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A CAPELA DE ÁGUAS DAS MARACANÃS

 

 

Estrada carroçável que ligava a Estrada de Maranguape a Maracanaú

 

Documentos do século dezenove dão conta de que, existia o Pequeno Arraial da Pavuna na estrada de Pacatuba, vilarejo de Maranguape, e que pertencia a Antiga Missão de Paupina criada aos 6 de agosto de 1649, onde foram aldeados os índios Paupina e Parnamirim em Messejana. Os Pitaguarys ficavam na Sesmaria onde era habitada por estes índios do mesmo nome, hoje uma Fazenda na localidade de Santo Antônio.

Com a freguesia que havia sido criada em 15 de maio de 1759, o Conselho do Governo Provincial aos 13 de maio de 1833, transferiu sua sede para Maranguape e extinguiu a Vila de Messejana, anexando-a como distrito da Capital do Ceará.

A formação toponímica de Maracanaú provém do Tupi MARACANAHÚ de onde se extrai: Maracanãs (aves) + Hú (águas) = águas das maracanãs, ou lugar onde bebem as maracanãs. A grande lagoa das maracanãs era um dos importantes recursos hídricos, pois, o município de Maranguape foi banhado também pelos rios Gereraú, Pirapora e Gavião que descia a encosta oriental da serra de onde, formavam após passar pela cidade, os ricos canaviais. O rio Cocó foi formado pelos Pitaguarys e Genipabus.

 

Capela de Maracanaú em seu estado original. 1879.

 

Contextualizando

A Diocese do Ceará foi criada em 1853 por um decreto do Imperador Dom Pedro II. No ano seguinte, em 6 de junho de 1854, o Papa Pio IX expediu a Bula Pro animarum salute “Pela Salvação das Almas”, criando a Diocese nos trâmites da Igreja.

As dioceses só podiam ser criadas pelo Papa após o decreto imperial. A bula papal só foi oficializada em 1860, depois de sete anos de briga entre Vaticano e o Estado brasileiro. Desmembrada de Olinda, a Diocese era quase todo o território da Província do Ceará.

Civilmente, o Ceará já se havia emancipado da Província de Pernambuco desde 1799. Eclesiasticamente, até 1854, era apenas Vigararia Forânea da Diocese de Olinda.

O território da nova Diocese era quase o mesmo do atual Estado do Ceará. Faltavam na época apenas as paróquias de Crateús e Independência, que ainda eram ligadas a São Luís do Maranhão.

A população da Diocese do Ceará, era no tempo, calculada em 650.000 habitantes. A população era quase totalmente católica, pois o recenseamento de 1888 mostrava apenas cento e cinquenta protestantes e uma dúzia de judeus. A cidade de Fortaleza constava de cerca de 9.000 habitantes.

Nessa época havia na Diocese 34 paróquias e um curato. O número de igrejas era de 78 e o de capelas 11, em toda a província do Ceará.

Antes de ser diocese, o Bispo de Olinda, nomeava Visitadores Eclesiásticos para a Vigararia do Ceará. O primeiro desses visitadores foi Frei Félix Machado Freire (1735) e último foi Padre Antônio Pinto de Mendonça (1844 a 1881). O primeiro bispo da Diocese foi Dom Luis Antônio dos Santos.

 

Estação Ferroviária e a Capela. 1906.

Em 19 de março de 1874, foi solenemente inaugurada pelo bispo do Ceará, uma “Capela” no distrito de Maracanaú, aproveitando o período em que estava sendo catequizado os indígenas que lá viviam. Estiveram também presentes Tomaz Pompeu de Souza Brasil pela EFB, e Francisco Teixeira de Sá, paraibano que presidia a Província cearense.

 

Maracanaú em 1919.

 

“A propósito da subseção de Maracanaú, vem a pelo registrar a origem da capela dessa povoação obscura, mas de um bucolismo encantador e a que nos prende sentimentos de grata recordação. O pequenino templo foi construído por iniciativa dos engenheiros da Companhia Cearense, a cujos trabalhos consagravam suas horas de laser mediante subvenção do Governo da Província e auxílio da verba (socorros públicos) ”. (Transcrito sem SIC). Do livro “A Origem da Viação Férrea Cearense”, 1923, Octávio Memória Editora Minerva, página 27.

 

A edificação do pequeno templo teve projeto do Engenheiro Luiz Ribeiro responsável pela construção do trecho ferroviário Mondubim – Maracanaú, sob a coordenação do fluminense doutor José Privat que construiu a Capela. O mesmo era fiscal geral da Estrada de Ferro de Baturité. (O trem foi o responsável pelo incremento econômico/social daquela região).

 

Vista em dois sentidos da Capela

 

Maracanaú passou a ser distrito de Maranguape a partir de 1902, e a Capela passa a pertencer à jurisdição eclesiástica de Maranguape, até que, em 1952, ganha autonomia, sendo ligada à Fortaleza, quando era bispo de Fortaleza Dom Almeida Lustosa.

A Paróquia São José de Maracanaú (conhecida popularmente como Igreja Matriz de Maracanaú, ou apenas Matriz de Maracanaú) é um templo católico que coordena as atividades das demais igrejas e capelas do município. Localizada em frente à Praça Padre José Holanda do Vale (Praça da Estação), é a igreja mais antiga de Maracanaú.

 

Estação Ferroviária. 

Fontes:

– Arquivo Público do Estado Ceará;

– Arquidiocese de Fortaleza, entrevista com o diácono Ximenes Aragão, 2009;

– Memória, Octávio: A Origem da Viação Férrea do Ceará, Tipografia Minerva, 1923.

