Estação de Itapipoca
Conhecida como o Município dos três climas, Itapipoca tem a seguinte formação toponímica: Tupi – Guarani de onde se extrai Ita= Pedra + Pi= Revestimento + Poca= Arrebentar ou seja Pedra Arrebentada ou Rocha Estourada. Já teve os seguintes nomes: Arraial de São José, Vila Velha, Imperatriz e desde 1889, Itapipoca.
Os registros mais antigos de Itapipoca, remota pela ocupação dos portugueses em 13 de abril de 1744, quando tinha um povoado denominado Vila Velha à época do Siará Grande. A sesmaria fora retirada da Serra de Uruburetama, doado ao Sargento-Mor Francisco Pinheiro Lago. Era situada entre serras e o mar sendo chamada de Vila Velha de 1744 a 1823, e quando ocorreu sua emancipação política passou a se chamar Imperatriz. Foi elevada à categoria de Cidade em 31 de agosto de 1915.
Moradores antigos de Itapipoca
A EFFI
Toda ferrovia leva o nome da Estação Destino, que está motivando e incentivando.
Itapipoca era riquíssima em algodão, gado e mamona dentre a qual, se fazia óleo de excelente qualidade para uso industrial, tal qual o uso de caroço de algodão. O bagaço alimentava caldeiras.
Estação Boqueirão das Arara. EFFI
A Estrada de Ferro Fortaleza-Itapipoca teve sua embrionagem, com um contrato entre os Senhores Antônio da Cruz Guimarães, José Joaquim Carneiro dentre outros aos 15 de abril de 1872, objetivando inicialmente a construção de uma ferrovia entre a Capital cearense e a Vila de Soure (Caucaia), seguindo-se com um ramal para São Gonçalo (Umarituba). Referido projeto não saiu do papel.
Aspecto antigo da cidade. anos de 1920.
Em 1910
As ferrovias cearense estavam no entardecer do regime de arrendamento desde 1897, e agora o parque ferroviário iria passar para as mãos dos ingleses. Quando o governo federal autorizou para que as Estradas de Ferro de Baturité e de Sobral fossem arrendadas à “South American Railway Construction Limited – SARCCOL” em 1910, fora incluída dentre as cláusulas a construção da chamada “Estrada de Ligação – EL”, ou seja, o encontro das EFB/EFS.
A Exposição de motivos para tal, fora constatada em parecer exposto em 1910, quando o Ministro da Viação e Obras Públicas, Miguel Calmon, solicitou a respeito das novas tarifas reduzidas que o Governo impôs ao novo arrendatário por ocasião do contrato de arrendamento: “As tarifas reduzidas aprovadas (sic) não negai-o permitirão que cheguem aos centros consumidores os produtos (sic) próprio do alto sertão cearense actualmente (sic) e futuramente também do sertão piauhyense (sic). Fazer esta afirmativa (sic) importa dizer que o interior dos dois estados poderá livremente progredir e, nestas condições o tráfego geral, de toda a Rede de Viação tenderá a aumentar (sic).”
Os estudos de exploração da “Estrada de Ligação” tiveram início com a sugestão de que, a linha deveria sair da estação de Porangaba (Parangaba). Foi desconhecida as justificativas para tal opção, e foi quando o fiscal por parte do Governo perante as obras se convenceu e procedeu a um novo reconhecimento de que, o ponto de partida deveria ser na Estação Central, aproveitando uma linha morta que ficava no Morro do Moinho. (Se a linha tivesse partido de Porangaba, apenas prosseguiria da Jurema, hoje.
O que foi visto na época foi a difícil travessia da lagoa do Tabapuá que se perdia de vista e muito navegável. Observemos que a linha Oeste após a estação de Antônio Bezerra, faz uma curva à 90º e segue em rumo à Jurema como foi dito, e depois faz a compensação após o distrito. Observemos que a estação de Caucaia é beirando a pista da ligação rodoviária com Fortaleza. A lagoa do Tabapuá como já lemos, era imensa e na época, tinha a resistência dos índios tapebas, que interpretaram esta construção e prolongamento, como uma ameaça às suas terras. (Esta história justifica a chamada “Volta da Jurema”, e não aquele pedaço da Beira Mar). Que essa “Meirelificação da Volta” seja descoberta por os entendidos.
Em 1 de junho de 1910 o Ministro da Viação enviou telegrama aprovando parecer e oficializou: “A Estrada de Ligação deveria mesmo partir de Fortaleza” e na oportunidade autorizou a liberação de uma verba de 4.000$000 (quatro contos de réis), destinada aos trabalhos de exploração.
Ponte Rio Jacarecanga. 1922
TRAÇADO E A JUNÇÃO
Resolvido o ponto inicial, as discussões agora seriam de princípio que, a estrada contornasse a serra de Uruburetama para a captação de seus produtos, dada a fertilidade de sua zona. As representações sobre o problema não se fizeram esperar.
Ponte Rio Maranguapinho
O comércio do Arraial (Uruburetama), a Vila de Itapipoca, o comércio exportador de Fortaleza e o cidadão Anastácio Braga, emitiram telegrama ao Governo Federal sobre a direção que estava seguindo a linha de exploração, pela região de Uruburetama.
