tanta que, cortaram o fornecimento de gêneros alimentícios e os serviços da estrada foram suspensos por completo.

Foi a grande sêca de 1915 que fez o Governo Federal assinar o decreto nº 11.692, declarando caducado o contrato entre o Ministério da Viação e Obras Públicas e a Firma Inglesa SARCCOL. Como medida de socorro público aos flagelados da seca, o Governo agiu assim, mantendo uma ação contra a calamidade efeito da seca, oferecendo trabalho na construção e prolongamento da Via Férrea; poupando a nação de perdas, em somas avultadas já empregadas nas obras que foram abandonadas pela South American.

Ramal de Cariús

Os trilhos seguiam na direção do Município de Crato quando, novamente arrebentou outra sêca no sertão Cearense. O Presidente da República era o paraibano Epitácio Pessoa que, sensibilizado com o sofrimento dos nordestinos, reorganizou a Inspetoria de Obras Contra as Secas (IOCS) no dia 19 de julho de 1919. No mesmo ano, aos 25 de dezembro, por força do decreto nº 3.965 subordinou a Rede de Viação Cearense a já Inspetoria Federal de Obras Contra as Secas (IFOCS). Essa Inspetoria perduraria até 28 de dezembro de 1945, quando o Ministro da Viação e Obras Públicas no Governo José Linhares, Dr. Mauricio Joppert, por força do Decreto n° 20.284 aprovou um regimento novo e a transformou em Departamento Nacional de Obras Contra as Secas – DNOCS. Era estratégico, a ferrovia fazer parte na construção das “Grandes Obras do Nordeste” com as barragens de alvenaria, destinadas a armazenagem da água necessária à irrigação.

Um dos locais destinado a tais obras foi o Poço dos Paus (Cariús) que na época pertencia ao Município de São Mateus. O nome Poço dos Paus vem dos poços que são formados nas margens de vários morros de vegetação cerrada, daí alguns eruditos dizerem “Água Saída do Mato”. Situa-se o território do Município na zona do sertão do Salgado e Alto – Jaguaribe. O nome Cariús também é questionado “Rio de Cari”, de Cari= um peixe da água doce e Hu= Águas.

Cariús foi primitivamente habitada pelos índios Quixelôs e, a colonização foi feita com a instalação de currais de gado, que transformou o local em uma fazenda. Até 1919 Cariús era uma paisagem quase deserta. A história começa praticamente em 1920 quando consolidou a nomenclatura Poço dos Paus, devido ao grande açude público. Construído em 1922 pela a Firma norte americana Dwghtp P. Robinson & Company Incorporation, o reservatório tinha capacidade de armazenar um bilhão de metros cúbicos.

Foram nascendo assim pequenos comércios, e com a segregação, em 1938 o Arraial, pelo Decreto Lei n° 169 fora elevado à categoria de Vila Poço dos Paus. Em virtude da Lei n° 1.153 de 22 de novembro de 1951, foi criado o Município bem como os distritos de São Bartolomeu, São Sebastião e Caipu. A solene instalação oficial ocorreria aos 25 de março de 1955 quando, se desmembrou do Município de Jucás, outrora São Mateus. Seu primeiro prefeito foi o Sr. Silvestre Almeida Duarte .

A entrada do ramal ferroviário para Cariús foi ao Km 424,293 da linha Sul, quando os trabalhos de construção e prolongamento da RVC já estavam em Aurora. O trem ao sair de Iguatú podia ir para Cariús, trecho esse construído pela mão de obra dos retirantes da sêca de 1919. O Governo com isso estava aumentando os recursos hídricos e, socialmente assistindo o trabalhador com renda. Um homem fora do mercado de trabalho é uma família fora do mercado de consumo; é economia parada.

Aí vamos para o tema. Em toda bifurcação ferroviária em trecho deve existir uma estação, onde o seu agente controla o tráfego através do licenciamento de trens. A estação foi construída. Nada mais romântico do que se chamar Jaguaribe. Com altitude de 220,100 m, a mesma fora inaugurada em 31 de dezembro de 1922, ocasião em que o ramal passou a funcionar. Esteve na cerimônia de inauguração, O diretor da RVC Luciano Martins Veras, O Chefe de Obras, Engº Octávio Bonfim, e o Governador Justiniano de Serpa que representou o Presidente da República.

Essa foi a estação das águas: Construída inicialmente para atender os trens que conduziam o material para as barragens do açude Poço dos Paus, a linha férrea também saiu acompanhando o rio Jaguaribe. Existia um trem de passageiros que partindo de Iguatú, atendia esse ramal e conforme as necessidades, também trafegavam os de cargas. Tinha uma estação intermediária chamada Maurícia, ou seja, a parada de Quixoá oficializada três anos após.