Fotografias: Domínio Público, Álbum do Justa, Álbum do Boris e Redes Sociais.

 

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A ESTAÇÃO MUXURÉ HOMENAGEOU PRESIDENTE DA REPÚBLICA

Estação de Muxuré com já o nome de Prudente de Moraes – 1911.

 

Muxuré do Tupy “Terra de Recreio de Gados”, fica no centro mais produtivo da então Vila de Quixeramobim, sertão central do Ceará.

A data da sesmaria é de 20 de agosto de 1823, e fora concedida pela junta do Governo provisório, ao Miguel José de Queiros, onde abrangeu uma légua com as fazendas Muxuré e São João, e está registrada às folhas 36 e 37 do livro 14 do registro das Sesmarias por Viana Paz. Referido documento está no Arquivo Público do Estado do Ceará.

Muxuré foi um distrito localizado no atual município de Quixeramobim, no Estado Ceará.  Ficou muito conhecido por sua rica história e cultura, a segunda cidade mais populosa do Sertão Central do Ceará.

 

Contexto histórico

“A Guerra de Canudos foi um dos principais conflitos que marcaram o período entre a queda da monarquia e a instalação do regime republicano no Brasil. Aconteceu de novembro de 1896 a outubro de 1897 no sertão da Bahia, em uma fazenda improdutiva ocupada por Antônio Conselheiro (natural de Muxuré) e seus mais de 20 mil seguidores.

Teve caráter messiânico, por conta das pregações do beato, mas envolvia a luta contra a fome, a miséria e a seca nordestina, região desassistida pelo governo federal, que passava, naquele momento, pela transição da monarquia para a república.”

A Guerra dos Canudos foi um movimento de resistência à opressão dos latifundiários comandada por Antônio Conselheiro, no sertão baiano, foi o problema mais grave do governo de Prudente de Moraes. Ocupou grande parte do seu governo, de 1896 a 1897.

Para dispersar o movimento de resistência no Arraial de Canudos, comandado por Antônio Conselheiro, o governo da Bahia enviou para a região três expedições militares, todas derrotadas.

O Presidente Prudente após uma licença, ordenou ao Ministro da Guerra, Marechal Bittencourt que se dirigisse para a Bahia e assumisse o controle das operações. Após intenso bombardeio de canhões o arraial não resistiu, sua população foi toda massacrada.

 

Por ser o primeiro presidente civil,

na minha opinião deu péssimo exemplo. 

 

Reverberando

“A Guerra de Canudos foi um confronto bélico entre o exército brasileiro e a comunidade liderada pelo religioso Antônio Conselheiro, em Canudos, interior da Bahia. O conflito aconteceu entre 7 de novembro de 1896 e 5 de outubro de 1897. O governo da época, presidente Prudente de Morais, por ser civil ainda no processo de transição para o regime republicano, considerou o movimento “rebelde” e assim enviou o exército para combatê-lo, matando mais de 20 mil pessoas e configurando um dos maiores massacres de nossa história.”

Antônio Conselheiro nasceu no Ceará, na localidade de Campo Maior em 1828, com o nome de batismo Antônio Vicente Mendes. Estudou português, francês e latim e assumiu os negócios da família depois da morte do pai, que era comerciante.

 

Agora sim….

A construção e prolongamento da Estrada de Ferro de Baturité, não obedecia a tangentes, mas sempre a coisa ficava sinuosa devido as vantagens que as terras iam oferecendo como oportunidades para o transporte. Muxuré, terra natal de Antônio Conselheiro que, ficava na Nova Vila do Campo Maior obteve o privilégio.

Por força da lei 770, de 14 de agosto de 1856, toda a localidade adquiriu foros de cidade, com a simples denominação de Quixeramobim.

Estação de Muxuré foi inaugurada em 14 de setembro de 1899, no Km 260,735 com 195,000 de altitude.

Na linha Sul Muxuré só iria perder no transporte de gado para Malhada Grande que viria à posteriori. (Agosto de 1916).

O relatório cuja narração da movimentada inauguração apoteótica da estação em epígrafe, fora destruído e seus dados irremediavelmente foram perdidos com fotos, no criminoso incêndio em 1915.

Em 1902 ocorreu a segunda greve dos ferroviários na República Federativa, efeito da desastrosa política econômica do Presidente Prudente de Moraes, e a Estrade Ferro de Baturité só não faliu, devido a habilidade de Bernard Piquet Carneiro.

Então, fora cogitado a que a Estação de Muxuré de denominasse Antônio Conselheiro, porém, aproveitaram o ano da morte de Prudente de Moraes (1902) e o Ministro da Industria, Viação e Obras Públicas Lauro Muller, atendeu a determinação do Presidente Campos Sales e mandou que a Estação se denominasse “Prudente de Moraes”.

Alfredo Novis diretor da EFB, temendo cassação do arrendamento nada pode fazer e assim, o nome do beato massacrado, fora de vez enterrado até na sua terra.

 

 

Adiantou tanta arrogância e não fazer justiça pela história?

 

Fonte:

Arquivo Público do Estado do Ceará;

Revista do Instituto do Ceará, 1887;

Relatório da EFB 1911 a 1915 (Mr Hull);

Hermida, Antônio José Borges: História do Brasil, Editora ática do Brasil, 1972.

