Estação de Malhada Grande
A ferrovia cearense que em 1910 tinha como estação terminal Iguatu, ia se prolongando em rumo ao então distrito de Cedro que, iria ter sua emancipação política a partir de 1920. Toda aquela área ainda era da antiga Telha, mas estava rezado no trajeto de prolongamento da Rede de Viação cearense, sob as coordenadas medidas pela instrumentalização do engenheiro Francis Hull, o seguinte: ao Sul 6º, 31’, 0” e Oeste: longitude 39º, 6’, 0” do Greenwichh.
As construções da via férrea, a partir de Iguatu, era direcionada para o próspero distrito de Cedro, mas a porta de entrada era Malhada Grande.
O registro mais antigo de Malhada Grande data de 12 de julho de 1743, quando foi concedido ao Capitão-Mor João de Teyve Barreto Menezes, a sesmaria, cuja denominação fora chamada “Malhada dos Bois”.
O gado bovino desta Malhada quase desapareceu com a seca de 1915, e a perda só não foi maior porque os pecuaristas, importaram a velha cultura da charqueada oriunda de Aracati. A carne era exportada pelo rio Jaguaribe, e muitos foram levados em manada para outras paragens, já que o trem só iria chegar um ano após.
Estação e as Gaiolas
Muitos boiadeiros conduziam seu gado para embarcarem na localidade de José de Alencar, mas sem estação ainda. A administração inglesa teve que dá uma parada, e o motivo desta paralização não foi abandono de obras, senão estava quebrando cláusula contratual.
O diretor da Ferrovia Cearense, combinou com o Ministério da Viação para manter em funcionamento o trecho já existente, pois, não dava com a crise política do Estado em 1912, fazer prolongamentos. Existiam opositores de Franco Rabelo que eram as viúvas de Nogueira Accioly.
Aos que não sabem, os britânicos mantinha duas empresas, não para explorar o Brasil, mas, para operar e construir. Como manter funcionários, manutenção de locomotivas, hortos florestais com replantio, comunicação, conservação de estações e via permanente? O Ministério da Viação e Obras Públicas e os ingleses chegaram ao entendimento de que: a “Brazil North Eastern Railway Limited” – EFNB (Estrada de Ferro Nordeste do Brasil) deveria manter o sistema funcionando, e a “South American Railway Construction Company Limited” – SARCCOL (Companhia Sul Americana para Construção de Estradas de Ferro LTDA), apoiar nas obras existentes, e não mais construir e prolongar, que era seu objetivo.
Construção da Ponte de Iguatu
Olha a história se repetindo
O Metrô de Fortaleza só está funcionando porque a CBTU entrou com parceria. O Governo do Estado construindo, mas a Companhia Brasileira de Trens Urbanos arcando com a folha de pagamento e algo mais. Extrapola a limitação do autor destas linhas, falar mais…….
Recuemos Novamente
Os ingleses foram taxados de incompetentes, mais ninguém procurou estudar o contexto histórico circunstancial. Estourou ainda no Sul do Estado na região do Cariri, a Sedição de Juazeiro e em 1914 o mundo foi abalado com a Primeira Grande Guerra. Em estado de guerra relações diplomáticas são rompidas, e lembremo-nos de que a RVC estava nas mãos de ingleses.
Bom, a ponte sobre o Rio Jaguaribe ficou pronta, e a linha ia seguindo seu destino quando, em 1913 parou. De que adiantaria prolongar e para o que estava operando?
Hoje compreendemos o porquê saiu de Alencar uma linha para Igaroí (Agua Fria), indo para Orós, com um sub ramal para Icó (para Icó ficou só no papel). Era grande a quantidade de produtos exportados destes locais. O trem ia até Alencar retornando na mesma licença, e o faturamento era feito em Iguatu.
Em 1915, ocorreu a reestatização da Rede de Viação Cearense, caducando portanto o contrato com a administração Inglesa. O Governo de Wenceslau Braz nomeou como diretor o engenheiro maranhense Henrique Eduardo Couto Fernandes, que estava no Ceará. Veio como Inspetor de Estradas de Ferro, já para acompanhar a administração inglesa, que devido aos lamentáveis acontecimentos no Ceará, não ia bem.
Quem mais se opôs à administração de Mister Hull, foi Bernard Piquet Carneiro na greve ilegal de 1912, mas isso é outra história….
Passado a terrível seca de 1915, Couto Fernandes com a reforma administrativa criou seis divisões na RVC, e a 6ª divisão era a de construção e prolongamento. Alistado vários trabalhadores, muitos sobreviventes da seca. Assim foi dado prosseguimento das obras paralisadas.
Em 1916 foi entregue oficialmente a estação de José de Alencar, Várzea da Conceição, MALHADA GRANDE e Cedro. Era diretor da RVC: Couto Fernandes; Chefe de Tráfego, Octacílio Leal; Chefe do Movimento, Alfredo Feitosa.
O primeiro agente de Malhada Grande foi João Fernandes Filho, que sob a orientação do doutor Leal recebeu o primeiro trem licenciado de Várzea. Foi apoteótico o dia 15 de agosto de 1916, quando a estação abriu as portas, tomando assento no km 454,095 com 242 metros acima do nível do mar.
Estação da Varzea inaugurada no mesmo dia de Malhada.
Malhada Grande foi uma das maiores receitas daquela região, como Café, Gado Bovino, e algodão. Na cotonicultura, Malhada perderia apenas para Amaniutuba, segundo relatórios da RVC ao Ministério da Viação.
Mas, a crise econômica e climatérica subtraiu e muito, estas estações no passado; as secas de 1919 e 1932 dizimou e muito o gado; afetou o algodão, que se acabaria. Com a seca de 1958 degringolou, e muitas estações ficaram só com passageiros, o que não dava lucro.
Gaiolas para Transporte de Gado
A Malhada Grande foi ficando pequena. O trem de passageiros na linha sul mal parava para pegar alguns sertanejos. Nada mais a exportar da bonita estação.
Um dia o trem de passageiros, sumiu.
Em outubro de 2003, o autor destas linhas visitou o local; saudosistas ainda com boas lembranças; agropecuaristas migraram; só o piso e a base ainda restam, mas como um marco de registro, do local da Malhada, outrora Grande.
Referência:
- Arquivo Público do Ceará, Sesmarias do Ceará anos 1700;
- Cortez, Ana Isabel Ribeiro parente: Memórias Descarrilhadas, UFC, 2008;
- Instituto do Ceará, Almanaques de 1915 a 1920;
- Lima. Francisco de Assis Silva de Lima: O Ceará que Entrou nos Trilhos, Visual Arte, 2015;