A partir de 1974 o ramal já estava inserido como antieconômico, e dois anos após quando reformaram a estação de Iguatú, os trens já não trafegavam mais nesse trecho, por isso a estação desapareceu.

…Estação de Jaguaribe e Ramal de Cariús. São histórias hoje, somente contadas pela população ribeirinha. Os ferroviários parecem que as esqueceram.

Também acabaram com tudo !!!!

 

 

 

 

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DESCOBRINDO PACATUBA

DESCOBRINDO PACATUBA

Pacatuba era um distrito de Maranguape que em 1864, compreendia da Serra de Aratanha, lado setentrional e oriental e, a importante povoação do seu nome, assentada à raiz da serra. A formação toponímica de sua palavra é: Paca= mamífero roedor + Tuba= abundante, de onde extraímos do tupi: “Roedores em abundancia”.

Aquela localidade fora beneficiada em 1836 com o alargamento da carroçável Estrada de Baturité (hoje inicio da Avenida Godofredo Maciel), exatamente para a exportação de todo o seu café, cana de açúcar, contribuindo assim para a criação do município, que se deu pela lei nº 1.284 de 18 de outubro de 1869, cuja instalação ocorreu aos 26 de abril de 1873. o escoamento de toda a produção da zona de Pacatuba era feito por carroças e por via fluvial, pelos rios Pacatuba , pacotí e o Cocó.

Aos 9 de janeiro de 1876 foram inauguradas as estações de Monguba e Pacatuba, ocasião em que o capitão Henrique da Justa, um dos homens mais influentes da Pacatuba à época, recepcionou os convidados em sua residência. Na mesma festa inaugural, o Presidente do Ceará Dr. Heráclito Pereira da graça, oficializou a comunicação telegráfica no triangulo Fortaleza – Maranguape – Pacatuba. O trem a partir de então passou a transportar os produtos à granel e a população com conforto e rapidez iniciou suas viagens para a capital. Toda a extração mineral, a pecuária e a safra agrícola eram exportadas nos vagões de propriedade da então Companhia Cearense da Estrada de Ferro de Baturité S/A.

Todo povo tem sua história, e para resgata-la não é simplesmente acessar documentos autênticos de época, porém devemos entrevistá-lo contextualizando.   Assim nesse pequeno relato, compreendemos quando contemplamos a bonita estação ferroviária de Pacatuba, ainda bem conservada. É ícone para a cidade. É taça de vitória econômica, pois os moradores são gratos ao trem.

O nosso Ceará como um todo, é um Estado de potencial agrícola, mas parece que as crises climatéricas tiraram de nossos governantes essa força, por isso não tem mais parada para o trem em Pacatuba. Há quem defenda o latifúndio como sustentáculo da produção agropecuária no Brasil, mas isso é cultura lusa, pois se os índios não tivessem sido exterminados (o remanescente hoje é discriminado e sem expressão), com certeza haveria a lavoura de sobrevivência e as cooperativas de fomento. Assim a terra cumpriria sua função social, como sempre Deus que é o dono de tudo quis.

A vida é uma dinâmica, e a cidade de Pacatuba buscou alternativas com a instalação de empreendimentos os mais diversos. Quem quiser investir neste local, as autoridades e o povo agradecem e a história depois vai agradecer.

Sabe lá se o trem não volta!

 

 

 

 

 

“Pacatuba é terra de boa gente

Que se transformou em cidade,

E para matar a saudade

Quer o trem novamente;

 

O trem passa a desfilar

Sem atender o anseio,

Pois melhor é o passeio

Do que vê-lo passar”.

 

Assis Lima

 

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ESTAÇÃO DE CARIRÉ

                             O TREM TAMBÉM FEZ DE CARIRÉ UMA CIDADE

 No exordial, denotamos que o lugar aonde chegaria os trilhos da Estrada de Ferro de Sobral (31-08-1885), Cariré que vem de uma corruptela “Cavivé”, chamava-se “Lagoa das Pedras”, e o terreno que seria construída a Estação outrora era denominada “Malha do Boi Preto”, devido a elevações topográficas, animais pastando.

Cariré já era pronunciado desde o século XVIII. Aos 12 de janeiro de 1707, o Capitão-mor Francisco da Costa doou ao fazendeiro Manuel Correia de Araújo 12 quilômetros de terras, na época Sesmaria do Cariré. (Vide documento original fac-similado no inicio deste artigo).

A formação toponímica, pelo menos ratifica o historiador Thomás Pompeu Sobrinho é uma palavra indígena: Cari= Peixe + Ré do tupi guarani: Diferente. Cariré= Peixe Diferente. Agora que os estudiosos descubram que peixe era esse.