 

 

 

 

 

 

 

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VÁRZA DA CONCEIÇÃO, TERRA DO COCHILÃO

Contos de Ferroviário

 

Vista do pátio da Várzea

A alma ferroviária é revelada naqueles que labutam, enfrenta noites de frio, calor durante o dia, quer na chuva ou não. Evidentemente porque, tem a genuína consciência de que o passageiro não quer saber de nada disto e sim que seu trem siga ao destino.

Uma classe subalterna, porém, que sempre vai contar com apreço é o “Manobrador”, tendo em vista ser função de estreia da Rede Ferroviária Federal S/A . RFFSA.

 

“A RFFSA foi bela

Mas., nesta vida tudo se some

Ficando vivo o seu nome

Para quem gostou dela”

                             Do Assis Lima.

 

Na microrregião de Iguatu, Mesorregião Centro-Sul Cearense, existe um distrito pertencente ao Cedro, aonde os muitos devotos de Nossa Senhora da Conceição, que remota ao tempo das freguesias, e as muitas várzeas existentes, fizeram o nome do lugarejo “Várzea da Conceição”.  O autor destas linhas ainda era manobrador lotado em Arrojado, quando se fez necessário ir à Várzea da Conceição.

Movimento na estaçãozinha de Várzea

 

A bem da verdade o mesmo esteve por duas vezes. A outra vez foi em outubro de 2003 por ocasião dos festejos do dia do ferroviário em Cedro. Uma comitiva vinda de Fortaleza, estava em Cedro quando foi por rodovia esperar um trem que era composto por uma locomotiva GE-U5B-1961 500 HP, uma prancha lisa com equipamento da Rádio Montevidéu AM de Cedro e, a litorina que já não estava mais automotriz. Foi uma chegada simbólica do trem em Cedro, e pense na apoteose. Referido evento fora coordenado por Marcos Cabral. Hamilton Pereira, Moreny Lopes, Etevaldo Presidente da AFAC e tendo como anfitrião o Prefeito João Viana.

#Por que a Várzea ficou conhecida no seio ferroviário de “Terra do Cochilão”? Simples, o manobrador saia da pequena agência e ia para o AMV, para dá entrada nos trens, principalmente os de passageiros. O Trem chegava, partia e ele não via. Era um trabalhador já veterano, moreno e de corpo avantajado.#

Várzea da Conceição fora inaugurada aos 15 de agosto de 1916, no Km 448,754 com 224,000 de altitude.  A renda dos bilhetes de passageiros, ficava a cargo do Agente/telegrafista, mas as cargas eram faturadas em Malhada Grande.

Nota: o primeiro agente da Várzea foi Manuel Alves de Assiz Filho.

Quando o trem de passageiro linha sul fora erradicado naquele dezembro de 1988, os trens de cargas passaram a circular de Iguatú direto para Arrojado.

Bom, o Ceará como por natureza é moleque, tem dessas histórias. Conte a sua!!!

 

Fontes:

Arquivo Público do Estado,  Álbum de Mr Hull;

IBGE,1956;

Lima, Francisco de Assis Silva de : “Ceará Que Entrou nos Trilhos”, Gráfica Visual, 2015.

 

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PRADO, CAMINHOS DO ONTEM

 

Aspecto primitivo da Avenida Visconde Cauhype

 

Exórdio

Em 1607, a antiga aldeia indígena Potyguara foi transformada num lugarejo fundado pelos jesuítas com o nome de Missão Porangaba, pois, naquele período teve início a evangelização das populações indígenas aonde, foi profícuo o ministério do padre Francisco Pinto, a quem os nativos chamavam Pai Pina ou Amanaiara, “O Senhor das Chuvas”.

Durante a passagem de Martins Soares Moreno pelo Siará Grande (1612-1631), o célebre índio Jacaúna (irmão de Camarão) que, havia fixado sua tribo nas margens da lagoa de Porangaba protegeu e bastante, a Martins Soares, pois, o tratou por filho. Jacaúna foi mais carismático do que os jesuítas, pois, os mesmos haviam dado uma parada em sua missão evangelizadora, reiniciando os trabalhos somente em 1694.

Quando Sebastião José de Carvalho e Melo (Marquês de Pombal) aos 14 de setembro de 1758, por Ordem Régia, extinguiu a Companhia de Jesus, os portugueses com uma cartilha do bispado de Coimbra, nomearam o povoado da lagoa: “Arronches”, porém, aos 25 de outubro de 1759 passou a se chamar Vila Nova Arronches, quando a mesma passou à categoria de Vila e Freguesia.

Com o advento da República, voltou ao nome da Sesmaria “Porangaba”.

 

Parangaba a antiga Vila Arronches

“(…) havia uma formosa lagoa no meio de verde campina. Para lá volvia a selvagem o ligeiro passo. Era a hora do banho da manhã; atirava-se à água e nadava com as garças brancas e as vermelhas jaçanãs. Os guerreiros pitiguaras que apareciam por aquelas paragens, chamavam essa lagoa Porangaba, ou lagoa da beleza, porque nela se banhava Iracema, a mais bela filha da raça Tupã. E desde esse tempo as mães vinham de longe mergulhar suas filhas nas águas da Porangaba, que tinha a virtude de dar formosura às virgens e fazê-las amadas pelos guerreiros (…) Só havia sol no bico da arara, quando os caçadores desceram de Pacatuba ao Tabuleiro. De longe viram Iracema, que viera esperá-los à margem de sua lagoa da Porangaba…”

(Do livro Iracema, José de Alencar, maio de 1865, Ediouro Publicações S/A pág. 51).

A formação toponímica de Parangaba vem de Porangaba, que significa em tupi-guarani “Lindeza” referindo-se a sua bela lagoa.

