# O primeiro registro sobre o distrito de Água Verde data de 20 de abril de 1791, quando o sitio que era habitada por índios Pitaguary, fora transformada em Sesmaria e doada pelo Capitão-mor Luiz da Mota Feo e Torres ao senhor João de Amorim Pereira. O topônimo, segundo documentos do Arquivo Público, fora dado por a abundância de aguas ali existentes, e muita flora aquática que dava cor verde nas lagoas e rios. #
Engana-se quem pensou que as serpentinas existentes nas Estradas de Ferro serviam para tornar mais atrativas a viagem de trem.
Eram grande os desafios para construir e prolongar o caminho do primeiro transporte de massa de sertão a dentro. O batimento de estacas é coisa milenar: “Na construção de estradas, em regiões pantanosas ou em regiões em que os materiais rochosos eram escassos, os romanos recorriam a passadiços de madeira apoiados em estacas. Nas fundações de pontes, conforme descrição de Vitruvius (De architecture libri decem): Se o terreno firme não puder ser encontrado e o terreno for pantanoso ou fofo, o local deve ser escavado, limpo e estacas de amieiro, oliveira ou carvalho, previamente chamuscadas, devem ser cravadas com uma máquina, tão próximas umas das outras quanto possível, e os vazios entre estacas cheios com cinzas. A fundação mais pesada pode ser assentada em uma tal base”. Professor Dirceu de Alencar Veloso.
Ponte sobre o Rio Água verde
A linha férrea deveria obedecer a solo fixo, senão ocorria deslizes provocando acidentes com incalculáveis prejuízos. À medida que a linha ia se prolongamento, junto com a pretensão dos elaboradores dos trajetos, ia na frente o pessoa da engenharia fazendo sempre valer a velha tese do Custo benefício. O trilho rumava para localidade tal, e aí era decidido sumariamente como o trem chegava lá.
Na linha sul (na época única), saindo do ponto zero, os trilhos adentrava à rua Trilho de Ferro (atual Tristão Gonçalves) mas no Sítio do abolicionista José Correia do Amaral, depois da Travessa dos Coelhos (Domingos Olímpio), e este local ficou conhecido como Curva do Amaral. Houve a necessidade da curva em 90º à direita, senão ia prejudicar a carroçável estrada de Maranguape e de Pacatuba que faziam bifurcação em Parangaba, datada de 1836.
Assim o trem saiu em tangente na que seria Avenida José Bastos, porém ia se encontrar com a lagoa da Porangaba, daí depois do Km 8 o trem fazer uma curva à esquerda, para depois da já mencionada estrada da Parangaba fazer o desconto e estacionar na Praça por detrás da igreja. O Bar Avião só apareceria em 1941.
O leitor está compreendendo o porquê das serpentinas na via férrea?
Belíssima Sala de Espera na Estação Água Verde.
Trem de Passageiros diários.
Assim o trem chegou em Maracanaú. De lá ele iria em reta, rumando para a Pacatuba, mas para construir as bases de pontes e a sustentação dos trilhos, necessitaria de pedras, para fixar dormentes que eram de madeiras de lei. Então por conveniência fez-se necessário o trem passar por Monguba, para extração de pedras. Tudo tem uma razão de ser.
Assim aos 9 de janeiro de 1876, foram inauguradas as estações de Monguba e Pacatuba quando também o Presidente do Ceará, Heráclito Graça oficializou a linha telegráfica entre Fortaleza – Pacatuba e Maranguape. Haveria esta grande necessidade da Província Cearense e a EFB foi uma grande parceira nas comunicações oficiais.
As estações existentes passaram a sustentar a empresa, devido a fartura de algodão e gado bovino de Maranguape e Café da Pacatuba junto com também Gado Bovino. Maracanaú e Mondubim muito calcário. Apesar do transporte de passageiros, o custo operacional foi degringolando a Companhia, mas não tinha mais condições de construir.
As secas de 1877-78 foi um divisor. O transporte foram diminuindo, e mais as tarifas tinha que serem reduzidas. A falência foi inevitável.