O marco inicial da história da cidade em epígrafe foi o prédio da estação ferroviária, cujo terreno em 1889 pertencia à família de Franklin Gomes Parente, que por certidão em vista dos inventários de seus pais foi vendida para a Estrada de Ferro de Sobral, pela quantia de 4.613 reis por hectare. Toda aquela região ainda pertencia a Sobral.

Após a construção e inauguração da estação de Cariré datada de 01 de novembro de 1893, foi construída a primeira casa para a residência do Mestre de Linha, Sr João Rodrigues dos Santos, e a Casa do Agente Sr Temístocles Navarro Leitão.

Existiam diversos fatores que levariam o trem a passar por Cariré. O calcário, cera de carnaúba, oiticica que, produzia até uma tonelada/mês. Tinha também mamona dentre outros produtos, e a exemplo dessa produção agrícola a ser transportado, consta a figura do Coronel Elísio Aguiar que em 1933 oficialmente, passou a manufaturar caroço de algodão, milho, arroz, atividade esta exercida desde 1916. Ao todo Cariré tinha 16 fazendas com profícua produção agropecuária, distribuídas nos seguintes povoados: Altos dos Honórios, Arariús, Tapuio, Cacimbas, Olho D’água, Angicos, Alto Feliz, Moquém, Anil, Jucá, Jaibaras e Almas.

Cariré ainda atraindo a construção de fábricas, por força da lei estadual nº 2.704 de 16 de setembro de 1929, passou a Município, porém, houve revogações devido à família de José Saboya de Albuquerque, que queria ser a dona de Sobral, tal quais certos municípios cearenses que são currais eleitorais de uma minoria de políticos nocauteadores. Em 1935 voltou a ser município novamente, agora pelo decreto de restauração nº 157 de 23 de setembro.

Assim Cariré cresceu, mas muita gente esqueceu o dia das coisas pequenas que impulsionaram ao seu próprio crescimento, por causa do rodoviarismo, e a escassez dos produtos agrícolas. Além de trens de cargas que ainda passam, interligando o Ceará ao Maranhão pela Transnordestina Logística, a assistência do trem de passageiros na fase áurea era diária nesta cidade. Voltando de Crateús passava as 09 h da manhã e o percurso para sobral era de uma hora, chegando a Fortaleza, às 16.30 h devido em Sobral serem atrelados dois carros que vinham de Camocim. As locomotivas até 1950 eram as Consolidation – Baldwin e depois, as Whitcomb. A partir de 1971 lentamente passaram a utilização das máquinas GE-U10B, 1000 HP. As locomotivas ALCO RSD 700 HP – 1957 não circulavam na linha Norte.

Mas o trem de passageiro foi por esquecimento. O cargueiro não tendo o que embarcar, também deixou de parar em Cariré. A solitária estação esteve em ruinas, mas foi restaurada, e creio até por sentimento cívico, já que a cultura passou por perto. A professora Roseni Soares Aguiar, primeira professora carireense a se diplomar ficaria hoje satisfeita. E a Adísia Sá, como deve ter visto isto?

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PRAIA DE IRACEMA

                                                                      Praia de Iracema

As obras do primeiro porto de Fortaleza foram iniciadas em dezembro de 1805 sendo concluída em 1807 no sítio chamado Prainha, em Fortaleza, com a construção de um trapiche.
Outros trapiches foram construídos mais tarde. Um deles pelo inglês Henry Ellery, o chamado trapiche do Ellery, a que se referem os historiadores e cronistas, e estava localizado na mesma área, construído provavelmente no ano de 1844. Existe documentação da construção de um terceiro trapiche concluído em 21 de junho de 1857, tendo como construtor Fernando Hitzshky, medindo 154m (cento e cinqüenta e quatro metros de comprimento) por 17,60m (dezessete metros e sessenta centímetros de largura), porém devido ao assoreamento por volta de 1870, já não havia mais condições de funcionamento em maré baixa, por isso devido as dragagens, o local foi batizado de Poço das Dragas.

Sir John Mawkshaw em 1875 propôs a construção de 670 m de extensão no antigo porto ligado ao litoral por um viaduto e, isto mobilizou também o Diretor em Chefe da Estrada de Ferro de Baturité (RVC – RFFSA), o engenheiro Carlos Alberto Morsing quando obteve aval do Imperador D. Pedro II e assim construir aos 17 de dezembro de 1878, um ramal ferroviário com o objetivo de comercialmente ligar o porto de Fortaleza (então Poço das Dragas) ao interior do provinciano Ceará, cuja finalidade era o escoamento das safras de café, algodão e o pastoreio.