Visconde Cahuype no momento do cruzamento dos bondes Benfica e Prado

 

 

 O Boulevard do Cahuype 

O antigo Boulevard Visconde Cahuype, localizado no Sítio Benfica, foi o antigo, estreito e carroçável caminho do Arronches que se iniciava na Praça Pelotas e ia prosseguindo para a lagoa da Porangaba, antiga aldeia indígena, como já foi descrito. (Em 1945 trocaram o “o” pelo “a”, que descubram os entendidos em corruptela.

A abertura do caminho (restrita a animais de galope), remota ao Holandeses no Brasil Colônia objetivando chegar as serras e ao chegar em Mondoig (Mondubim), foram expulsos. Naquelas aventuras é que foram descobertas duas grandes riquezas hídricas, maravilhas da natureza: as lagoas da Parangaba e Maraponga.

Em 1836, o então Presidente da Província Cearense, Padre José Martiniano de Alencar (Senador Alencar) construiu a carroçável Estrada “Fortaleza – Baturité” com mão dupla e, depois relatórios deram conta de que em 1863, já existia tráfego comercial.

 

Ficaremos na Avenida Treze de maio

Os transportes eram de tração animal, mas, o primeiro transporte coletivo fora os Carris da Companhia Cearense.

A linha Prado, seguia a mesma do Benfica, iniciando-se no cruzamento da hoje Avenida 13 de maio, quando o bonde entrava a esquerda e fazia ponto final na esquina da Estrada da Pirocaia (Avenida dos Expedicionários). Na época o local era chamado de Cachorra Magra, aonde ficava o Prado, hoje IFCE.

Acredita-se que a linha fora criada para atender famílias importantes do entorno, como a “Gentil”, daí Gentilândia.  O cruzamento dos referidos bondes era no início da Avenida Visconde Cahuype (da Universidade). Ainda sem nomenclatura oficializada, a própria Gentilândia era servida pelos bondes elétricos da Ceará Light que faziam as linhas Prado e Benfica.

Casarão na esquina da Av. Treze de maio.

Separação dos bondes Benfica e Prado 

 

#A questão de nomes e demarcações de territórios na urbe, até hoje são temas argumentáveis, pois, existe linha de ônibus, praças, igrejas, ícones e demais referências que por sua importância ou força de tradição, demarca o nome do Bairro #. (Do livro Por onde o Bonde Passou, do autor).

Exemplos: São Gerardo é a Igreja, mas o nome do Bairro é alagadiço; Otávio Bonfim era a estação Ferroviária, mas o nome do Bairro é Farias Brito antigo Cercado Zé Padre; Soares Moreno era um bairro pequeno de três Ruas, Agapito dos Santos/Padre Mororó/Teresa Cristina/Cemitério sendo demarcado pelo Sul com a Avenida Francisco Sá. Hoje é Jacarecanga/Centro. Couto Fernandes é a estação ferroviária, mas o bairro é Damas.

Bem, o Benfica onde, a bem da geografia demarcatória, começa nas Caixas d’água ao lado do Instituto José Frota, hospital de atendimento emergencial de Fortaleza. Em rumo ao sertão pela Avenida da Universidade (antiga Visconde de Cahuype) vai até o canal do Jardim América, após ter penetrando na Avenida João Pessoa.

Não existe Bairro Prado e, a Gentilândia foi criado em 2009.

Antigamente, toda a área que hoje faz parte do bairro Gentilândia pertenceu ao bairro Benfica, mas, em 2009 como já descrevemos, foi desmembrada e virou um bairro independente

Toda aquela área do cruzamento da Avenida 13 de maio/Shopping era um grande sítio que pertencia ao abolicionista José Correia do Amaral, por isto a curva existente no percurso é chamada de “Curva do Amaral”, topografia esta sentida de quem vem pela Avenida Tristão Gonçalves, no sentido do sertão. Ao Prado houve favorecimento, a que fosse inaugurado em 1941 o Estádio Presidente Vargas, Praça, Escola Industrial e outros ginásios poliesportivos.

Matagal onde fora erigida a mansão da família Gentil.

Hoje Reitoria

 

 

 O primeiro concorrente do Bonde surgiu junto com o Estádio. A linha do coletivo rodoviário “Prado via Rio Branco” depois passaria para a Cialtra tinha o seguinte Trajeto: Praça do Ferreira, Guilherme Rocha, Rua Senador Pompeu e nela em tangente ia até a Treze de Maio. Circulava a Praça da Gentilândia e descia até o Riacho Tauape (canal do Jardim América) retornando pela Avenida dos Expedicionários; em seguido pegava a direita e descia em rumo ao Centro pela Rua Barão do Rio Branco até a Rua Liberato Barroso que, na época circulava carros. Retomava a Praça do Ferreira pela Rua Floriano Peixoto, ficando no ponto novamente na Praçinha, já que o abrigo Central ainda não tinha sido construído.

Prado, tudo começou no segundo quartel do século XIX, quando os senhores das terras começaram praticas esportivas com seus cavalos. Depois a modalidade fora exportada para um campo do Pici, vizinho da Parangaba bairro já tão descrito neste artigo.

.Mais ilustrações

Mansão da família Gentil

 

Inauguração do Campo do Prado – Estádio Presidente Vargas. 1941

Ônibus do Prado trafegando na Rua Senador Pompeu.1941.