A Companhia Cearense da Via Férrea de Baturité S.A. já falida, ficou nas mãos de José Pompeu de Albuquerque Cavalcante, auxiliado por uma junta composta por: Gonçalo Baptista Vieira, Jerônimo Luiz Ribeiro, João Martins da Silva e José Privat. Esse comando ficaria até a próxima eleição, o que não chegou a acontecer.
O austríaco Julius Pinkas, que era chefe da comissão de engenheiros do Império, foi indicado para o cargo de chefe do Setor de Construção e prolongamento, mas convém salientar que através do “Jornal do Comércio” do ano 1877, resgatamos o retrato falado da situação caótica em que o Ceará se encontrava Juntamente com a lentidão e descaso do Governo em empreender a retomada dos trabalhos de construção da Estrada de Ferro de Baturité, tornando as pequenas obras de construção meios de pouca eficácia, para que retirantes se ocupassem, como medida de socorro público. O médico e primeiro diretor administrativo da EFB (Castro Carreira) foi incansável, em seus apelos na imprensa da época contra a burocracia, e envio de ilustres técnicos para fazerem demorados estudos.
Foi celebrado na Secretaria de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas no dia 3 de junho de 1878, o contrato de Encampação quando a Empresa passou a se chamar: “Companhia da Via Férrea de Baturité S.A.” com o comando do Império.
Com portaria assinada pelo Imperador D. Pedro II aos 7 de julho do mesmo 78, assumiu a direção da Baturité, o Engenheiro norte americano Carlos Albert Morsing com a nomenclatura “Engenheiro em Chefe” e Julio Pinkas continuou, com as construções e prolongamentos.
Com estudos do engenheiro Julius Pinkas, no dia 2 de janeiro de 1879, ocorreu o assentamento dos primeiros trilhos na terraplanagem preparada entre Pacatuba e Guaiuba, cuja responsabilidade estava a cargo do Dr. Walter Rietmann, engenheiro da primeira seção da construção até Acarape: abarracamentos eram assim distribuídos:
Primeira Residência: Alto do Bode: 300 homens;
Floresta: 400 famílias;
Guaiuba: 700 famílias.
Segunda residência: Mata fresca: 650 famílias;
Bahú: 700 famílias.
Terceira residência: Água Verde que com dois abarracamentos, asilavam 100 famílias e uma centena de homens solteiros. Em cada residência havia oficinas, ferreiros, criação de víveres, materiais para carpina.
O jornal “O Cearense” relata-nos que também havia engenheiros, que tanto supervisionavam a mão de obra, bem como projetavam os bueiros, a alvenaria da base das pontes que, ora estavam em construção.
Pátio de Água Verde
Recebia o Trem Mixto e o de Recreio aos Domingos.
Assim a estação de Guaiuba foi inaugurada aos 16 de junho deste 79. A locomotiva “Sinimbú” conduziu as Autoridades e a EFB se fez representar pelos engenheiros Carlos Morsing e Amarílio Olinda.
Foi uma apoteose no inesquecível 28 de setembro de 1879. A locomotiva “José Júlio” fora recebida com aplausos os mais efusivos em meio a um mar de cabeças humanas.
Era inaugurada a estação de Água Verde, no Km 59,134 com 69,437 m acima do nível do mar.
A movimentação da estação de Água Verde era tão intenso, que de todo trecho, a única parada de quatro minutos era lá, pelo menos no início.
É isto, tanta história, tanto movimento, tanta afluência de passageiros, serviços prestados para hoje apesar da desativação dos trens, ninguém ligou para preservar o prédio.
Adianta dizer que Água verde é filha de Guaiuba e neta de Pacatuba? As estações estão preservadas menos a mais movimentada de ontem.
Só lembranças e destruição do passado.
Tristeza e vergonha.
Referências:
– Arquivo Público do Estado do Ceará;
– Cunha, Ernesto Lassanse: Synopse Histórica da Estrada de Ferro de Baturité, Manuscrito, 1892, sem numeração nem paginação;
– Lima, Francisco de Assis Silva de: O Ceará Que Entrou Nos trilhos, Visual Arte, 2015;
– Veloso, Dirceu de Alencar: Fundações, ano e editora ignorados.
Iconografia: imagens reproduzidas de originais pertencentes ao Arquivo Nirez, gentilmente cedidas.