Visando algumas vantagens, fora conseguida autorização do Ministério da Agricultura (à época), e o ramal prolongou-se até a alfândega sendo entregue ao tráfego no dia da pátria de 1879, quando passou a funcionar a Estação Ferroviária da Marítima. A extensão deste ramal era inicialmente 1,62 km numa tangente de 200 m, saindo da Estação Central pela Rua do Cemitério (Padre Mororó) cortando a propriedade da Família Torres, Arraial Moura Brasil, atual bairro dos Navegantes.

Em 1887 foi criado em Londres a companhia The Ceará Marbour Corpocition Limited que iniciou a construção do viaduto, conforme a proposta de 1875, mas aos 432 m as mesmas foram suspensas, pois datado o ano de 1897, o acúmulo de areias não permitia bom funcionamento.

Em dezembro de 1902 foram iniciadas as obras do Viaduto de Desembarque, a princípio com piso era de madeira. Havendo depois a substituição do piso por chapas de aço, a mesma recebera o apelido de Ponte Metálica, cuja inauguração oficial data de 26 de maio de 1906. As obras tiveram como responsáveis os engenheiros Hildebrando Pompeu (Cearense) e o escocês Robert Grow Bleasby. Os passageiros e cargas nesta ponte eram embarcados nos barcos e alvarengas até os navios que, ficavam ao largo.

Com sua estrutura comprometida, a ponte metálica em 1921 recebeu revestimento de concreto cobrindo toda a armação metálica. Depois o atual Dnocs que, na época era Inspetoria Federal de Obras Contra as Secas – IFOCS resolveu reconstruir o Molhe de Desembarque, cuja responsabilidade foi do engenheiro Francisco Sabóia de Albuquerque. A reinauguração foi no dia 24 de fevereiro de 1929, com o nome de Viaduto Moreira da Rocha como uma homenagem ao ex-Presidente do Ceará. Os trilhos da RVC tiveram de sair da Rua da Praia (Pessoa Anta) e serem desviados por detrás do prédio da Secretaria da Fazenda (1927), e assim o trem passar a trafegar sobre a ponte metálica até um guincho que, existia na ponta do antigo porto. Os trilhos passavam defronte do Pavilhão Atlântico, restaurante situado na entrada da mesma.

Em 1908, a “Comissão Bandeira” realizou estudos com o objetivo de melhor localização do porto, onde teve como resultado a Ponta do Mucuripe.

O banho oceânico sempre favoreceu a atividade turística, por isso continua sendo cartão postal de Fortaleza a Boêmia Praia de Iracema, antiga Praia do Peixe, que no final do século XIX, os tradicionais chamavam Praia do Ceará. O nome Iracema só surgiu aos 07 de maio de 1925. O Restaurante Estoril havia sido construída em taipa no ano de 1920, como Vila Morena de propriedade do José Magalhães Porto. Na época da segunda grande guerra serviu de Point dos Norte Americanos e o Restaurante nesse período denominou-se USO United States Office. As mulheres frequentadores eram apelidadas de Coca – Colas.

Como Praia Passeio Público, existia o Restaurante Ramon e diversos empreendimentos, como por exemplo Estação Telegráfica.

 

                                                     A Ponte dos Ingleses

Com a finalidade de desafogar a Ponte Metálica, convém salientar de que, outro estudo sobre o porto havia sucedido como aconteceu em 1920, quando o Decreto n: ° 14.555, de 17 de dezembro do mesmo ano, aprovou o famoso projeto de Lucas Bicalho então Inspetor Federal de Portos, Rios e Canais. As obras portuárias foram contratadas com a sociedade inglesa Norton Griffith & Company Limited, e recebeu o nome Viaduto Lucas Bicalho. Os trabalhos de construção do que viria a ser chamada a Ponte dos Ingleses, ficaram a cargo do engenheiro J. H. Kirwood, assessorado por George Ivan Copo, Robert Grow Bleasby e Sebastião Flageli.
O início da construção ocorreu em março de 1923, contando a cerimônia com as presenças do Dr. Justiniano de Serpa, Presidente do Estado, Secretários, autoridades e convidados especiais.

Governava o país o Presidente Artur Bernardes da Silva que, posteriormente mandou suspender as obras, quando a mesma já estava com trezentas estacas de mar adentro, na alegativa da falta de crédito no orçamento e assim, a mesma fora entregue às intempéries. Portanto vamos este corrigir o segundo erro cometido com a história. A Ponte Metálica foi o antigo porto, e a Ponte dos Ingleses nunca funcionou.

Aos 4 de outubro de 1994 aí sim, foi inaugurada a Ponte dos Ingleses como um ponto de turismo e lazer. A abertura do evento contou com show dos músicos Elismário, Lucide e da Orquestra Tabajara que, fora regida pelo maestro Severino Araújo. Era governador tampão o Desembargador Francisco de Oliveira de Barros Leal (Presidente do Tribunal de Justiça do Ceará), que tinha assumido o cargo após a efêmera administração de Francisco de Paula Rocha Aguiar (Chico Aguiar).