 

Avenida Treze de maio após a retirada dos trilhos da Ceará Light Tramway

Atual IFCE

 

 

Vista aérea do Prado

 

Referências: Arquivo Público, Leocácio Ferreira, Arquivo Nirez, Marciano Lopes e Cepimar

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PREDINHO QUE CONTA UMA GRANDE HISTÓRIA

Ensino mutuo – Pedagogia Lancaster

Canto Nordeste da Praça do Ferreira

No primeiro quartel do século XIX, Fortaleza estava obedecendo um plano diretor iniciado por Antônio José da Silva Paulet, sendo em 1814 Governador da Província, Ignácio Sampaio com total apoio dos arruadores, daí as ruas do Centro da Capital serem retas, planas e com simetria urbana.

O ano era 1827, quando o Imperador do Brasil D. Pedro I decretou a implantação do Ensino Mutuo, o que obrigava as Cidades e Vilas bem como locais mais populosos, a montarem as Escolas de Principais Letras, quantos fossem necessárias. Aos professores caberia ensinar, ler e escrever as quatro operações de aritmética, prática dos quebrados, decimais e proporções, noções de geometria, gramática da língua nacional, e os princípios da moral e de doutrina Católica Apostólica Romana. Tinha também na grade curricular aulas de economia doméstica.

O Ensino Mútuo representou um sistema de ensino em que os alunos comunicavam uns aos outros as lições recebidas dos mestres, obtendo-se um maior rendimento de aprendizado através do estímulo e da emulação, ou seja, concorrências.

Outrossim os alunos que obtinhas melhores notas (decurião), eram promovidos à monitores e/ou instrutores e deveriam ensinar a um grupo de dez alunos (decúria) ratificando que, o Ensino Mútuo representou naquela época, uma importação do método Pedagógico desenvolvido pelo inglês Joseph Lancaster (1778 – 1838) do final do século XVIII na Europa. Ficou conhecido também por método monitoral ou mútuo que diferiu da metodologia que fora introduzido, remontando ao ano de 1759.  

Em terreno arborizado que ficava por detrás de onde surgiria o Palácio da Luz, seria erguido a nossa EEM – Escola de Ensino Mutuo construída em Fortaleza na esquina das Ruas da Alegria (Coronel Bizerril) com a Travessa da Municipalidade (Guilherme Rocha), onde à posteriori fora estendido em 1863 alcançando a Rua Pitombeira (Floriano Peixoto). A única árvore que subsistiu ao desmatamento de toda aquela flora, foi um oitizeiro que seria derrubado em 1929 por ordem do Prefeito Álvaro Weyne.

Em Fortaleza no ano de 1828, a atual Praça do Ferreira era um Campo de Areia, onde eruditos acreditam ter sido campo de batalhas, razão pela qual de modo efêmero, o local fora chamado de Largo das Trincheiras.

A inauguração oficial da Escola data de 5 de fevereiro de 1829, sendo intendente José Pacheco de Medeiros que também construiu a edificação.

Com o advento da República o prédio fora entregue à Guarda Civil, e por conta das transformações urbanísticas, fora demolida dando lugar ao Palacete Ceará, Rotissérie e hoje está uma agência da Caixa Econômica Federal.  

 

Situação onde ficava a escola

 

Oitizeiro do Rosário sendo derrubado.

 

 

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A COLUNA DA HORA O RELÓGIO DA CIDADE

 

Reclame da Clóvis Janja

administradora do serviço de construção

 

Coluna da hora, erguida fora na Praça do Ferreira, em estilo Art Déco, com projeto e construção da firma Byington Co. sob a reponsabilidade do engenheiro José Gonçalves da Justa, com supervisão da firma Clóvis Janja, já que no Ceará não existia ainda o CREA. Exatamente na passagem do ano de 1933, o prefeito Raimundo Girão inaugurou o relógio que iria orientar o horário do fortalezense.  Virou tradição na Capital cearense, acertar seu relógio com o da Praça.

Lamentavelmente em 1967, e sem nenhuma justificativa institucional, José Walter Barbosa Cavalcante mandou derrubar a “Coluna da Hora”, e fez uma reforma no logradouro ícone que, nunca foi aceita. Em 1991, Juraci Magalhães devolveu a Praça ao povo.

 

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QUEM FOI PADRE ANDRADE

 

 

 

Francisco Juvêncio de Andrade Filho, nasceu em Sobral em 5 de março de 1922. Filho de Francisco Juvêncio de Andrade e de Ana Rodrigues de Andrade.

Andrade fora ordenado Sacerdote Lazarista aos 7 de setembro de 1947. O padre foi o reponsável por uma capela que atendia aos fiéis católicos da Comunidade denominada “Cachoeirinha”.

Referido sacerdote faleceu jovem, com apenas 28 anos de idade, devido acidente fatal ocorrido no açude Betsaida, Município de Forquilha vizinho ao de Sobral, sua terra natal.

Por seus relevantes serviços em Cachoeirinha e Seminário da Floresta e ao bem querer dos Fortalezenses, a Câmra de Fortaleza decretou e o Prefeito Paulo Cabral de Araujo sancionou a lei nº 321 de 16/05/1951 e assim o Bairro Cachoeirinha na data do DOM, denominou-se “Padre Andrade”.

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ONIBUS ELETRICOS EM FORTALEZA

 

 

 

Ônibus elétricos no Terminal da Praça do Carmo

Linha Parangaba

 

Uma opção inovadora de condução movida através da eletricidade por rede aérea fora disponibilizada, aos usuários do transporte coletivo de Fortaleza. O ônibus elétrico, ou trólebus, foi ambicionado pela Prefeitura de Fortaleza, graças aos bons resultados obtidos pelo sistema em Recife.