Com emissão de parecer do fiscal do Governo, as reivindicações dos supracitados telegramas ao Ministério da Viação, foi constatada que no lugar Riacho da Sela (Umirim) seria possíveis duas alternativas: passar pela serra de Uruburetama indo por São Miguel e Vila São Francisco (Itapagé); e a outra contornando a referida serra penetrando por Itapipoca, que foi a inspiração de tudo.
Rio Aratury
As razões técnicas, atreladas ao processo de construção e operação referente à própria exploração e ao futuro desempenho, optaram pela segunda alternativa: Itapipoca.
UMA CONSUMAÇÃO LENTA
Os serviços de construção da “Estrada de Ligação”, como já lemos, foram iniciados pela SARCCOL, mas foram suspensos aos 20 de novembro de 1913 ocasionando o desemprego de 1.200 operários.
Trabalhadores em Umirim construindo a EFFI
Quando a Rede de Viação Cearense foi reestatizada, com a nova administração do Governo da União, foram reiniciados os trabalhos desta estrada aos 25 de agosto de 1916, quando foram colocadas pontes metálicas sobre os rios Jacarecanga, Maranguapinho, Aratury e o Ceará. Após a conclusão dos primeiros vinte quilômetros, foram inauguradas as estações de Barro vermelho (Antônio Bezerra) e Soure (Caucaia) aos 12 de outubro de 1917.
Em 1919 os efeitos de outra grande seca se fizeram sentir entre Fortaleza e Sobral. Falta de água para abastecer as turmas, ausência de animais cargueiros e trabalhadores debilitados.
Rio Ceará
Nestas precárias condições de trabalho se apresentaram 1.618 operários e, os serviços foram atacados nos dois extremos, mas em 1920 os trabalhos já se achavam suspensos, por a verba ter se esgotado.
O Presidente da República o paraibano Epitácio Pessoa, com o objetivo de construir as “Grandes Obras do Nordeste”, afim de aliviar os efeitos da seca no mesmo 1920, ordenou que os equipamentos fossem levados para Orós e Poço dos Paus (Cariús) e que, todo o operariado fosse também transferido para a construção de ramais e açudes.
A construção do prolongamento da “Estrada de Ligação ou Ramal de Itapipoca” como observamos, sofrera diversas paralisações. Foi uma obra muito lenta afinal, as verbas vinham à conta gotas; A estação de Catuana foi inaugurada em 1926; Umarituba em 1927; Umirim 1933 e somente em 1940 o trem chegava ao destino, cumprindo o primeiro protocolo de intensões.
Inauguração da Estação Itapipoca – Finalizando a EFFI
Chegou em Itapipoca com os maquinistas Abílio Guimarães Costa e Dagoberto Aquino, por volta das 16 h para o ato inaugural, a locomotiva de origem americana, fabricada pela Baldwin Locomotive Works, tipo Mikado fabricada em 1927 e que havia recebido o número 315.
A chegada do trem naquele dia 04 de julho de 1940, conduziu a seguinte comitiva: o Diretor da RVC doutor Hugo Rocha; o Chefe de Tráfego eng.º Humberto Monte, o Chefe da Via Permanente eng.º Francisco Carlos Oliveira. Era inaugurada a estação de Itapipoca, edificação assentada no km 138,680, com 98,000 de altitude.
A estação fora projetada para ser irmã gêmea da Missão Velha, Barbalha, Ingazeira, Cajazeiras e Aracoiaba. Caso seja retirado o nome, o pesquisador fica em dúvida.
Enfim, Itapipoca ficou sendo terminal por dez anos, transportando sua gente e exportando o seu potencial que ajudou, muito a receita da RVC. Depois foi construída no km 159 rumando para Sobral mas, dentro do próprio município de Itapipoca, oito anos depois, no distrito de Craúna mais uma estação ferroviária, que homenagearia o Eng.º Antônio Deodolindo de Anário Braga (Doutor Tamborete).
Locomotiva Mikado que esteve na inauguração. Baldwin nº 315
Quando aos 5 de março de 1950, o Distrito de Construção do Departamento Nacional de Estradas de Ferro – DNEF do Ministério da Viação e Obras Públicas, entrega o trecho ferroviário Itapipoca – Sobral, acabou a nomenclatura Estrada de Ferro Fortaleza – Itapipoca, e ficou Via Férrea de Sobral ou linha Norte.
Dizer agora o quê, se deixaram tudo se acabar…….
Referências:
Almanaques do Ceará, 1930 a 1940, Instituto do Ceará;
Diário Oficial da União, 4 de fevereiro de 1910;
Lima, Francisco de Assis Silva de Lima: O Ceará que Entrou nos Trilhos, Visual Gráfica, 2015;
Relatórios da Rede de Viação Cearense 1915 a 1925;
Relatório da South American Railway Construction Ltda de 1910 a 1913;
Fotos: Arquivo do autor e imagens reproduzidas de originais pertencentes o Museu das Secas do DNOCS, gentilmente cedidas.