Hoje a Praia de Iracema com seu aterro, é um atrativo turístico de Fortaleza, onde anualmente Fortaleza vem comemorar seu réveillon, com no mínimo dez minutos de queima de fogos nas balsas que, ficam isoladas do povo em festa como medida de segurança.

 

 

Adendo: O Porto do Mucuripe

 

Em 1929, ao hábil engenheiro Augusto Hor Meyll foi dada pelo Departamento de Portos, Rios e Canais a tarefa de fazer o projeto do novo porto de Fortaleza. Após seis meses realizando novos estudos, ficou mais uma vez constatado ser imprestável o local em frente à cidade e que, a melhor localização do porto teve como resultado a Ponta do Mucuripe, afinal a enseada de Mucuripe oferecia vantagens extraordinárias, conforme os preliminares estudos da “Comissão Bandeira” grupo este que, havia sido enviado pelo Governo da União em 1908. Sendo assim o Dr. Hor Meyll apresentou, aos 21 de janeiro de 1930, o seu projeto de construção do porto do Ceará, em Mucuripe, dizendo a certa altura. “Ou temos o porto na enseada de Mucuripe, ou nunca teremos um porto em Fortaleza.”.

Em 20 de dezembro de 1933, através do Decreto nº. 23.606, foi outorgada ao Governo do Estado do Ceará a concessão para construção, aparelhamento e exploração do Porto de Fortaleza pelo prazo de 60 anos.

A Revista do Clube de Engenharia do Rio de Janeiro lançou uma separata em março de 1936 com o titulo: O Porto do Ceará. Nela está registrada a conferencia do professor Mauricio Joppert (membro do Conselho Diretor) onde é revelado um estudo oceanográfico do novo porto de Fortaleza, bem como algumas fotos dentre as quais a dos trilhos da Rede de Viação Cearense – RVC, que lá chegaram no natal de 1933, e pasme o leitor: a via férrea era beirando o mar.

Finalmente o Presidente Getúlio Vargas com o Decreto-Lei nº. 544 de 7 de julho de 1938, decide sobre a localização do novo porto de Fortaleza, definindo a enseada do Mucuripe.

Assim os navios começaram a abandonar a Praia de Iracema a partir de 1948, ficando suas instalações entregue as intempéries. Quanto a ferrovia em 1941 a linha do mar fora desativada, passando os trens a circularem pela Parangaba.

Em 1995 a RFFSA desativou a linha da Ponte Metálica e Alfândega, mas a Praia de Iracema continua linda.

Enfim a beleza do litoral cearense favoreceu a atividade turística, por isso cada praia, continua sendo cartão postal.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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A HIDRÁULICA DE FORTALEZA E A PRAÇA DA BANDEIRA

 

A história deste local remota ao Siará Grande, e paginando bolorentos papeis no Arquivo Público do Estado Ceará, resgatamos que era um local habitado por índios, e que de lá a partir de 1836, quando os mesmos já não existiam, começou o processo de aberturas de artérias transformando-se em carroçáveis estradas para o interior da então Provincia. Existia uma ligação neste espaço até a outro campo no sentido Oeste (Praça Paula Pessoa), que foi atribuída aos indígenas. A via de acesso é a hoje Rua Meton de Alencar.

Até 1827, Fortaleza não tinha noção do que fosse abastecimento de água. O comerciante Abel Pinto vendia águas em carroças com entrega em domicílio, retiradas de fontes das nascentes localizada na Rua dos Quartéis (General Bizerril), defronte a Igreja da Sé.

Com autorização da Câmara Municipal de Fortaleza, foram iniciados estudos do projeto de Abastecimento pelo Engenheiro Berthot em 1861. Um ano após foi concedido privilégio ao José Paulino Hoonholtz, a fim de fazer o encanamento de seu sítio no Benfica, para espalhar a rede hidráulica pela cidade. Apesar de em 27 de maio de 1863, ter sido celebrado o contrato, e o início das obras verificado na tarde de 27 de março de 1867,  as Caixas de água da Praça da Bandeira, atual Praça Clóvis Bevilacqua, só foram concluídos no ano de 1924 e inauguradas em 1927, pela The Ceará North Brazil Company Limited.

O logradouro inicialmente já havia foi denominado de Visconde Pelotas por volta de 1870, em homenagem ao herói da guerra do Paraguai, Marechal José Antônio Correia da Câmara. Em 1926 teve o nome mudado para Praça do Encanamento em razão das Caixas D’água.