A gestão do Prefeito Murilo Borges Moreira decidiu trazer a tecnologia para a Capital cearense, e assim transformar Fortaleza na segunda cidade no Norte Nordeste a possuir um sistema de ônibus elétricos.

Como a decisão de trazer os trólebus para Fortaleza já estava tomada, houve a necessidade de criar companhia para se responsabilizar pelas operações do novo sistema.  Assim, em 30 de setembro de 1964, a Companhia de Transporte Coletivo foi criada por força de lei municipal nº 2.729/64.

Em 1966, portanto, dois anos após e no mesmo mês de setembro, a CTC foi instalada, em solenidade que contou com diversas autoridades. Na data, a garagem na Avenida Jovita Feitosa foi inaugurada, onde abrigava a parte administrativa, operacional e manutenção.

Até o início das operações dos trólebus, em 1967, houve todo o processo de organização da CTC, com a compra do terreno na Avenida Jovita Feitosa e posterior construção da garagem. O período 1964-1967 também foi marcado por discussões sobre o futuro do sistema, licitações de compra dos equipamentos, e muita burocracia.

A Segunda linha era São Gerardo mas o Bairro é Alagadiço

 

O sistema previa a construção de seis “radiais”, que ligavam o Centro aos bairros Parangaba, Antônio Bezerra, Barra do Ceará, Mucuripe, Aldeota e Aerolândia, porém, durante as operações dos ônibus, apenas as duas primeiras linhas foram concretizadas.

Os três primeiros trólebus, da marca paulista Massari, desembarcaram em Fortaleza em janeiro de 1966, prontos para rodar, necessitando apenas da implantação da rede de eletricidade, que seria importada da Suíça.

Eles ficaram expostos por alguns dias “à curiosidade pública” na Praça da Sé, no Centro de Fortaleza (Abrigo Central) e fui levado por meu pai. Tinha 7 anos.

Pois bem, quando em operação os trólebus, deveriam seguir o itinerário da linha de Parangaba, descrito pelo Jornal O Povo em novembro de 1965: “Sairão da Praça do Carmo, onde será instalada a estação, percorrendo a Duque de Caxias, Tristão Gonçalves, Carapinima, 13 de maio, Visconde do Cauipe e avenida João Pessoa. De volta, percorrerão a avenida João Pessoa, Visconde do Cauipe, General Sampaio e Duque de Caxias, até a Praça do Carmo.” Cabe frisar que atualmente a citada Rua Visconde do Cauipe é chamada Avenida da Universidade.

Projeto e maquete do trólebus carroceria Massari

Apenas no ano de 1967, os ônibus elétricos de Fortaleza foram inaugurados. O grande atraso da inauguração foi causado principalmente por causa de alguns equipamentos das subestações, que eram trazidas de navio. A operação da nova tecnologia era cuidadosa, tanto que a CTC selecionava motoristas que atestavam que não possuíam nenhum vício, talvez por acreditar que os mesmos teriam mais responsabilidade na condução dos veículos.

Segundo os jornais da época, sete ônibus Massari foram testados e aprovados na linha Parangaba – Centro em janeiro de 1967. Era informado também que os referidos ônibus possuíam capacidade para 113 passageiros e carroceria de 12 metros de comprimento.

A inauguração oficial dos ônibus elétricos de Fortaleza ocorreu em Fevereiro de 1967, na Praça do Carmo e contou com autoridades civis, militares e eclesiásticas. O prefeito Murilo Borges viajou em um dos ônibus em direção à Parangaba.

Apesar do grande sucesso na inauguração e da aprovação da população, poucos meses depois já se especulava a possível venda dos elétricos para Recife, e em 1968, a prefeitura começou a manifestar oficialmente seu interesse na venda dos trólebus. As razões para o fim das atividades dos ônibus estavam no alto custo de manutenção e na baixa rentabilidade, já que os veículos só dispunham na época de apenas duas linhas e que tinham ponto final na Praça do Carmo, afinal a maior parte da população preferia descer na Praça José de Alencar.

As tentativas foram as mais diversas para salvar os ônibus, mas, como no projeto piloto a circulação das linhas Parangaba e São Gerardo na Praça José de Alencar estava inviável devido à forte concorrência, a ocorrência dos prejuízos continuavam. Foi cogitado até a conversão do propulsor para Diesel, mas não saiu dos planos.

Os ônibus elétricos resistiram até 1971, em condições um tanto precárias por causa da fragilidade do sistema de manutenção do equipamento, realizado pela CTC. Ficou decidido então, que eles seriam vendidos e substituídos por novos ônibus diesel, o que ocorreu em 1972.

Os trólebus foram enviados para a CMTC de São Paulo, sendo que os cinco primeiros, viajaram em 1971 e os outros quatro, em 1972, fechando o ciclo de um dos mais emblemáticos períodos do transporte coletivo de Fortaleza. O prefeito de Fortaleza já era Vicente Fialho.

O adeus aos ônibus elétricos. 

 

Fontes: Cepimar e MOB – Movimento Busológico do Ceará.

A fotografia do terminal da Praça do Carmo foi reproduzida de original pertencente ao Arquivo Nirez, gentilmente cedida.

 

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TRAVESSURAS BEIRA DE LINHA E AS NOSSAS CAVERNAS

 

 

Curva ferroviária por detras da Vila São José

 

 

Todo morador do Jacarecanga sabe que, até o fechamento em definitivo do tráfego ferroviário entre as estações Central e Otávio Bonfim ocorrida em 2010, a Vila São José oferecia seu solo para o trem fazer sua curva em 90º.