Em 1937 passou à Praça da Bandeira e finalmente o Prefeito Cordeiro Neto, atendendo aos reclames aos 10 de julho de 1959, decretou que o logradouro se chamasse Clovis Beviláqua, grande jurista brasileiro, e tendo em vista a Praça sediar a Faculdade de Direito da UFC.

A popular Praça da Bandeira, tinha uma formosura excepcional, aformoseamento invejável. Famílias que moravam no Benfica vinham em procissão desfrutar da beleza que era a Praça, tal qual o Passeio Público.

Foi aí que homenagearam o contraditório. Assim como destruíram a Praça do Ferreira(1968), aconteceu também com a Praça da Bandeira (1969), quando a mesma começou a ser uma caixa d’água subterrânea.

Mataram o local. Existiam possibilidades para construírem reservatórios em outros locais, mas retirar o povo de sua zona de conforto parecia ser melhor. O nome deste prefeito insensível que destruiu s duas praças, o fortalezense tem que engolir, pois é nome de Bairro.

Eita Fortaleza sem rosto !!!!!!

 

Beleza de Logradouro

Nota: A Praça das Caixas d’água foi privilegiada por receber a segunda emissora de Rádio do Ceará: “Rádio Educadora Cearense”, que ficava na esquina das Ruas Meton de Alencar com General Sampaio. O locutor chefe era o pernambucano Pierre Luz, que hoje é nome de rua em Fortaleza.

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PALÁCIO DA LUZ

O RIACHO PAJEÚ SOB A LUZ DO LUAR

Fachada do Palácio pela Rua Sena Madureira.

Entrada do Palácio pelo Rua do Rosário.

 É uma tristeza saber que o nosso riacho Pajeú está sórdido, quebrando até o encanto de quem visita o Jardim do Paço Municipal.

Ele era tão volumoso, que abastecia os chafarizes daí a Rua José Avelino outrora ser chamada de Rua do Chafariz e a Sena Madureira (Rua da Ponte), e a Pessoa Anta (Rua do Mar), isso porque a cidade já impulsionava, mesmo no areal, uma mobilidade com tráfego de carroças.  O trem só chegaria em 1878 na alfândega e, o primeiro automóvel já na Ponte Metálica chegaria em 1909.

Pajeú era uma veia farta, abastecia o Forte, os três pavimentos do Passeio Público e servia com sua correnteza mesmo em pequena proporção, como lenitivo para os pacientes do Hospital da Caridade. A umidade relativa do ar era excelente, devido esse fluido maravilhoso que por ali tinha sua foz.

O Ribeiro do Pajeú como era conhecido em 1810, tinha zonas distintas; tinha conexão com a Lagoa do Garrote e nas grandes inundações, topograficamente ele era favorecido, recebendo água ao ponto de ocorrer grandes cheias inundando a Rua de Baixo (Atual Cond’eu).

Pode existir algo mais meditativo do que olhar uma correnteza de água, e mais romântico jogar uma flor? Como Foi belíssima essa cinética caudal, cortante do Morro Marajaitiba.

Foi com este espírito que o Capitão – Mor Antônio de Castro Viana resolver em 1790, a construir uma mansão em um terreno declinado o que lhe rendeu uma vivenda de dois andares, restando até no lado esquerdo, espaço para demarcar e construir seu jardim.

Com a morte do Capitão – Mor Viana, o Direito do Povo, (que era como se chamava o Senado da Câmara), comprou a propriedade aos 26 de dezembro de 1802, passando esse palacete a pertencer ao Governo.

Luís Barba Alardo de Meneses, que assumiu o Governo em 1808 foi o primeiro no Ceará a trocar sua casa, pela da Câmara. Agora, ainda não existia Ordem Régia para ser Sede Oficial do Governo e Casa do Governador, coisa que só ocorreria em 1814.

Essa propriedade de lado ia do arenoso local em que ergueram a Praça General Tibúrcio, até a Rua do Cajueiro (Pedro Borges) e de fundo da Rua do Rosário até a Rua de Baixo, como já falei Rua Cond’eu.

Com a Abolição da Escravatura em março de 1884, o Palácio do Governo por decreto do Presidente Sátiro de Oliveira Dias, passou a se chamar Palácio da Luz. Por lá passaram mais de 90 Governadores, dentre Capitães – Mores, Presidentes de Província, Interventores, sendo o Governador Plácido Aderaldo Castelo o último, ficando lá até 1971. O Palácio da Abolição absorveu o Gabinete do Governador. Entenderam a historicidade? Palácio da Luz, porque ocorreu a Abolição. Essa é a correlação em nomenclaturas.

E por que o Capitão-Mor Antônio de Castro Viana construiu sua Mansão naquele pedaço? Foi igual aos Ancestrais dos Távoras! Apreciar o perfumado rio correr e o espumar do encontro das águas cristalinas se chocar com alguma pedra no percurso. E poderiam emoldurar algo mais fascinante, do que ver o reflexo da luz cor de prata nas noites de luar, com o assobiar do vento fresco?!