A estrada de ferro saindo do Centro transpassava três passagens de nível, no trajeto hoje inexistente: Marinha e as Avenidas Francisco Sá e Sgt. Hermínio no bairro Monte Castelo.

A gurizada tinha uma verdadeira aversão se manter dentro de casa, ocorrendo em idealizar e construir casinhas em locais atípicos, o que denominávamos de “Cavernas”. Tínhamos grupos rivais, ou seja, os da VSJ e os discípulos do Gutemberg, cuja Vila olhava para o Centro de Saúde Carlos Ribeiro, pela Rua Jacinto de Matos, principal via de acesso ao populoso bairro do Pirambú.

A localização dessa concentração era exatamente no raio da grande curva acentuada, por detrás das casas da Rua Coronel Philomeno (hoje Messias) olhando para a Vacaria da Família dos Paulinos de Acopiara, remanescente dos Carvalhos do antigo Quincoê do Lajes – Iguatu, Ceará.

Nós tínhamos líderes, o qual obedecíamos à risca sob pena de levar sabacu ou exclusão. Dos que ainda posso lembrar tínhamos “Toinho Cajuína”; “Flávio Feijão”; “Videlmom Bico de Papagaio”. Na rivalidade Gutemberg, João (filho do seu Mozart eletricista) que, juntamente com o Jorge usavam um cão adestrado, para nos atacar. O Antunes morava no entorno da linha ferroviária, mas era manso e não se misturava. Vez por outra nos dava Timbaúba, aquela madeira leve.

A segurança do caminho que nos conduzia da linha férrea até a caverna era que, tinha mato na altura do joelho, ai os quebra canelas que fazíamos dava-nos proteção. Cavávamos um buraco de meio metro de profundidade por dois palmos de abertura. O piso falso era com uma grelha de palitos de coqueiros, forrado com meia folha de jornal que o Glauco Cueca trazia de casa. Cobria-se de areia. Nós da caverna, sabíamos onde se localizava as armadilhas com pedras sinalizadoras, mas, quem não pertencia ao grupo VSJ, metia o pé e se feria com os cacos de vidros no fim do buraco.

Uma cabeça de gato era colocada na porta da entrada, e pasme o leitor, era para nós uma coisa “sagrada”. Isto foi o que aprendemos com a exibição pela TV Excelsior do seriado “A Deusa de Joba” em 1966. Fora uma ficção científica produzida trinta anos antes, pela “Repúblic Pictures” produzida em 1936.

Nossa cozinha sabor selvagem, era com um artesanal fogão de duas pedras de paralelepípedo. Colocávamos lenha, galhos, cascas de castanha, o que pegasse fogo. Arroz roubado de casa, macarrão 00 da Nebram, tripa de porco, carde de lata…. O “Paulo Piongue” com o “Flávio Feijão” era os barraqueiros.

O suco era de caju direto do sítio da Vovó Extra (Ester) com um agravante: não pedíamos ao seu caseiro para tirar. O “Zé Boneco” e o “Wilson Maluquinho” eram os responsáveis por essa parte. O preparo era em panelas no desuso, ou em latas de leite vazias. O “Carlos Fifi” trazia a água. Tudo era mexido com uma concha também fruto de nossa criatividade: Duas quengas de coco atravessada com galho de Goiabeira, retirado da beira da ponte, próximo a Vacaria do Velho Alves, de onde vinham também os palitos de coqueiros para as armadilhas. Na hora do rango todos participavam. Na hora do suco, bebíamos, assim como os gaúchos em suas rodadas de chimarrão.

Que fique consignado nesses escritos: tudo fazíamos por travessuras, e não por instinto de selvajaria, perversidade ou necessidade primária. Até um amortecedor de carro encontrado à beira da linha, nós guardamos como se fosse dinamite.

Então nós não queríamos era estar em casa nas folgas escolares. E como consolo levávamos jerimum para casa, produto local da terra que, cultivávamos e muitas vezes o “Vandir Filho da Mutuca” roubava de nós.

Em 1970 (12 anos o autor tinha) a RFFSA resolveu fazer uma carpina e reformar o local por nós ocupado.  (Vide fotos). Aí foi a destruição daquela peripécia dos meninos anos 60 da VSJ. Os trabalhadores da Rede Ferroviária até nos amedrontaram, dizendo que se nós continuássemos com aquele tipo de coisa na beira dos trilhos, o Juizado de Menores nos levava.

Terminado o serviço daqueles homens, ainda nos reunimos num gramado, na frente da casa do Seu Chicó pai do Zé boneco, vizinho a “Maria Pé de Bicho”, mas a coisa ficou sem expressão. Com a chegada da pubescência a vida dá outro rumo; a gente reconhece o que a travessura nos leva a fazer.

Os trens ainda continuariam a circular como já lemos, até 2010, mas sem os meninos para admirá-lo.

……O local foi abandonado.

 

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ESTRADA DE BATURITÉ LAGOA DA MARAPONGA E O MONDUBIM

 

 

Entre 1630 e 1654, os holandeses dominaram o Nordeste brasileiro. A ocupação do Ceará pelos flamengos visava estabelecer um ponto de apoio para a conquista do Maranhão, já que Pernambuco estava dominado, sendo Maurício de Nassau o Governador do Brasil-Holandês. No Siará Grande foi designado pelos flamengos o estrategista, Gedeon Morris de Jonge, cujo objetivo era explorar a mão de obra indígena para abrirem estradas em rumo ao interior.