Localização do Palácio referenciada pela Praça do Ferreira.

“Fortaleza pousada sobre areia descalça e linda, refulgindo do alto sob o mago esplendor da lua cheia.”                  Gastão Justa.

Nota: O Palácio da Luz já sediou a Biblioteca Pública do Estado e hoje abriga a Academia Cearense de Letras.

 

 

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PALÁCIO DO BISPO

O PALÁCIO EPISCOPAL

 

Aos 16 de fevereiro de 1699, veio de Portugal uma Ordem Régia que determinava a construção de uma igreja, que seria a primeira Capela-Mor da Matriz de Fortaleza. Localizada com a frente para a cidade, e com Riacho Pajeú passando a alguns metros por detrás. Sua construção foi iniciada somente 48 anos depois, sendo concluída em 1795.

Em 1820 essa edificação foi demolida, e com festa para a cidade Fortaleza, aos 2 de abril de 1854, foi inaugurada a Igreja de São José. Com a posse do primeiro Bispo do Ceará, Dom Luis Antonio dos Santos, a antiga Matriz aos 29 de setembro de 1861, foi transformada em Catedral. Esse templo ficou erguido até 1938, quando aos 11 de setembro foi realizada a última missa. Um ano após, foi lançada a pedra fundamental do majestoso templo, que depois de quarenta anos lá está.

Por detrás dessa igreja, no segundo quartel do século XIX, e nas margens do Pajeú, foi construído um palacete pela família do Comendador Joaquim Mendes da Cruz Guimarães, na Rua das Almas, hoje Rua São José. Adquirido pela Igreja católica, esse palacete passou a ser abrigo dos Bispos, surgindo a partir de então a nomenclatura “Palácio do Bispo”, afinal o mesmo passou a pertencer ao episcopado, quando fora entregue aos 21 de junho de 1860.

(O Bispado já havia sido criado, conforme a lei estadual nº. 693 de 10 de agosto de 1853).

Esse prédio funcionava, além da residência do Bispo, como uma espécie de Secretaria de Ação Social, pois, diversos registros fotográficos e relatórios ratificam que os pobres se enfileiravam em busca de ajuda.

Manoel Cavalcante Rocha, jocosamente conhecido pela alcunha de Manezinho do Bispo, pernambucano, nascido em 12 de maio de 1856, foi porteiro por muitos anos do Palácio Episcopal, sendo rotulado como uma das figuras mais curiosas e populares da Fortaleza antiga.

Manoel Cavalcante Rocha, nasceu em 1856 e morreu aos 67 anos, em 1923. Valia-se da seção “Ineditoriais”, que a imprensa da época reservava às colaborações dos leitores, para publicar seus confusos escritos sobre religião e astronomia. O órgão de preferência era o Correio do Ceará, que os trouxe, de 1917 a 1922, sob a curiosa rubrica V + D, “Viva mais Deus”.

Bem, hoje são várias as modificações no local deste palácio, com pavimentação asfáltica, trânsito maluco; a Rua da Escadinha (Baturité) descaracterizada. O Riacho Pajeú, que outrora era uma veia significativa, está atualmente como um vaso capilar e poluído.

Isso pode ser um prenúncio de revitalização do Centro? O Gabinete do Prefeito para lá voltou.

Nota: Em 1974 o Palácio do Bispo havia sido adquirida pela Prefeitura de Fortaleza.

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PRAÇA DO FERREIRA

                                                                

 

A Fortaleza antiga tinha os seguintes limites: Boulevard da Conceição (Avenida Dom Manuel), Boulevard do Livramento (Avenida Duque de Caxias) e o Boulevard do Imperador. No Norte é o mar. Daí o dizer-se centenariamente que A Praça do Ferreira é o coração da cidade.

A praça era um largo. Em dezembro de 1842, uma lei da Assembleia Provincial autoriza uma reforma do plano da cidade encabeçada por Antonio Rodrigues Ferreira, eliminando dela o Beco do Cotovelo.

A praça já tomou os nomes de:
 Feira  Nova: lugar onde se realizava as feiras semanais;

Largo das Trincheiras: Não se sabe bem se foi por uma batalha entre holandeses e portugueses, ou por causa de um Senador que vivia ali e se apelidava de “trincheiras”;

Pedro II: Em 1859 em homenagem ao imperador;

Municipal: Durou somente seis meses, depois retornou ao seu nome anterior;

Do Ferreira*: em 1871.

Além dessas denominações oficiais também era popularmente conhecida por “Da Municipalidade“, por estar defronte da Intendência Municipal.

A praça sofreu uma série de reformas ao longo do tempo. As mais significativas foram a construção do “Jardim 7 de Setembro” em 1902 por Guilherme Rocha, época em que existiam quatro quiosques denominados: “Café do Comércio, Café Iracema, Café Elegante e Café Java”, sendo este último mais antigo (1886) e que, se constituía principal ponto de reunião dos intelectuais da Padaria Espiritual.

Cajueiro da Mentira. 1905

Em 1920 por Godofredo Maciel então Prefeito, são demolidos os quiosques e, é construído um célebre coreto, considerado na época o coração cívico da cidade. Junto com essa reforma foi embora o Cajueiro Botador: “Cajueiro da Mentira” plantado por Guilherme Rocha. No inicio de 1933 foi demolido o coreto, a Praça pegou nova roupagem e foi construído no seu lugar a Coluna da Hora, com seu relógio que servia de orientação a toda cidade. Sua inauguração foi aos 31 de dezembro de 1933.

Na `Praça do Ferreira os intelectuais da cidade, religiosamente se encontravam, e devido aos grupos, os bancos receberam até nomes.

Existia um quarteirão com ao Norte Travessa Pará, ao Leste Floriano Peixoto, ao Oeste Major Facundo e no Sul a Praça do Ferreira. Neste retângulo tinha casas comerciais como a “Casa Mundlos”, a “Crysantemo”, “Livraria Edésio”, “Café Emydgio” além do sobradão que abrigava a Intendência.

Aos 26 de agosto de 1941 ocorreu um incêndio em uma das casas comerciais, e o fogo se alastrou destruindo grande parte do local. Na alegativa de que seria construída a Sede da PMF, ficou só o piso. Nunca fora concretizado tal projeto.

Na gestão Acrísio Moreira da Rocha, foi aberta uma licitação para construção no terreno do Centro, de um Abrigo (O Central), e quem ganhou a concorrência foi o Comerciante Edson Queiroz, que mesmo sofrendo alguns atrasos foi inaugurado aos 15 de novembro de 1949.

Praça do Ferreira em 1961.

No abrigo existiam boxes de vendas de discos, selos, livrarias, bilhetes lotéricos, tabacarias, café, etc. Servia também de ponto inicial das linhas de ônibus, transformando-o em um lugar dos mais movimentados da cidade. Referido Abrigo foi demolido em 1967 e na leva foi também a Coluna da Hora, cujo projeto havia sido do engenheiro José Gonçalves da Justa em estilo Arte-Déco com 13 metros de altura. Esse Relógio de quatro faces de origem norte americana, fabricado por Seth Thomas Clek Co. de Nova York,  foi o ícone mais representativo da cidade de Fortaleza durante toda sua existência e mesmo depois de sua demolição.

Praça Horrível.  1968 – 1990

A administração Jose Walter Cavalcante foi a responsável por essa destruição, e ainda nos deu de presente uma Praça, verdadeiro mostrengo que nunca foi aceita por ninguém.

Em 1991 estava Prefeito o médico Juraci Vieira de Magalhães que nos devolveu 80% da história da Praça, com o aditivo da descoberta da cacimba do século XIX. A Praça casada: uma coisa ereta e uma cavidade. Coluna e uma cacimba.

             Antonio Rodrigues Ferreira

 

*Antonio Rodrigues Ferreira nasceu em Niterói em 1801 e por volta de 1925 conhece a Antônio Caetano de Gouveia, Cônsul de Portugal, o qual o trouxe para o Ceará, como seu caixeiro.
Com 21 anos de idade e com adiantada prática de Farmacologia o Cônsul o ajudou a obter da Junta Médica de Pernambuco licença para montar uma botica e se estabelecer. Em pouco tempo, o boticário Ferreira tornou-se popular pela sua caridade e sociabilidade. Envolveu-se na política e viu-se continuamente eleito para a Câmara Municipal, sendo Presidente da Câmara. Dedicou-se inteiramente a política de Fortaleza, durante os 18 anos que foi vereador e procedeu ao levantamento da planta urbana da cidade de Fortaleza. Residiu em uma casa de três portas em local próximo ao logradouro ícone da Fortaleza.

Faleceu em 1859, sendo sepultado no Cemitério de São Casimiro, e seus restos mortais em 1880 foram transladados para o Cemitério São João Batista.

Referências:

  • Aderaldo, Mozart Soriano: História Abreviada de Fortaleza, UFC, Ano (0) ;
  • Cunha, Maria Noélia Rodrigues:  Praças de Fortaleza, IOCE, 1990;
  • Leitão, Juarez: A Praça do Ferreira, Livro Técnico, 2002.
  • Nota: As imagens deste post foram reproduzidas de originais pertencentes ao Arquivo Nirez,  gentilmente cedidas.