Antes da chegada dos colonizadores vindos da Europa, aqui no Brasil não existia nenhum meio de transporte terrestre, haja vista os animais tais como o burro, jumento, o boi, o cavalo terem sido trazidos por eles, juntamente com outros animais que se adaptaram ao nosso clima e hoje, anexados à nossa fauna. Ainda é desconhecida pelos historiadores, de que algum outro animal in natura da fauna brasileira, tivesse sido domesticado pelos nativos para o transporte de cargas, o que alimenta a crença de que todo transporte do indígena dava-se por meio braçal, e por via fluvial através de canoas.

A natureza, obra das dadivosas mãos de Deus nos presenteou uma bonita e fértil serra no local onde seria criada a Vila com o nome de “Monte-Mor o Novo da América”, passando depois a se chamar “Baturité” de onde etimologicamente provém Ybatyra + etê = Serra por excelência.

Seus primitivos habitantes chamados “índios Canindés e Jenipapos” se dispuseram a abrir caminho para pedestres, com o objetivo de migrações e conquista de novas terras.  A noticia da existência dessa serra com riqueza de café, cana de açúcar e pastoreio encantou os holandeses que já haviam construído a Estrada do Mondoig, que como corruptela se denominou Mondubim, palavra originária do Tupi-guarani que significa “Estar em Montão”, devido à fartura de madeiras e material para alvenaria.

Já no Brasil Império, em 1836 o Padre José Martiniano de Alencar (pai do Romancista), então Presidente da Província Cearense, alargou a via conseguindo atingir a Serra de Baturité, tornando acessível aos consumidores da provinciana Fortaleza os produtos de Baturité, e adjacências.

Assim o inicio da Estrada de Mondubim que em 1864 denominou-se Estrada de Baturité, era na Praça da Vila Nova Arronches em local onde em 1873, a Companhia Cearense da Via Férrea de Baturité S/A, inauguraria a estação de Parangaba, hoje pertencente ao Metrô de Fortaleza.

 

Primeira parada do trem em Mondubim.

Era chamada de Parada Intermediária – 1875

 

Mondubim distrito próspero

Com movimentação nas Vias, são comuns as famílias se organizarem nas beiras das estradas e explorarem a área economicamente, quer seja para subsistência ou para atender os transeuntes, formado assim os distritos, tal como Mondubim que se organizou e tornou-se uma zona de exportação. As madeireiras e olarias levaram os Srs. diretores da então Estrada de Ferro de Baturité (que já foi RVC, RFFSA e hoje divida entre o Metrô e a Transnordestina Logística S/A), a construírem uma estação no km 13,2 cuja inauguração ocorrera aos 14 de janeiro de 1875 quando, lá chegou o primeiro comboio, sendo recebido pelo agente nº. 01 da estação, Sr. Nelson Brígido dos santos. Assim os homens de negócios da época desde então, passaram a exportar seus produtos por trem e, os passageiros comodamente iniciaram suas viagens, diminuindo o movimento da Estrada de Mondubim.

 

Pátio da Estação com Calcário

 

Como era Mondubim

Mondubim em 1940, ainda era uma réplica do refrescante vento praiano; a via ainda em pedras toscas, era uma das mais verdes da nossa Fortaleza, e o seu encanto devia-se ainda por conta da adornada lagoa da Maraponga. Eram muitos os sítios ali existentes, com prados e casas de varandas. Foi num sitio destes que o saudoso empresário José Pessoa de Araújo contratou técnicos para instalar a estação transmissora da Rádio Uirapuru de Fortaleza que, foi ao ar em 1956, e aí a rua recebeu o nome do pássaro.

O trem suburbano chegava junto com o pôr-do-sol, de onde se observava no pátio ferroviário o Sr. Valdemar Cabral Caracas (faleceu com 105 anos em 2012) que, mesmo sendo secretário de Hugo Rocha, então diretor da RVC, dava suas recomendações em campo. O seu Oscar Sá Benevides, agente da estação, se alegrava com a afluência dos passageiros e dos tradicionais visitantes.

 

Edificação com reforma inglesa – 1911.

 

As duas gerações para o mesmo ideal

Hoje nada

 

 

A mutilação pelas transformações sociais e urbanísticas

O bairro de Mondubim ainda é muito arborizado, mas o alargamento da principal via de acesso; a inauguração do Departamento Estadual de Trânsito aos 3 de março de 1978; churrascarias e a proliferação de empreendimentos os mais diversos por conta das exigências reais, tiraram parcialmente do local aquele naturismo.  A bonitinha estação ícone da zona, e que desafogara a roadway principal, desapareceu em 1981.

Hoje essa importante artéria de saída sul da Capital, recebeu o nome de Godofredo Maciel, homenageando aquele que era o prefeito de Fortaleza em 1920, e que quando deputado federal muito fez por nosso estado e principalmente por esta estrada que facilitou a vida de seus conterrâneos, daí a justa homenagem.

 

Quando a plataforma fora adaptada para o trem suburbano em 1979.

Muito dinheiro no ralo.

 

Fontes:

Arquivo Público do Estado;

Sinopse Histórica da EFB – 1892;

Fortaleza Ontem e hoje, Miguel ângelo de Azevedo, Nirez, Funcet 1991;

Créditos: A foto da lagoa de Maraponga fora reproduzida de original pertencente ao Arquivo Nirez, gentilmente cedidas.

As imagens das estações pertemcem ao Álbum de Mr. Hull, da Rede de Viação Cearense e do IPHAN.